Οι εμπορικοί δρόμοι αποτελούσαν πάντα ένα σημαντικό μέρος των διενέξεων μεταξύ των χωρών, καθώς ο έλεγχός τους ήταν αυτός που εξασφάλιζε σημαντικά πλεονεκτήματα στην εκάστοτε οικονομία.
Η σύγχρονη ιστορία είναι γεμάτη από ιστορικές συγκρούσεις για τον έλεγχο των λιμανιών, προκειμένου να εξασφαλισθεί ο εμπορικός, στρατιωτικός και πολιτικός έλεγχος.
Η ναυτική μάχη του Grand Port για παράδειγμα κατά την διάρκεια των Ναπολεόντειων πολέμων, έγινε μεταξύ Γαλλίας και η Βρετανίας για τον έλεγχο του λιμανιού Grand Port προκειμένου να εξασφαλισθεί ο έλεγχος των ναυτικών δρόμων.
Στη σημερινή εποχή τα λιμάνια έχουν ακόμα μεγαλύτερη στρατηγική σημασία καθώς εκεί συναντιούνται τα logistics και αναπτύσσονται ενεργειακά και ψηφιακά clusters, με αποτέλεσμα τα λιμάνια να αποτελούν τα σημεία όπου οι εφοδιαστικές αλυσίδες της εκάστοτε χώρας κατακτούν την ανταγωνιστική τους υπεροχή.
Όμως οι διενέξεις για τα λιμάνια γίνονται πλέον με οικονομικές μεθόδους και όχι με ναυμαχίες, με τις επενδύσεις και τις εξαγορές να παίρνουν τη θέση των όπλων και των κανονιών.
Η σιωπηλή εκστρατεία του Πεκίνου
Η Κίνα είναι ο πρωτεργάτης του «σύγχρονου πολέμου» για τα λιμάνια, καθώς προσπαθεί να ελέγξει όσο το δυνατόν περισσότερα λιμάνια διεθνώς, στην Αφρική, την Ευρώπη, αλλά ιδίως στις χώρες της Λατινικής και της Νότιας Αμερικής.
Εξασφαλίζοντας τον κινεζικό έλεγχο σε πολλά λιμάνια η Κίνα εξασφαλίζει τον έλεγχο και στις σχετικές αλυσίδες εφοδιαστικής –στην Αφρική για παράδειγμα αποσκοπεί στην πρόσβαση και μεταφορά των σπάνιων γαιών- θέτοντας τα δικά της πρότυπα για τα τέλη αποστολής, την πρόσβαση στα λιμάνια και τις τελωνειακές πολιτικές.
Σύμφωνα με πολλούς αναλυτές αυτή η οικονομική επιρροή δίνει τη δυνατότητα στην Κίνα να πιέσει τις μικρότερες χώρες να συμμορφωθούν με τις πολιτικές της, ενώ όσον αφορά τις μεγαλύτερες χώρες η Κίνα διαθέτει πλέον έναν ισχυρό μοχλό πίεσης, καθώς είναι σε θέση να διαταράξει την πρόσβαση στις υπηρεσίες ναυτιλίας, να επιβραδύνει τις υπηρεσίες εφοδιαστικής ή να συλλέξει πληροφορίες σχετικά με τις κινήσεις των στρατιωτικών τους δυνάμεων.
Ειδικά η αυξανόμενη επιρροή της Κίνας στα λιμάνια της Νότιας και Λατινικής Αμερικής, γνωστά ως «η αυλή της Ουάσιγκτον», αποτελεί κόκκινο πανί για τις ΗΠΑ.
Η Κίνα ισχυρίζεται ότι αποσκοπεί στη δημουργία περισσότερων αγορών για τα προϊόντα και τις εταιρείες της, δεδομένου ότι η Λατινική Αμερική αντιπροσωπεύει μια τεράστια καταναλωτική αγορά για την Κίνα, με πληθυσμό άνω των 700 εκατομμυρίων.
Στην πραγματικότητα όμως ο έλεγχος των λιμένων της Νότιας Αμερικής εντάσσεται στο πλαίσιο του σινοαμερικανικού ανταγωνισμού και είναι η απάντηση της Κίνας απέναντι στις συνεχιζόμενες προσπάθειες της Ουάσινγκτον να επεκτείνει την επιρροή της στη Βορειοανατολική Ασία, την οποία η Κίνα θεωρεί εντός της παραδοσιακής της σφαίρας επιρροής.
Θα συμφωνήσουμε δε με τη Δρ Νάντια Χελμί--ειδικό στην Κινεζική Πολιτική, τις Σινο-ισραηλινές σχέσεις και τα ασιατικά ζητήματα και Διευθύντρια της Μονάδας Σπουδών Νότιας και Ανατολικής Ασίας στο Πανεπιστήμιο Lund, Σουηδία - ότι οι επενδύσεις της Κίνας στη Λατινική Αμερική σχετίζονται και με τις προσπάθειες του Πεκίνου να κερδίσει υποστήριξη για τις διεθνείς θέσεις του σχετικά με την Ταϊβάν, την οποία θεωρεί μέρος της επικράτειάς του. Μόνο 13 χώρες στον κόσμο αναγνωρίζουν επίσημα την Ταϊβάν, συμπεριλαμβανομένων επτά χωρών της Λατινικής Αμερικής. Κατά συνέπεια, η Κίνα εργάζεται για να επεκτείνει εκτενώς την επιρροή της στην περιοχή της Λατινικής Αμερικής.
Επιπλέον, επιδιώκει να αποκτήσει φυσικούς πόρους στην καλύτερη δυνατή τιμή και με σταθερή ροή αγαθών από τα λιμάνια της Νότιας Αμερικής, επιδιώκοντας επίσης να επεκτείνει το πεδίο εφαρμογής της Πρωτοβουλίας «Μια Ζώνη, Ένας Δρόμος», που ξεκίνησε το 2013, ώστε να συμπεριλάβει χώρες της Λατινικής Αμερικής που κατέχουν κεντρική θέση στη διεθνή ναυτιλιακή κίνηση.
Πράγματι, η Κίνα έχει καταφέρει να πείσει αρκετές χώρες στη Νότια Αμερική να συμμετάσχουν στην Πρωτοβουλία «Μια Ζώνη, Ένας Δρόμος» και να αναλάβει τον έλεγχο των λιμανιών των περισσότερων από αυτές τις χώρες, ιδίως της Διώρυγας του Παναμά, η οποία έχει χαρακτηριστεί ως «πύλη προς τη Νότια Αμερική» λόγω του βασικού γεωγραφικού της ρόλου όσον αφορά την επικοινωνία και το εμπόριο.
Η Διώρυγα του Παναμά είναι μια ζωτική αρτηρία για το παγκόσμιο εμπόριο και ένα κομβικό σημείο στη διεθνή γεωπολιτική. Διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, εξοικονομώντας στα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων εβδομάδες ταξιδιού στη Νότια Αμερική, Ως εκ τούτου, οι κινεζικές εταιρείες έχουν εδραιώσει ισχυρή παρουσία στις υποδομές της Διώρυγας του Παναμά και σε όλα τα γειτονικά της λιμάνια.
Η πιο σημαντική κινεζική εταιρεία με μόνιμη παρουσία στη Διώρυγα του Παναμά είναι η Hutchison Ports, θυγατρική της CK Hutchison Holdings με έδρα το Χονγκ Κονγκ. Η εταιρεία αυτή διατηρεί μόνιμη παρουσία και επενδύσεις σε δύο ζωτικούς τερματικούς σταθμούς στις πλευρές του Ειρηνικού και του Ατλαντικού της Διώρυγας του Παναμά, διασφαλίζοντας τον έλεγχο της Κίνας στα λιμάνια της Νότιας Αμερικής από όλες τις πλευρές.
Την ίδια στιγμή η Διώρυγα του Παναμά αντιπροσωπεύει ένα σημαντικό οικονομικό και στρατιωτικό πλεονέκτημα που οι Ηνωμένες Πολιτείες επιδιώκουν εδώ και καιρό να εξασφαλίσουν απέναντι στον στρατηγικό τους αντίπαλο, την Κίνα. Εάν ο έλεγχος της Διώρυγας του Παναμά περάσει στους Κινέζους, θα μπορούσε να προκαλέσει σημαντική ζημιά στην αμερικανική οικονομία, καθώς η Ουάσινγκτον φοβάται ότι το Πεκίνο θα χρησιμοποιήσει τη Διώρυγα του Παναμά για να διαταράξει το διεθνές εμπόριο και να εμποδίσει πιθανές μελλοντικές αμερικανικές στρατιωτικές προσπάθειες, περιορίζοντας τη διέλευση αμερικανικών στρατιωτικών πλοίων μέσω της διώρυγας.
Για όλους αυτούς τους λόγους, κατά τη διάρκεια της επίσκεψης του στις αρχές Απριλίου του 2025 στον Παναμά, ο Υπουργός Άμυνας των ΗΠΑ, Pete Hegseth, δήλωσε ότι οι Ηνωμένες
Πολιτείες «δεν θα επιτρέψουν στην κομμουνιστική Κίνα ή σε οποιαδήποτε άλλη χώρα να απειλήσει τη λειτουργία ή την ασφάλεια της διώρυγας».
Απαντώντας σε αυτές τις δηλώσεις, η κινεζική πρεσβεία στον Παναμά επιτέθηκε στην κυβέρνηση των ΗΠΑ με επίσημη δήλωση, υποστηρίζοντας ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν χρησιμοποιήσει εκβιασμό για να εξυπηρετήσουν τα δικά τους συμφέροντα και ότι με ποιον εμπορεύεται ο Παναμάς είναι «μια κυρίαρχη απόφαση του Παναμά και οι Ηνωμένες Πολιτείες δεν έχουν δικαίωμα να παρέμβουν».
Μια ομάδα επενδυτών με επικεφαλή την αμερικανική εταιρεία BlackRock ανακοίνωσε ότι θα αγοράσει μια ομάδα λιμένων και στα δύο άκρα της Διώρυγας του Παναμά, τα οποία ελέγχονται από την κινεζική εταιρεία CK Hutchison Holdings με έδρα το Χονγκ Κονγκ. Όμως μια κλιμακούμενη γεωπολιτική μάχη βρίσκεται σε εξέλιξη σχετικά με τη συμφωνία, καθώς το Πεκίνο προσπαθεί να καθυστερήσει την πώληση.
Γιατί κινδυνεύει η ασφάλεια των ΗΠΑ
Η αυξανόμενη παρουσία της Κίνας στον τομέα της ασφάλειας αντικατοπτρίζεται επίσης στη συμμετοχή στρατευμάτων του «Λαϊκού Απελευθερωτικού Στρατού» (PLA) στην ειρηνευτική αποστολή του ΟΗΕ στην Αϊτή, στην ανάπτυξη του νοσοκομειακού της πλοίου σε λιμάνια χωρών της Νότιας Αμερικής σε αρκετές περιπτώσεις, στην τακτική αποστολή κινεζικών πολεμικών πλοίων για κοινές ασκήσεις, στη συμμετοχή σε εκπαιδευτικά μαθήματα και στην ανταλλαγή επισκέψεων στρατιωτικών και αστυνομικών αξιωματικών μεταξύ χωρών της Νότιας Αμερικής και της Κίνας.
Η Κίνα έχει επίσης παράσχει στρατιωτικά εφόδια στις τοπικές αρχές επιβολής του νόμου σε αρκετές χώρες της Νότιας Αμερικής. Για παράδειγμα, έχει προμηθεύσει εξοπλισμό ελέγχου ταραχών και στρατιωτικά οχήματα στην αστυνομία της Βολιβίας και έχει δωρίσει εξοπλισμό μεταφοράς και μοτοσικλέτες στις αστυνομικές δυνάμεις της Γουιάνας και του Τρινιντάντ.
Με βάση όλα τα παραπάνω, κατανοούμε γιατί η ανάσχεση της οικονομικής ανόδου της Κίνας και του ελέγχου που έχει στα διεθνή λιμάνια, ιδίως στη Λατινική και Νότια Αμερική, αποτελεί κορυφαίο πολιτικό στόχο της Ουάσινγκτον ήδη από την πρώτη θητεία του Ντόναλντ Τραμπ.
Ο πρώην πρόεδρος των ΗΠΑ Τζο Μπάιντεν ως αντιστάθμισμα ξεκίνησε το 2021 την πρωτοβουλία «Build Back Better World» με τους ηγέτες των χωρών της «G7». Η πρωτοβουλία αυτή στοχεύει στην κάλυψη των χρηματοδοτικών αναγκών για την ανάπτυξη υποδομών σε χώρες χαμηλού και μεσαίου εισοδήματος, συμπεριλαμβανομένων των χωρών της Λατινικής Αμερικής, ως ανταγωνιστική εναλλακτική λύση στην πρωτοβουλία της Κίνας.
Ο νυν πρόεδρος των ΗΠΑ όμως στοχεύει σε έναν πιο άμεσο περιορισμό της κινεζικής επιρροής στη Λατινική Αμερική, μια περιοχή που οι ΗΠΑ θεωρούν εδώ και καιρό ότι ανήκει στη δική τους σφαίρα επιρροής, εντείνοντας τον εμπορικό πόλεμο με την Κίνα, διεκδικώντας την ανάκτηση του ελέγχου της διώρυγας του Παναμά και προσθέτοντας την COSCO Shipping στον Κατάλογο Εθνικής Ασφάλειας των ΗΠΑ ως εταιρεία που συνεργάζεται με τον κινεζικό στρατό, με απώτερο σκοπό την αποτροπή των αμερικανικών εταιρειών να συναλλάσσονται με αυτή.
Θα αναρωτηθεί κανείς:Γιατί οι ΗΠΑ να στοχεύσουν μια ναυτιλιακή εταιρεία;
Βλέπετε, για την Ουάσινγκτον, δεν πρόκειται μόνο για τη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων. Πρόκειται για την εθνική ασφάλεια. Οι ΗΠΑ βλέπουν στη COSCO έναν Δούρειο Ίππο, που δίνει στον κινεζικό στρατό πρόσβαση σε κρίσιμες υποδομές με το πρόσχημα του «εμπορίου» και της «ανάπτυξης».
Πράγματι, ο έλεγχος των εφοδιαστικών αλυσίδων από την Κίνα πέραν των οικονομικών, έχει και άμεσες στρατιωτικές επιπτώσεις.
Σύμφωνα με τη Δρ. Νάντια Χελμί σε οποιαδήποτε μεγάλη σύγκρουση, ο αμερικανικός στρατός θα μπορούσε να βασιστεί σε εμπορικές ναυτιλιακές εταιρείες για τη μεταφορά περισσότερο από το 90% των αναγκών του.
Ως εκ τούτου, οι Ηνωμένες Πολιτείες θα αναγκαστούν να βασίζονται σε πλοία που φέρουν σημαίες ξένων χωρών, δεδομένου ότι δεν διαθέτουν δικό τους στόλο, μια αδυναμία που η Κίνα θα μπορούσε εύκολα να εκμεταλλευτεί.
Το διπλό στοίχημα του Τραμπ
Τις τελευταίες τρεις δεκαετίες, η Κίνα έχει γίνει η κυρίαρχη παγκόσμια δύναμη στην παραγωγή πλοίων, με την κινεζική κυβέρνηση να έχει στηρίξει τον τομέα με εκατοντάδες δισ.
Η Κίνα κατέχει περισσότερα από 5.500 εμπορικά πλοία ωκεάνιας ναυπηγικής, ενώ οι Ηνωμένες Πολιτείες κατέχουν μόνο 80. Εν έτη 2023, το μερίδιο της Κίνας στη χωρητικότητα της ναυπηγικής βιομηχανίας ξεπέρασε το όριο του 50%, από μόλις 5% το 1999.
Την ίδια στιγμή, η Κίνα έχει επενδύσει σε περισσότερα από 100 λιμάνια σε όλο τον κόσμο, ενώ οι Ηνωμένες Πολιτείες κατέχουν μόνο μια χούφτα στρατηγικών λιμένων παγκοσμίως. Ακόμα και εντός των ίδιων των ΗΠΑ, ξένες οντότητες ελέγχουν τη συντριπτική πλειοψηφία των αμερικανικών λιμένων.
Στην ουσία οι ΗΠΑ βασίζονται σε μεγάλο βαθμό σε ένα πολύπλοκο δίκτυο ξένων συμμάχων και φορέων, κάποιοι φιλικοί και κάποιοι όχι, για να διατηρήσουν την τάξη στις αλυσίδες εφοδιασμού τους, κάτι που η Κίνα προσπαθεί να εκμεταλλευτεί προς όφελός της.
Ο πρώην πρόεδρος Τζο Μπάιντεν είχε αναθέσει στον USTR να διενεργήσει έρευνα για τις «αθέμιτες πρακτικές της Κίνας στους τομείς της ναυπηγικής βιομηχανίας, των θαλάσσιων μεταφορών και του εφοδιασμού».
Πιο συγκεκριμένα, στις 17 Απριλίου 2024, βάσει αναφοράς που υπέβαλαν 5 εθνικά εργατικά συνδικάτα των ΗΠΑ, το Γραφείο του Εμπορικού Εκπροσώπου των ΗΠΑ ξεκίνησε ευρεία έρευνα σχετικά με τις ενέργειες, τις πολιτικές και τις πρακτικές της Κίνας που αποσκοπούν στην κυριαρχία στους παγκόσμιους τομείς της ναυτιλίας, της εφοδιαστικής και της ναυπηγικής.
Η έρευνα αυτή συνεχίστηκε φέτος από τον Ντόναλντ Τραμπ, ο οποίος ανακοίνωσε στις αρχές Μαρτίου τη δημιουργία ειδικής υπηρεσίας για την ενίσχυση της αμερικανικής ναυπηγικής βιομηχανίας στον Λευκό Οίκο, ενώ την ίδια στιγμή αποφάσισε ο USTR να αναλάβει στοχευμένη δράση για να αποκαταστήσει τα αμερικανικά ναυπηγεία αντιδρώντας «στις παράλογες ενέργειες, πολιτικές και πρακτικές της Κίνας για να κυριαρχήσει στους τομείς των θαλάσσιων μεταφορών, του εφοδιασμού και της ναυπηγικής βιομηχανίας».
Προχώρησε λοιπόν πρόσφατα στην ανακοίνωση νέων τελών κατά πλοίων κατασκευασμένων στην Κίνα, όταν τα σκάφη των ιδιοκτητών ή των εφοπλιστών ελλιμενίζονται σε αμερικανικά λιμάνια.
Οι υπηρεσίες του USTR στην ανακοίνωση που δημοσιοποίησαν διευκρίνησαν ότι το μέτρο αφορά επίσης ιδιοκτήτες και κινέζους εφοπλιστές πλοίων που δεν έχουν κατασκευαστεί στην Κίνα.
Ακόμη, ο USTR προβλέπει την επιβολή συγκεκριμένων τελών για πλοία που μεταφέρουν οχήματα, που θα τεθούν επίσης σε ισχύ σε 180 ημέρες, και για αυτά που μεταφέρουν
υγροποιημένο φυσικό αέριο, ωστόσο σε αυτή την περίπτωση οι χρεώσεις θα αρχίσουν σε τρία χρόνια και θα αυξάνονται κατά στάδια για 22 χρόνια.
Το σχέδιο υπόκειται επί του παρόντος σε διαβούλευση, δημόσια ακρόαση και τελική απόφαση από την κυβέρνηση Τραμπ, καθώς υπάρχει η ένστανση ότι σε συνδυασμό με τις άλλες πολιτικές του Τραμπ, συμπεριλαμβανομένου και του σχεδίου για την ανακατάληψη της Διώρυγας του Παναμά , η πρόταση του USTR ενέχει σημαντικούς κινδύνους για το παγκόσμιο εμπόριο και τις αλυσίδες εφοδιασμού.
Το προτεινόμενο τέλος ελλιμενισμού αναμένεται να επηρεάσει σημαντικά το κόστος αποστολής εμπορευμάτων στις ΗΠΑ, με μια προσέγγιση σε λιμάνι των ΗΠΑ να καθίσταται εως και 10 φορές πιο ακριβή για τις ναυτιλιακές εταιρείες σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις. Δεδομένου ότι λίγοι εισαγωγείς μπορούν να απορροφήσουν ένα τέτοιο κόστος, το νέο τέλος συνεπάγεται νέο πλήγμα για την αγοραστική δύναμη των καταναλωτών και τελικά μειωμένη ζήτηση.
Ο αντίλογος αναφέρει ότι τα τέλη θα «χτυπήσουν» και τα αμερικανικά λιμάνια καθώς οι νέες ναυτιλιακές εταιρείες διερευνούν ήδη εναλλακτικές λύσεις για να αποφύγουν την προσέγγιση σε λιμάνια των ΗΠΑ, όπως την αναδρομολόγηση των αποστολών μέσω Μεξικού ή Καναδά και στη συνέχεια τη μεταφορά των εμπορευμάτων με φορτηγό ή τρένο στον τελικό τους προορισμό.
Επιπλέον πολλοί υποστηρίζουν ότι η Ιαπωνία και η Νότια Κορέα είναι αυτές που είδαν το μερίδιο αγοράς τους να μειώνεται από 60% σε 45% την τελευταία δεκαετία λόγω της ναυπηγικής ικανότητας της Κίνας και όχι οι ΗΠΑ, που ούτως ή άλλως έχουν πλέον αμελητέο μερίδιο και δύσκολα θα μπορέσουν να το επανακτήσουν, μιας και αυτό προϋποθέτει βιώσιμη χαλυβουργική βιομηχανία, η οποία αργοπεθαίνει εδώ και 25-30 χρόνια.
Το στοίχημα του Τραμπ όμως είναι διπλό και πέραν της αναβίωσης της ναυπηγικής ικανότητας των ΗΠΑ περιλαμβάνει και την αναζωογόνηση της χαλυβουργίας.
Πριν λίγες ημέρες ο κύριος Ηλίας Αρβανιτάκης, Οικονομολόγος – Αναλυτής στη Morgan Stanley, σημείωσε στο Liberal ότι η αμερικανική κυβέρνηση φαίνεται να στοιχηματίζει ότι η Τεχνητή Νοημοσύνη θα αλλάξει το παραγωγικό μοντέλο της οικονομίας:
«Ύστερα από πολλές δεκαετίες, που η απόβιομηχάνηση θεωρούταν αναπόφευκτη, λόγω του φτηνού εργατικού δυναμικού σε τρίτες χώρες, η επαν-εκβιομηχάνηση θεωρείται εφικτή. Είναι γεγονός ότι η ρομποτική και λοιπές σχετικές τεχνολογίες έχουν κάνει τεράστια άλματα προς τα εμπρός. Συνεπώς, η εφαρμογή τους στην παραγωγή, μπορεί να μειώσει δραστικά το κόστος και την ανάγκη σε εργασία. Εργασία που θα είναι εξειδικευμένη και υψηλά αμειβόμενη.
Αν το μοντέλο αυτό λειτουργήσει, η επαν-εκβιομηχάνηση που επικαλείται ο πρόεδρος Τραμπ είναι πράγματι εφικτή. Χωρίς αμφιβολία, θα χρειαστεί να περάσουν χρόνια ώστε το παραγωγικό μοντέλο να αλλάξει.
Η Κίνα κινείται επίσης σε αυτή την κατεύθυνση με τεράστιες επιτυχίες στο AI. Πιο πρόσφατη, το DeepSeek που προκάλεσε αναστάτωση στις χρηματαγορές. Ο νικητής σε αυτόν τον αγώνα, θα γίνει αναμφίβολα και ο ηγέτης του παγκόσμιου εμπορείου.
Λαμβάνοντας αυτά υπ’ όψη, η στρατηγική του προέδρου Τραμπ, έχει ως γνώμονα να αποκόψει και απομονώσει την Κίνα πρωτίστως από τις ΗΠΑ και δευτερευόντως από τον υπόλοιπο κόσμο. Σε βάθος χρόνου ποντάρει, ότι τα προϊόντα αμερικανικής κατασκευής θα είναι φτηνά και ανταγωνιστικά. Ο προστατευτισμός μέσω δασμών, υποστηρίζει ότι θα βοηθήσει. Έχοντας υπό τον έλεγχό του τους εμπορικούς δρόμους, θα έχει καταστήσει τις ΗΠΑ ανταγωνιστικές στην εποχή μετά την έλευση του AI».
Αλλαγή πλεύσης και από την Ευρώπη
Δεν ανησυχούν μόνο οι ΗΠΑ για την κρυφή πολιορκία των εμπορικών δρόμων από την Κίνα.
Η Ευρώπη αρχίζει να ανησυχεί για το ποιος κατέχει τα λιμάνια της, καθώς η Κίνα επένδυσε πολλά δις σε ευρωπαϊκά έργα υποδομής, με αποτέλεσμα ένα υπερβολικό αποτύπωμα των κινεζικών εταιρειών στις θαλάσσιες πύλες του μπλοκ.
Οι κινεζικοί κολοσσοί COSCO και China Merchants, καθώς και η Hutchison, κατέχουν πλέον μερίδια σε περισσότερους από 30 τερματικούς σταθμούς σε όλη την ΕΕ, ενώ αυξανόμενη είναι η κυριαρχία του Πεκίνου σε βασικά ευρωπαϊκά λιμάνια, από την Αμβέρσα-Μπριζ και το Ρότερνταμ μέχρι τον Πειραιά.
Οι ανησυχίες έχουν αυξηθεί από τη στιγμή που η Κίνα, μέσω της λεγόμενης στρατηγικής στρατιωτικής/πολιτικής σύντηξης -MCF- αποκτά ολοένα και περισσότερη πρόσβαση όχι μόνο στα λιμάνια αλλά και σε άλλες κρίσιμες υποδομές, όπως οι υποδομές μεταφορών, τα τηλεπικοινωνιακά δίκτυα, τα σπάνια μέταλλα και τα υποθαλάσσια καλώδια.
Η πρόσφατη λευκή βίβλος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για την άμυνα επανέλαβε αυτή την ανησυχία, προτείνοντας την ιδέα αυστηρότερων ελέγχων στην ξένη ιδιοκτησία «κρίσιμων υποδομών μεταφορών». Εν ολίγοις, προωθείται η αναθεώρηση του κανονισμού της ΕΕ για τον έλεγχο των ξένων επενδύσεων σε στρατηγικούς τομείς ή και κοντά σε αυτούς.
Δείτε το παράδειγμα της Γκντύνιας στην Πολωνία. Το λιμάνι είναι δίπλα σε μια ναυτική βάση, ένα ναυπηγείο και το αρχηγείο των επίλεκτων ειδικών ναυτικών δυνάμεων της Πολωνίας. Επομένως όποιος διευθύνει τον τερματικό σταθμό κατέχει την πρώτη θέση στην ευρωπαϊκή και ΝΑΤΟϊκή στρατιωτική εφοδιαστική και τις αμυντικές επιχειρήσεις.
Τουτέστιν, σήμερα τα λιμάνια είναι κρίσιμες υποδομές και ως εκ τούτου οι φορείς εκμετάλλευσης πρέπει να συνεργάζονται στενά με τις κυβερνήσεις σε θέματα ασφαλείας. Εάν ένας «ξένος αντίπαλος» όπως η Κίνα εκμεταλλευτεί μια ευπάθεια σε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι, τότε μας θέτει όλους σε κίνδυνο.
Αυξάνονται οι ευρωπαϊκές επενδύσεις
Από τα λιμάνια περνάει σχεδόν το 75% του εξωτερικό εμπορίου της Ευρώπης και σχεδόν το 1/3 των εσωτερικών φορτίων της Ε.Ε., διακίνηση που τους δίνει ρόλο-κλειδί στην ενιαία ευρωπαϊκή αγορά και στην Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών, το ΤΕΝ-Τ.
Στην Ε.Ε. τα πλοία μεταφέρουν 3,4 δισ. τόνους αγαθών, συμπεριλαμβανομένων των ενεργειακών αγαθών, και περίπου 400 εκατ. επιβάτες κάθε χρόνο. Συνολικά, όλη αυτή η δραστηριότητα δίνει μία πρόσθετη αξία της τάξης των 29,5 δισ. ευρώ, εξασφαλίζοντας παράλληλα 400.000 άμεσες θέσεις εργασίας και πολλές περισσότερες έμμεσες.
Ως εκ τούτου, η διαχείριση των λιμένων έχει περάσει στις πρώτες προτεραιότητες για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, καθώς είναι σημαντική για την Ευρωπαϊκή Βιομηχανία και ευρύτερα την οικονομία της Ε.Ε. η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας τους.
Οι προτεραιότητες της πολιτικής της Ε.Ε. έχουν τρεις κύριες επιδιώξεις: τη μείωση του μεταφορικού κόστους, της γραφειοκρατίας στη διακίνηση φορτίων και τη μείωση της περιβαλλοντικής επιβάρυνσης.
Ήδη έχουν επενδυθεί 3,5 δισ. ευρώ σε 150 λιμάνια την τελευταία δεκαετία, ενώ ως το τέλος του έτους θα παρουσιαστεί το σχέδιο για τη σύνδεση της ανταγωνιστικότητας με την ανθεκτικότητα και τη βιωσιμότητα, την ενίσχυση της ψηφιοποίησης και την καινοτομία στα λιμάνια, την ενεργειακή μετάβαση, την απανθρακοποίηση, την αντιμετώπιση του οργανωμένου εγκλήματος και της διακίνησης ναρκωτικών.
Έμφαση θα δοθεί επίσης και στην ναυπήγηση καθώς μόνο το 5% των πλοίων κατασκευάζεται στην Ευρώπη.
Η Νέα Στρατηγική για τα Λιμάνια θα απαιτήσει επενδύσεις σε υποδομές, επενδύσεις για τις οποίες θα πρέπει να προσελκυσθούν και ιδιωτικά κεφάλαια. Ήδη δε βρίσκεται σε εξέλιξη η Συμμαχία των Ευρωπαϊκών Λιμανιών απέναντι στο έγκλημα και τη διακίνηση ναρκωτικών, η Συμφωνία για την Καθαρή Βιομηχανία, το Ocean Pact και η Στρατηγική της Εσωτερικής Ασφάλειας.
Η νέα Στρατηγική θα απαντά σε κρίσιμα ζητήματα ασφάλειας, συμπεριλαμβανομένων της κυβερνοασφάλειας, της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών door-to-door, της οικονομικής αυτάρκειας των λιμανιών, ζητητημάτων ψηφιοποίησης και καινοτομίας, της ενεργειακής μετάβασης και των καθαρών ενεργειακών πόρων, καθώς τα λιμάνια είναι παραγωγικά hubs και η σύνδεσή τους με τις τοπικές κοινωνίες είναι μεγάλης σημασίας.
Οι γεωπολιτικοί παράγοντες, οι τεχνικές και λειτουργικές προκλήσεις λόγω της ΑΙ καθώς και ο γρίφος για το πώς θα εξελιχθεί το διεθνές εμπόριο από τους δασμούς που επιβάλλουν οι ΗΠΑ είναι μερικά μόνο από τα σύγχρονα προβλήματα που καλείται να διαχειριστεί η Ευρώπη όσον αφορά τα λιμάνια και τις ροές του διεθνούς εμπορίου.
Τώρα περισσότερο από ποτέ απαιτείται ένα ευέλικτο υποστηρικτικό πλαίσιο, που θα λαμβάνει υπ’ όψιν τα υψηλά κόστη σε έναν ραγδαία μεταβαλλόμενο κόσμο.
Τα λιμάνια της Ε.Ε. δεν πρέπει λόγω αυστηρών περιορισμών να τοποθετηθούν σε μειονεκτική θέση απέναντι στον σφοδρό ανταγωνισμό. Γι’αυτό τώρα η Ευρώπη πρέπει να επενδύσει περισσότερο στους λιμένες της, να τους εξοπλίσει με όλα τα σύγχρονα μέσα της ΑΙ και της Ρομποτικής και να μειώσει ουσιαστικά τη γραφειοκρατία της, ώστε οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις των κλάδων της Ναυτιλίας και της Λιμενικής Βιομηχανίας να μπορούν να αξιοποιήσουν επενδυτικούς πόρους και τεχνολογικές καινοτομίες.
Οι περιβαλλοντικοί στόχοι πρέπει επίσης να παραμείνουν υψηλά στην ατζέντα. Οι στόχοι αυτοί συνεπάγονται την προμήθεια νέων πλοίων, τη χρήση πράσινων καυσίμων και τη διάθεσή τους από τα λιμάνια, τα οποία πλέον μετατρέπονται και σε ενεργειακούς κόμβους.
ΑΙ και Ρομποτική στην υπηρεσία της νέας εποχής για τα Logistics
Ο καλύτερος τρόπος για να παραμείνουν ανταγωνιστικοί οι λιμένες της Ευρώπης και των ΗΠΑ είναι η ανάπτυξη των παρόχων υπηρεσιών logistics με αναδυόμενες τεχνολογίες όπως η τεχνητή νοημοσύνη και η ρομποτική.
Βλέπετε, η χρησιμότητα ενός λιμανιού και η ποιότητα των υπηρεσιών που προσφέρει, εξαρτώνται από το εάν φορτοεκφορτώνει γρήγορα τα πλοία, από το εάν έχει επαρκείς και κατάλληλους χώρους για αποθήκευση των αγαθών που διακινούνται από αυτό και αν έχει άμεση πρόσβαση στους άξονες μεταφοράς από και προς την ενδοχώρα.
Πλέον τα κέντρα διακίνησης φορτίου έχουν μετατραπεί σε κέντρα υπηρεσιών που προσφέρουν ολοκληρωμένες λύσεις για ολόκληρη την αλυσίδα της μεταφορικής διαδικασίας. Μέσα στην ολοκληρωμένη διαδικασία των logistics το λιμάνι αναλαμβάνει περισσότερα καθήκοντα και παρέχει υπηρεσίες προστιθέμενης αξίας.
Πρόσφατα στο CNBC εκπρόσωπος της πολυεθνικής εταιρεία logistics DHL δήλωσε ότι η εταιρεία χρησιμοποιεί ήδη τη ρομποτική «πολύ εκτεταμένα» στις αποθήκες της.
Σύμφωνα με τις δηλώσεις αυτές η ρομποτική «δεν αντικαθιστά αλλά συμπληρώνει τον άνθρωπο...Υπάρχουν εργασίες όπως η μετακίνηση παλετών ή η εκφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων, μαζί με πολλά άλλα μέρη των διαδικασιών αποθήκευσης της εταιρείας που είναι βαριές και επαναλαμβανόμενες που πλέον μεταφέρονται σε ρομπότ...Βλέπουμε τις αυτόνομες δυνατότητες να γίνονται όλο και περισσότερο διαθέσιμες, επιτρέποντας σε αυτά τα ρομπότ να κινούνται μόνα τους στην αποθήκη».
Η Τεχνητή Νοημοσύνη από την άλλη είναι αυτή που θα μας οδηγήσει στα λιμάνια τέταρτης γενιάς, τα οποία έχοντας αξιοποιήσει τις νέες τεχνολογίες και ακολουθήσει τις εξελίξεις στον κλάδο των logistics, θα αναπτύσσουν συνεργασίες με άλλα λιμάνια για την πραγματοποίηση κοινών δράσεων συμπληρωματικού χαρακτήρα.
Θα δημιουργηθούν με τον τρόπο αυτό οι λεγόμενες «λιμενικές κοινότητες».
Η συγχώνευση των τερματικών σταθμών του λιμένα της Κοπεγχάγης στη Δανία με τον λιμένα του Μάλμε στη Σουηδία είναι ένα τέτοιο παράδειγμα. Οι δύο αυτοί λιμένες συνένωσαν τις δυνάμεις τους, δημιουργώντας κοινές υπηρεσίες που επέτρεψαν την επίτευξη οικονομιών κλίμακας, τη μείωση των τιμών των παρεχόμενων υπηρεσιών και την προσφορά υπηρεσιών υψηλής ποιότητας. Όλα αυτά τους επέτρεψαν να παραμείνουν ανταγωνιστικοί μετά την κατασκευή αρτηρίας για τη χερσαία σύνδεση των δύο χωρών.
Ένα ακόμη παράδειγμα είναι εκείνο της Eurogate –ο μεγαλύτερος όμιλος εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων της Γερμανίας- η οποία συνεστήθη από κοινού από το τμήμα εμπορευματοκιβωτίων της εταιρείας BLG με έδρα τη Βρέμη και από την εταιρεία διαχείρισης του τερματικού σταθμού Eurokai στο λιμένα του Αμβούργου.
Βασικές προϋποθέσεις των λιμανιών τέταρτης γενιάς είναι η πλήρης αυτοματοποίηση της λειτουργίας των τερματικών σταθμών και η λειτουργία τους ως τμήματα ενός ολοκληρωμένου συστήματος εφοδιαστικής αλυσίδας. Οι εφαρμογές ΑΙ σε συνδυασμό με τις υψηλές υπηρεσίες cybersecurity είναι αυτές που θα συνθέσουν το ανταγωνιστικό τοπίο λιμένων τέταρτης γενιάς.
Η άνοδος της στάθμης της θάλασσας θα εξελιχθεί στη μεγαλύτερη πρόκληση
Ο μεγαλύτερος κίνδυνος για τους λιμένες και τους δρόμους του εμπορίου δεν είναι όμως ο ανταγωνισμός της Κίνας με τη Δύση και οι πρακτικές του Ντόναλτ Τραμπ και του Πεκίνου. Είναι η άνοδος της στάθμης της θάλασσας λόγω της κλιματικής αλλαγής.
Γι’αυτό και η επιμονή της Ευρώπης για τους περιβαλλοντικούς στόχους πρέπει να είναι παράδειγμα προς μίμηση για όλους τους παράγοντες της ναυτιλίας και της διαχείρισης των λιμένων.
Σύμφωνα με πληθώρα μελετών, 13 από τα 15 λιμάνια πετρελαίου με τη μεγαλύτερη κίνηση πετρελαιοφόρων είναι εκτεθειμένα στην άνοδο της στάθμης της θάλασσας. Χάρτες της ανόδου της στάθμης της θάλασσας από το Climate Central και το GoogleMaps χρησιμοποιήθηκαν για να δείξουν ότι μια άνοδος της στάθμης κατά 1 μέτρο θα έβλαπτε προβλήτες, εγκαταστάσεις αποθήκευσης πετρελαίου, διυλιστήρια και άλλες υποδομές.
Αν εξακολουθήσουν οι κυβερνήσεις να υποβαθμίζουν τον παράγοντα της κλιματικής αλλαγής , τότε η εξέλιξη αυτή θεωρείται αναπόφευκτη σε πενήντα περίπου χρόνια από σήμερα.
Δύο λιμάνια με χαμηλό υψόμετρο στη Σαουδική Αραβία – Ras Tanura και Yanbu – είναι από τα πλέον ευάλωτα. Και τα δύο λειτουργούν από την Aramco, την κρατική εταιρεία πετρελαίου της Σαουδικής Αραβίας, και καλύπτουν το 98% των εξαγωγών πετρελαίου της χώρας. Τα λιμάνια του Χιούστον και του Γκάλβεστον στις ΗΠΑ, του μεγαλύτερου παραγωγού πετρελαίου στον κόσμο, τα λιμάνια των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, της Κίνας, της Σιγκαπούρης και των Κάτω Χωρών βρίσκονται επίσης στη λίστα.
Η ερευνητική ομάδα χρησιμοποίησε δεδομένα εξαγωγών πετρελαίου του Bloomberg για να εκτιμήσει τον όγκο και την αξία του πετρελαίου που εισάγεται και εξάγεται από τα λιμάνια που λειτουργούν από την Aramco. Μαζί, το Ras Tanura και το Yanbu εξήγαγαν πετρέλαιο αξίας 214 δισεκατομμυρίων δολαρίων το 2023.
Συνολικά, τα 13 λιμάνια αντιπροσώπευαν μαζί περίπου το 20% των παγκόσμιων εξαγωγών πετρελαίου το 2023.
Η τελευταία επιστημονική έκθεση που δημοσιεύθηκε από την International Cryosphere Climate Initiative (ICCI) δείχνει ότι η άνοδος της στάθμης της θάλασσας κατά 1 μέτρο είναι πλέον αναπόφευκτη μέσα σε έναν αιώνα περίπου, ενώ δεν αποκλείεται να συμβεί και πολύ νωρίτερα εάν καταρρεύσουν τα στρώματα πάγου και δεν περιοριστούν οι εκπομπές αερίων.
Ήδη η κλιματική αλλαγή και άνοδος της στάθμης της θάλασσας προκαλεί πολλά προβλήματα όπως η διάβρωση των θεμελίων των κτιρίων από τη διείσδυση αλμυρού νερού στις παράκτιες περιοχές.
Πολλά από τα λιμάνια πετρελαιοφόρων βρίσκονται κάτω από το ένα μέτρο ανόδου της στάθμης της θάλασσας και πρέπει να δείξουν διορρατικότητα για τους δυνητικά υψηλότερους ρυθμούς ανόδου της στάθμης της θάλασσας.
Το πρόβλημα δεν αφορά βέβαια μόνο τους λιμένες. Όσο και αν οι κυβερνήσεις προτιμούν να στρουθοκαμηλίζουν, στην ουσία απαιτείται επανασχεδιασμός του παγκόσμιου χάρτη καθώς θα επηρεαστούν πολλές μεγάλες πόλεις όπως η Νέα Υόρκη ή η Σαγκάη.
*Η Μαίρη Βενέτη είναι Πιστοποιημένη Διαχειριστής και Σύμβουλος Επενδύσεων.
Αποποίηση Ευθύνης
Το υλικό αυτό παρέχεται για πληροφοριακούς και μόνο σκοπούς. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να εκληφθεί ως προσφορά, συμβουλή ή προτροπή για την αγορά ή πώληση των αναφερόμενων προϊόντων. Παρόλο που οι πληροφορίες που περιέχονται βασίζονται σε πηγές που θεωρούνται αξιόπιστες, καμία διασφάλιση δε δίνεται ότι είναι πλήρεις ή ακριβείς και δεν θα πρέπει να εκλαμβάνονται ως τέτοιες.
Venetimary1@gmail.com
