Το υδρογόνο είναι μέσα στην ατζέντα της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τις μεταφορές, καθώς για την επίτευξη των στόχων του Green Deal απαιτείται η αξιοποίηση των δυνατοτήτων και των κυψελών καυσίμου (υδρογόνου). Με τουλάχιστον 60.000 υδρογονοκίνητα φορτηγά να αναμένονται στους ευρωπαϊκούς δρόμους έως το 2030 δεν είναι παράλογο που οι πρώτες προβλέψεις, ως προς τις υποδομές, κάνουν λόγο για 1.000 πρατήρια ανεφοδιασμού με υδρογόνο.
Διαδραστικό χάρτη που δείχνει τον αριθμό των σταθμών ανεφοδιασμού υδρογόνου που απαιτούνται - σε κάθε χώρα - για τα φορτηγά στην Ευρώπη (για τα 27 κράτη μέλη της ΕΕ συν το Ηνωμένο Βασίλειο) έως το 2025 και το 2030 έδωσε στη δημοσιότητα ο ACEA (Association des Constructuers Européens de l'Automobile – Ευρωπαϊκή Ένωση Κατασκευαστών Αυτοκινήτων).
Όπως είναι γνωστό, τα βαρέα οχήματα αποτελούν ένα προνομιακό χώρο για την εφαρμογή τεχνολογιών οχημάτων κυψελών καυσίμου (Fuel Cells Electric Vehicles), καθώς ο ανεφοδιασμός με υδρογόνο ενός τέτοιου οχήματος διαρκεί περίπου όσο και ανεφοδιασμός ενός σημερινού φορτηγού με συμβατικά καύσιμα. Και αυτό είναι ένα ιδιαίτερα σημαντικό πλεονέκτημα για οχήματα που πραγματοποιούν μεταφορές μεγάλων αποστάσεων, καθώς η φόρτιση των μπαταριών στην περίπτωση αμιγώς ηλεκτρικών φορτηγών, συνεπάγεται αρκετή αναμονή.
Ούτως ή άλλως στην Ευρώπη κυκλοφορούν ήδη τα πρώτα ηλεκτρικά οχήματα κυψελών υδρογόνου, ενώ από τα μέσα της δεκαετίας του 2020, η προσφορά τέτοιου τύπου οχημάτων (και επιβατικών, αλλά κυρίως φορτηγών) θα αυξηθεί σημαντικά. Όμως, η απαραίτητη υποδομή για τον ανεφοδιασμό αυτών των φορτηγών κυψελών καυσίμου πρακτικά δεν υπάρχει. Διότι υπάρχουν, βέβαια, πρατήρια υδρογόνου για ανεφοδιασμό επιβατικών οχημάτων, αλλά τα φορτηγά έχουν άλλες απαιτήσεις τόσο ως προς την ισχύ, όσο και ως προς την ενέργεια (για αυτό άλλωστε το υδρογόνο αποθηκεύεται στα ρεζερβουάρ τους υπό πολύ υψηλή πίεση). Σημειώστε ότι ένα «πρατήριο» υδρογόνου για φορτηγά θα πρέπει να έχει ημερήσια δυναμικότητα τουλάχιστον έξι τόνων υδρογόνου, με τουλάχιστον δύο διανομείς ανά σταθμό.
Έτσι ο ACEA παίρνει επίσημη θέση για τις απαιτήσεις υποδομής φορτηγών, καλώντας τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικής να λάβουν μέτρα για να διασφαλίσουν την ταχεία ανάπτυξη των υποδομών στο πλαίσιο της αναθεώρησης της οδηγίας για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων (Alternative Fuels Infrastructure Directive - AFID).
Ο ACEA λοιπόν θεωρεί ότι θα πρέπει να τεθεί ένας στόχος σε επίπεδο ΕΕ για τη δημιουργία περίπου 300 - κατάλληλων για φορτηγά - σταθμών ανεφοδιασμού υδρογόνου έως το 2025 οι οποίοι θα πρέπει να αυξηθούν σε τουλάχιστον 1.000, το αργότερο έως το 2030. Επιπλέον, ένας χώρος ανεφοδιασμού με υδρογόνο θα πρέπει να είναι διαθέσιμος κάθε 200 χιλιόμετρα κατά μήκος των διευρωπαϊκών δικτύων κεντρικού δικτύου TEN ‐ T έως το 2030.
Για να διασφαλιστεί, τώρα, ότι ο απαραίτητος αριθμός σταθμών ανεφοδιασμού με υδρογόνο θα είναι διαθέσιμος έως το 2030 σε ολόκληρη την ΕΕ, θα πρέπει να τεθούν δεσμευτικοί στόχοι ανά κράτος μέλος.
Σημειώνουμε ότι στις αρχές Ιουνίου, ο Υφυπουργός Μεταφορών Γιάννης Κεφαλογιάννης, απευθύνοντας τον εναρκτήριο χαιρετισμό στο Συνέδριο του Δικτύου Πόλεων για τη Βιώσιμη Κινητικότητα «Ήλεκτρον», έστειλε θετικότατα μηνύματα για την ευρεία εφαρμογή τεχνολογιών υδρογόνου στον τομέα των μεταφορών στην Ελλάδα, προαναγγέλλοντας έτσι την ολοκλήρωση του σχετικού θεσμικού πλαισίου για τη δημιουργία σταθμών ανεφοδιασμού οχημάτων υδρογόνου, ξεκινώντας από τις εισόδους της χώρας. Κατά συνέπεια, οι εκτιμήσεις του ACEA σχετικά με την Ελλάδα (1 σταθμός το 2030) είναι μάλλον λανθασμένες, καθώς ήδη η χώρα μας κάνει τα πρώτα βήματα για τη δημιουργία υποδομών για τις μηδενικών ρύπων μεταφορές που θα βασίζονται στην αξιοποίηση του υδρογόνου.
Είναι χαρακτηριστικό ότι ο κ. Κεφαλογιάννης είχε τότε, στο συνέδριο του «Ήλεκτρον», επισημάνει μεταξύ άλλων ότι:
«Από τη στιγμή που θα ανοίξει ο δρόμος για τη χρήση του Υδρογόνου στις Μεταφορές, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προτίθεται να αναπτύξει ένα πλήρες θεσμικό πλαίσιο ώστε να αναπτυχθεί η χρήση του καυσίμου σταδιακά και με βάση τις ευρωπαϊκές προοπτικές. Καταρχάς, αυτό συνεπάγεται τη διάθεση του συγκεκριμένου καυσίμου μεταφορών στα διευρωπαϊκά δίκτυα, στο σιδηροδρομικό δίκτυο και στη συνέχεια, στις αστικές μεταφορές.
Και αυτή η ιεράρχηση εξηγείται ως εξής. Τα πρώτα πρατήρια θα πρέπει να αναπτυχθούν στο διευρωπαϊκό οδικό δίκτυο, εξασφαλίζοντας την απρόσκοπτη μετακίνηση των οχημάτων. Δηλαδή, ένα όχημα που έρχεται από το εξωτερικό δεν γίνεται να έχει εφοδιαστεί με υδρογόνο σε χώρα της αλλοδαπής και όταν περάσει τα ελληνικά σύνορα να μην υπάρχει δυνατότητα ανεφοδιασμού. Πρέπει να μπορεί να συνεχίσει το ταξίδι του.
Σε δεύτερο στάδιο, απαιτείται η κάλυψη του ανεφοδιασμού των τρένων υδρογόνου τα οποία θα χρησιμοποιούν το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο. Κάποιες χώρες έχουν ήδη προγραμματίσει να θέσουν σύντομα σε τροχιά τρένα υδρογόνου.
Στις αστικές μεταφορές, ένα σημαντικό πεδίο. Σε πρώτη φάση, το υδρογόνο θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σε όλα τα οχήματα ειδικών χρήσεων που διαθέτουν Δήμοι και Περιφέρειες, όπως πχ απορριμματοφόρα, σκούπες και στη συνέχεια, γιατί όχι στο μέλλον, και στις δημοτικές συγκοινωνίες.
Ειδικά τα απορριμματοφόρα, παρουσιάζουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον, καθώς είναι πιο εύκολο να διαμορφωθούν μικροί σταθμοί ανεφοδιασμού στους χώρους στάθμευσης τους, αφού είναι εκ των προτέρων γνωστές με ακρίβεια οι χιλιομετρικές αποστάσεις που διανύουν. Η χρήση του καυσίμου για τα απορριμματοφόρα έχει και ένα άλλο όφελος, ότι τα οχήματα κινούνται αθόρυβα, συνεπώς περιορίζεται η ηχορύπανση κατά τις μεταμεσονύκτιες ώρες.
Θα ήθελα να τονίσω ότι σε όλο αυτό το εγχείρημα, το οποίο απαιτεί εξειδικευμένες τεχνικές προδιαγραφές και προηγμένη επιστημονική γνώση θα βρίσκεται στο πλευρό μας ο Δημόκριτος. Και θα είναι ίσως η πρώτη φορά που ένα Εθνικό Κέντρο Έρευνας θα διοχετεύσει απευθείας την τεχνογνωσία του στο Δημόσιο Τομέα για τη σωστή διαμόρφωση ενός νέου θεσμικού πλαισίου».
