Άνοδος θερμοκρασίας κατά 1,5 βαθμό, ακραίες καταιγίδες, κατακλυσμός παράκτιων ζωνών από την άνοδο της στάθμης της θάλασσας, ερημοποίηση. Το κοντινό μέλλον της κλιματικής κρίσης, αλλά και τον λογαριασμό, περιγράφει στο Liberal, ο καθηγητής φυσικού περιβάλλοντος Κωνσταντίνος Καρτάλης, μιλώντας για τα αναγκαία και με κόστος μέτρα. Εκσυγχρονισμός του στόλου των αεροσκαφών των εταιρειών και των αεροδρομίων που λειτουργούν στη χώρα, καθώς θα πρέπει να καίνε πράσινα καύσιμα. Δραστική μείωση εκπομπών στην παγκόσμια ναυτιλία, αναδιάρθρωση καλλιεργειών στην γεωργία, μεγάλα έργα υποδομής στην διαχείριση του νερού.
Ένα κόστος, που σύμφωνα με εκτιμήσεις ανέρχεται σε 100 δισ. ευρώ το χρόνο. Περιγράφει πως θα είναι η ζωή μας το 2030, μιλά για τα μονοπάτια που πρέπει να ακολουθήσουμε για να αναστραφεί η κρίση και για το επικίνδυνο σκεπτικό που διαμορφώνει σε μερίδα της κοινωνίας η ενεργειακή κρίση, ότι για την αύξηση των τιμών ευθύνεται η απανθρακοποίηση, κι όλα αυτά μερικές μόνο εβδομάδες πριν τη κρίσιμη Σύνοδο της Γλασκώβης για το Κλίμα.
Συνέντευξη στον Τάσο Ευαγγελίου
Τα ακραία φαινόμενα πυκνώνουν, οι επιστήμονες ζητούν μέτρα από τις πολιτικές ηγεσίας. Πώς θα είναι ο κόσμος σε 10 χρόνια αν παραμείνουμε απαθείς μπροστά σε αυτό το φαινόμενο;
Θα είναι ένας κόσμος με θερμοκρασία κατά 1.5 βαθμό Κελσίου παραπάνω σε σχέση με την προβιομηχανική περίοδο, σημαντική μείωση βροχοπτώσεων σε πολλές περιοχές του και συχνότερα, ισχυρότερα και με μεγαλύτερη διάρκεια ακραία καιρικά φαινόμενα. Σε αρκετές περιοχές στον πλανήτη, η άνοδος της στάθμης της θάλασσας θα κατακλύσει παράκτιες ζώνες, ενώ άλλες περιοχές θα γνωρίσουν τις επιπτώσεις της ερημοποίησης.
Mega fires, καταιγίδες με εκατομμύρια τόνους νερού, τι άλλο φέρνει η κλιματική κρίση;
Φέρνει την ταχύτερη επιδείνωση των κλιματικών συνθηκών σε σχέση με προηγούμενες εκτιμήσεις. Αυτά που αναμένονταν για το 2040, εκτιμάται πλέον ότι θα προκύψουν το 2030, δέκα χρόνια νωρίτερα. Ο χρόνος δεν είναι πλέον σύμμαχος.
Φέρνει επίσης σημαντικούς κινδύνους για τη βιωσιμότητα της βιομηχανίας, της ναυτιλίας και των αερομεταφορών, αν δεν ληφθούν έγκαιρα μέτρα ώστε να περιορισθούν οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τις αντίστοιχες δραστηριότητες μέσα από τεχνολογικές προσαρμογές που θα επιτρέπουν τη χρήση καθαρών τεχνολογιών και καυσίμων. Και αυτό γιατί η αγορά δικαιωμάτων εκπομπών αερίων θερμοκηπίου θα είναι μία εξαιρετικά ακριβή υπόθεση, καθώς η τιμή ενός τόνου διοξειδίου άνθρακα έχει ήδη διαμορφωθεί σε 35 ευρώ ανά τόνο (από περίπου 5 ευρώ μία δεκαετία πριν), ενώ οι εκτιμήσεις για το 2030 αναφέρουν ότι η τιμή θα διαμορφωθεί σε 100 ευρώ ανά τόνο. Όποιοι δεν επενδύσουν έγκαιρα για να μειώσουν τις εκπομπές, θα αναγκαστούν να ξοδεύουν υπέρογκα ποσά για να αγοράζουν δικαιώματα εκπομπών, ώστε να συνεχίσουν την παραγωγή τους δραστηριότητα. Όσο βέβαια αντέξουν οικονομικά…
Όμως όσο και αν ακούγεται οξύμωρο, η κλιματική κρίση φέρνει και ευκαιρίες. Η στροφή σε κλιματικά ουδέτερες οικονομίες, προϋποθέτει ένα γενναίο οικονομικό, ενεργειακό και κοινωνικό μετασχηματισμό που μεταξύ των άλλων περιλαμβάνει και την ευρύτατη χρήση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας γεγονός που θα μειώσει σημαντικά το κόστος παραγωγής της ενέργειας. Περιλαμβάνει επίσης ένα νέο μοντέλο διακυβέρνησης που σέβεται τους φυσικούς πόρους, επιβάλλει θεσμικές αλλαγές για τη βελτιωμένη -και προφανώς αποτελεσματική- διαχείριση των φυσικών καταστροφών αλλά και έργα μεταφορών που μεταξύ των άλλων προτάσσουν τις σιδηροδρομικές συνδέσεις.
Κάνατε ειδική αναφορά στις αερομεταφορές και τη ναυτιλία. Πώς η κλιματική κρίση τις επηρεάζει;
Το Σχέδιο Fit for 55 της Ε.Ε. (δηλαδή της μείωσης των εκπομπών διοξειδίου άνθρακα κατά 55% μέχρι το 2030), προβλέπει τη φορολόγηση των καυσίμων για τις αεροπορικές μεταφορές, ενώ επιβάλλει σε όλα τα αεροδρόμια της Ε.Ε. (με την εξαίρεση των μικρότερων, αν και απομένει να προσδιορισθεί ποιο μέγεθος αεροδρομίου θεωρείται μικρό) να διαθέτουν υποδομές από μόλις το 2025, για τη διάθεση πράσινων καυσίμων προς τα εξυπηρετούμενα αεροσκάφη. Προβλέπει επίσης μέτρα μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τη ναυτιλία αλλά και την εισαγωγή της ναυτιλίας στο σχέδιο ανταλλαγής εκπομπών αερίων θερμοκηπίου σε μία προσπάθεια προστασίας της, ενόσω θα εξελίσσεται ο μετασχηματισμός του στόλου προς καθαρότερες τεχνολογίες.
Για την Ελλάδα, η ανάγνωση των επιπτώσεων του Σχεδίου ως προς αυτό το σκέλος του, δεν είναι εύκολη λαμβάνοντας υπόψη το μεγάλο αριθμό αεροδρομίων (κυρίως αυτών στα νησιά, που όμως αρκετά μάλλον θα εξαιρεθούν), την τρέχουσα κατάσταση τους ως προς τις διαθέσιμες υποδομές αλλά και κυρίως την επιβάρυνση που θα σημαίνει στο κόστος της αεροπορικής μετακίνησης (για εμπορικές μετακινήσεις αλλά και για τον τουρισμό) η επιβολή του φόρου. Σε κάθε περίπτωση, διαμορφώνει την ανάγκη για τον εκσυγχρονισμό του στόλου των αεροσκαφών των εταιρειών που λειτουργούν στη χώρα αλλά και των αεροδρομίων που εξυπηρετούν τις αερομεταφορές.
Σε ότι αφορά στη ναυτιλία, η γρήγορη προσαρμογή της στις νέες απαιτήσεις ως προς τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, θα την προστατεύσει από τον ανταγωνισμό και θα της επιτρέψει τη χρησιμοποίηση λιμένων που σήμερα «κλείνουν» για ρυπογόνα πλοία.
Μπορούν οι χώρες και κατ' επέκταση ο πλανήτης να προστατευθούν και πώς;
Θεωρητικά ναι, μέσα από συλλογική δράση ώστε να περιορισθούν δραστικά οι εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, κυρίως από την Κίνα, τις ΗΠΑ, τη Ρωσία, την Ινδία αλλά και την Ευρωπαϊκή Ένωση. Όμως και παρά το γεγονός ότι υπάρχουν δεσμεύσεις για τη μετάβαση σε οικονομίες μηδενικού άνθρακα σταδιακά προς το 2050 ή το 2060, αν εξαιρέσουμε την Ευρωπαϊκή Ένωση, οι υπόλοιπες χώρες φαίνεται ότι υπολείπονται σημαντικά των στόχων. Άλλωστε στην πορεία προς τη Σύνοδο της Γλασκώβης, ο πλανήτης προσέρχεται με 16% παραπάνω εκπομπές αερίων θερμοκηπίου αντί με μείωση…
Παράλληλα η πρόσφατη κρίση στην ενέργεια, έχει διαμορφώσει ένα επικίνδυνο σκεπτικό, δηλαδή ότι για την αύξηση των τιμών ευθύνεται η διαδικασία της απανθρακοποίησης (decarbonization), δηλαδή της σταδιακής απομάκρυνσης από τα ορυκτά καύσιμα (κάρβουνο και λιγνίτη, πετρέλαιο και φυσικό αέριο).
Στη δική μου ανάγνωση, η κρίση στην ενέργεια σε ένα βαθμό προκύπτει από γεωπολιτικές ισορροπίες, δηλαδή χώρες που είναι παραγωγοί ορυκτών καυσίμων να περιορίζουν τις εξαγωγές, προκαλώντας τεχνητές ελλείψεις και κατά συνέπεια αυξήσεις στις τιμές. Συμβολή στη διαμόρφωση των ισορροπιών αυτών έχουν και μεγάλες πολυεθνικές εταιρείες, που παρά τις εξαγγελίες τους για πράσινη στροφή, στην πράξη εξακολουθούν να βασίζουν τα σχέδια τους στα ορυκτά καύσιμα. Σε κάθε περίπτωση, η κρίση που εξελίσσεται – και όσο διαρκέσει – αποδεικνύει τη σημασία ενός ενεργειακού σχεδιασμού που θα οδηγεί στη μέγιστη δυνατή μείωση της ενεργειακής εξάρτησης.
Υπάρχει και μία 2η παράμετρος με μεγάλη σημασία. Εδώ και 2 έτη, η παραγωγή αερίων του θερμοκηπίου από τις αναπτυγμένες χώρες είναι ίδια με την αντίστοιχη από τις αναπτυσσόμενες (στις οποίες όμως περιλαμβάνεται και η Κίνα). Αν λοιπόν η πράσινη μετάβαση είναι εφικτή, αν και δύσκολη, για τις αναπτυγμένες χώρες, είναι αδύνατη για τις αναπτυσσόμενες αν δεν ενισχυθούν οικονομικά. Αυτό είναι και το μεγάλο στοίχημα της επικείμενες διάσκεψης στη Γλασκώβη, αν δηλαδή θα συμφωνηθεί ο μηχανισμός χρηματοδότησης και το ύψος των διαθέσιμων πόρων που κατά ορισμένες εκτιμήσεις ανέρχονται σε 100 δις ευρώ το έτος.
Και μέχρι το 2050, τι θα πρέπει να γίνει;
Εκτός από τη συστηματική υλοποίηση των δράσεων για τη μετάβαση σε οικονομίες μηδενικού άνθρακα μέσα από το τετράπτυχο «Εξοικονόμιση ενέργειας - Ανανεώσιμες πηγές ενέργειας – αποθήκευση – διασυνδέσεις», θα χρειαστεί και η βοήθεια της τεχνολογίας, μέσα από την παραγωγή και διάθεση του πράσινου υδρογόνου.
Θα απαιτηθούν επίσης, όπως αναφέρει χαρακτηριστικά νεότερη μελέτη της Διανέοσις, σχέδια προσαρμογής στις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής, δηλαδή οι δράσεις και τα έργα που είναι αναγκαία για να μετριασθούν οι επιπτώσεις. Αν για παράδειγμα, οι κλιματικές εκτιμήσεις αναφέρουν ότι θα περιορισθεί το υδατικό δυναμικό σε μία γεωργική περιοχή της Ελλάδος, το σχέδιο προσαρμογής θα πρέπει να προβλέπει έργα συγκράτησης του νερού στην επιφάνεια, εμπλουτισμό του υδροφόρου ορίζοντα, αναδιάρθρωση των καλλιεργειών, κ.α. Με άλλα λόγια, ο προγραμματισμός των έργων υποδομής, όπως και ο χωροταξικός και πολεοδομικός σχεδιασμός, θα πρέπει να συμπεριλάβουν, σε κεντρική θέση μάλιστα, και την παράμετρο της κλιματικής αλλαγής.
Τίθεται τελικά θέμα επιβίωσής μας;
Με την έννοια της εξαφάνισης του είδους μας, όχι. Όμως πολλές περιοχές του πλανήτη θα πληγούν πολύ περισσότερο από άλλες, ενώ ο κόσμος όπως τον ξέρουμε σήμερα θα είναι αρκετά διαφορετικός. Αυτό ισχύει και για τη Μεσόγειο, που φαίνεται ότι αποτελεί hot spot για την κλιματική αλλαγή, καθώς όλες οι παρατηρήσεις που έχουν γίνει δείχνουν ότι οι κλιματικές παράμετροι διαφοροποιούνται περισσότερο σε σχέση με άλλες περιοχές του πλανήτη.
Κατά πόσο η επανεκκίνηση της οικονομίας και της κοινωνίας μπορεί να αποτελέσει την αφετηρία αλλαγών ώστε να δημιουργηθεί εκείνο το οικονομικοκοινωνικό μοντέλο που θα βελτιώσει και τις συνθήκες του κλίματος; Με λίγα λόγια είναι εφικτή η δημιουργία μια κλιματικά ουδέτερης οικονομίας;
Είναι απαραίτητο να συνδεθούν μεταξύ τους το σχέδιο ανάκαμψης από τις επιπτώσεις της πανδημίας που στοχεύει σε γρήγορες νίκες (quick wins) με το σχέδιο οικονομικού και κοινωνικού μετασχηματισμού της χώρας για την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης (μίας «πανδημίας» σε αργή κίνηση) και τη μετάβαση προς μία οικονομία χαμηλού άνθρακα, σχέδιο που θα διανύσει περίπου 30 έτη στην πορεία προς το 2050. Κατά αυτό τον τρόπο η δυναμική του πρώτου σχεδίου θα τροφοδοτήσει το επόμενο, οι διαθέσιμοι πόροι θα τύχουν της βέλτιστης δυνατής αξιοποίησης και ο χρόνος θα αξιοποιηθεί καλύτερα.
* Ο Κώστας Καρτάλης είναι καθηγητής Φυσικού Περιβάλλοντος στο Πανεπιστήμιο Αθηνών
