Η ιστορία για αρκετές χιλιετίες ήταν γεμάτη με φιλόδοξους αυτοκράτορες που, όταν κατάφερναν να αποκτούν οικονομική ισχύ, κυρίως από το εξαγωγικό εμπόριο, συσσώρευαν πλούτο και τον διέθεταν σε στρατιωτικούς εξοπλισμούς για κατακτήσεις νέων εδαφών για τη διεύρυνση των αυτοκρατοριών τους. Έπρεπε να φθάσουμε στον Β’ παγκόσμιο πόλεμο για να δούμε μια περίοδο των τελευταίων 70-80 ετών με σχετική έλλειψη αυτοκρατορικών οραμάτων και συγκρούσεων.
Μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, οι Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής βρέθηκαν σε θέση απόλυτης ισχύος, και θα μπορούσαν να ακολουθήσουν την παραδοσιακή αυτοκρατορική οδό και να επεκτείνουν τη δύναμή τους μέσω στρατιωτικών κατακτήσεων, όπως είχαν κάνει προηγούμενες αυτοκρατορίες.
Ωστόσο, η στρατηγική των ΗΠΑ επέλεξε έναν διαφορετικό δρόμο, βασισμένο στην οικονομική και ναυτική συνεργασία, παρά στη στρατιωτική κατοχή. Αντί να κατακτήσουν γειτονικές χώρες, οι ΗΠΑ ενσωμάτωσαν τις χώρες του κόσμου σε ένα ενιαίο, παγκόσμιο δίκτυο μέσω των θαλασσών, παρέχοντας ασφάλεια στις παγκόσμιες εμπορευματικές οδούς και εξασφαλίζοντας την ελεύθερη ναυσιπλοΐα που διακινεί το 90% του παγκόσμιου εμπορίου. Έτσι, και η πιο ασήμαντη χώρα μπορούσε να κάνει εξαγωγές χωρίς να κινδυνεύει να την παρεμποδίσει μια άλλη χώρα, οδηγώντας στη μεγαλύτερη ευημερία της ανθρωπότητας.
Αυτή η ευημερία και η παραδοσιακή ισορροπία δυνάμεων ενδέχεται να απειληθούν από χώρες που επιθυμούν να αναβιώσουν αυτοκρατορικές δόξες του παρελθόντος. Στην τελευταία δεκαετία, χώρες όπως η Κίνα, η Ρωσία, η Τουρκία και το Ιράν έχουν εκδηλώσει τάσεις για αναβίωση της αίγλης των πρώην αυτοκρατοριών τους και επιδιώκουν να αποκτήσουν επιρροή σε πρώην περιοχές των αυτοκρατοριών τους, ακόμα και με χρήση στρατιωτικών μέσων.
Και οι τέσσερις χώρες βρίσκονται σε γεωγραφικές περιοχές που πάντοτε «γεννούσαν» αυτοκρατορίες λόγω των οικονομικών προνομίων που τους προσδίδει η γεωγραφική τους θέση. Παρόλο που και άλλες χώρες στον κόσμο έχουν οικονομικά προνομία, λόγω της γεωγραφίας τους, και υπήρξαν και αυτοκρατορίες στο παρελθόν, μόνο οι παραπάνω 4 χώρες ακολουθούν στρατηγικές αναβίωσης των πρώην αυτοκρατορικών τους επιρροών. Όμως, οι φιλοδοξίες αυτές συχνά υπερβαίνουν τις πραγματικές τους δυνατότητες, καθώς δεν διαθέτουν την οικονομική ευρωστία και τους πόρους για αυτοκρατορική εξάπλωση, αλλά παρόλα αυτά, οι χώρες αυτές δεν διστάζουν να επιδεικνύουν ισχύ και να προκαλούν αναταράξεις στις διεθνείς σχέσεις.
Ωστόσο, η επιβίωσή τους εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την ελεύθερη ναυσιπλοΐα και το διεθνές εμπόριο, δύο στοιχεία που οι ίδιοι έχουν αρχίσει να απειλούν με τις αυτοκρατορικές τους επιδιώξεις. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το Ιράν, το οποίο μέσω των Χούθι δημιουργεί εμπόδια στις θαλάσσιες διαδρομές της Μέσης Ανατολής. Αυτές οι ενέργειες ενδεχομένως να δημιουργήσουν ένα φαύλο κύκλο οικονομικής αστάθειας που θα μπορούσε να αποβεί επιζήμιος για τις ίδιες τις χώρες που επιδιώκουν να κυριαρχήσουν.
Οι γεωπολιτικές εξελίξεις των τελευταίων ετών έχουν αναδιαμορφώσει τις εμπορικές διαδρομές, με τις μεταφορές φορτίων, μέσω παραδοσιακών διαδρομών, όπως οι βόρειοι διάδρομοι της Ευρασίας, να έχουν μειωθεί σημαντικά από την έναρξη της εισβολής της Ρωσίας στην Ουκρανία. Πρόσφατα, η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα επιδείνωσε ακόμη περισσότερο τις αναταράξεις στο ανατολικό-δυτικό εμπόριο, αναγκάζοντας τις μεταφορικές εταιρείες να αναζητήσουν ξανά εναλλακτικές διαδρομές. Σε αυτό το πλαίσιο, οι μέσοι και νότιοι διάδρομοι αποκτούν ολοένα και μεγαλύτερη σημασία ως νέα στρατηγικά μονοπάτια που συνδέουν την Ασία και την Ευρώπη, προσφέροντας σημαντικές δυνατότητες στην αναδιάταξη του παγκόσμιου εμπορίου.
Οι Μέσοι και Νότιοι Διάδρομοι (The middle and southern corridors)
Οι διάδρομοι αυτοί συνδέουν την Κίνα και την Κεντρική Ασία, είτε μέσω της Κασπίας Θάλασσας είτε μέσω του Ιράν, καταλήγοντας στην Τουρκία και την Ευρώπη. Τόσο ο Μέσος (middle corridor) όσο και ο Νότιος Διάδρομος (southern corridor) έχουν αναδειχθεί ως βασικές εναλλακτικές για τη μεταφορά αγαθών, προσφέροντας γρήγορη και αποδοτική σύνδεση, που επιτρέπει τη συνδυασμένη χρήση διαφορετικών μέσων μεταφοράς. Αυτό προσφέρει ευελιξία στις εταιρείες μεταφορών, οι οποίες μπορούν να επιλέξουν μεταξύ οδικών, σιδηροδρομικών, θαλάσσιων και αεροπορικών διαδρομών, ανάλογα με τις ανάγκες τους.
Ο Μέσος Διάδρομος (Middle Corridor), γνωστός και ως Trans-Caspian International Transport Route (TITR), αποτελεί έναν κρίσιμο εμπορικό διάδρομο, που συνδέει την Ανατολική Ασία με την Ευρώπη, παρακάμπτοντας τη Ρωσία. Ξεκινάει από την Κίνα, συνδέοντας τις κεντρικές και δυτικές περιοχές της με την Κεντρική Ασία και την Ευρώπη, μέσω του Καζακστάν, Κασπία Θάλασσα λιμάνια του Καζακστάν, όπως το Aktau και το Kuryk, προς το Αζερμπαϊτζάν, τη Γεωργία, την Τουρκία, φτάνοντας τελικά στην Ευρώπη, αξιοποιώντας τον ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό και οδικό δίκτυο.
Ο Μέσος Διάδρομος προσφέρει ευελιξία και δυνατότητα χρήσης πολλαπλών μέσων μεταφοράς (σιδηροδρομική, θαλάσσια και οδική μεταφορά), καθιστώντας τον έναν σημαντικό κρίκο για το παγκόσμιο εμπόριο μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Η χρήση του Μεσαίου Διαδρόμου αυξήθηκε εκθετικά τα τελευταία χρόνια. Το 2022, ο διάδρομος αυτός κατέγραψε αύξηση κατά 150% στους όγκους διαμετακόμισης σε σχέση με το 2021. Η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στην Κασπία Θάλασσα αυξήθηκε 5,5 φορές. Επιπλέον, το 2023, οι όγκοι μεταφορών από την Κίνα προς την Ευρώπη μέσω του Μεσαίου Διαδρόμου αυξήθηκαν κατά 84% σε σχέση με την ίδια περίοδο του 2022.
Ο Νότιος Διάδρομος (Southern Corridor) είναι ένας εμπορικός διάδρομος που συνδέει την Ασία με την Ευρώπη, ακολουθώντας μια νότια πορεία και παρακάμπτοντας τη Ρωσία και την Κεντρική Ασία. Ο διάδρομος αυτός έχει αποκτήσει αυξανόμενη σημασία λόγω γεωπολιτικών εξελίξεων και απευθύνεται κυρίως στη σύνδεση της Κίνας με την Ευρώπη, μέσω της Μέσης Ανατολής και της Τουρκίας.
Ξεκινά από την Κίνα, όπου τα φορτία διασχίζουν την Κεντρική και Δυτική Κίνα, με προορισμό τη Μέση Ανατολή και την Ευρώπη, η διαδρομή συνεχίζει μέσω Ιράν, το οποίο είναι στρατηγικής σημασίας για τη μεταφορά των φορτίων προς τον Περσικό Κόλπο και την Τουρκία, στη Μεσόγειο και τα Βαλκάνια, μέσω χερσαίων και σιδηροδρομικών διαδρομών, επεκτείνοντας τη σύνδεση σε αγορές, όπως αυτές της Ανατολικής, Κεντρικής και Δυτικής Ευρώπης. Επίσης, περιλαμβάνει διόδους μέσω άλλων χωρών της Μέσης Ανατολής, όπως τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, που προσφέρουν πρόσβαση μέσω των λιμένων τους για τη μεταφόρτωση φορτίων.
Οι μεταφορικές επιχειρήσεις της Τουρκίας, που επιχειρούν από την Τουρκία προς το Κιργιστάν, το Τατζικιστάν, το Τουρκμενιστάν και το Ουζμπεκιστάν αυξήθηκαν κατά 44%, από το 2020 έως το 2023. Στις ξένες μεταφορικές επιχειρήσεις, η αύξηση έφτασε το 86%. Οι διαδρομές αυτές επιτρέπουν την παράκαμψη της διώρυγας Σουέζ, διατηρώντας τον χρόνο μεταφοράς σε πολύ πιο σύντομα επίπεδα, καθώς ο χρόνος ταξιδιού από την Κίνα έως την Τουρκία ή τις χώρες της ΕΕ, μέσω αυτών των διαδρόμων, κυμαίνεται μεταξύ 13 και 23 ημερών, έναντι 35-45 ημερών μέσω της θαλάσσιας διαδρομής.
Η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα έφερε στην επιφάνεια νέες προκλήσεις για την παγκόσμια μεταφορά και εμπόριο. Οι θαλάσσιες οδοί αναγκάζονται να τροποποιήσουν τις διαδρομές τους, με τα πλοία να αποφεύγουν την Ερυθρά Θάλασσα και να κατευθύνονται προς το νότιο άκρο της Αφρικής. Παράλληλα, άλλες εταιρείες αναζητούν πιο άμεσες οδικές διαδρομές. Στην περιοχή του Συμβουλίου Συνεργασίας του Κόλπου (GCC), οι εταιρείες μεταφορών επιλέγουν να παρακάμψουν το μπλοκαρισμένο θαλάσσιο τμήμα από τους Χούθι και να στραφούν στη χρήση φορτηγών μέσω της χερσαίας διαδρομής.
Οι λιμένες του Σοχάρ και της Σαλαλάχ στο Ομάν, καθώς και της Τζέντα και της Νταμάμ στη Σαουδική Αραβία, λειτουργούν ως κύριοι κόμβοι, όπου τα εμπορεύματα μεταφορτώνονται και συνεχίζουν την πορεία τους με φορτηγά, πριν επιβιβαστούν ξανά σε πλοία για να ολοκληρώσουν το ταξίδι τους. Αυτή η στρατηγική επιτρέπει τη συνέχιση της ροής του εμπορίου με μικρότερο χρόνο καθυστέρησης σε σύγκριση με τις παραδοσιακές θαλάσσιες διαδρομές.
Ενδεικτικό παράδειγμα των νέων αυτών εναλλακτικών είναι η μεταφορά εμπορευμάτων από την Ευρώπη στη Μέση Ανατολή. Με τη χρήση της Διεθνούς Μεταφοράς Φορτίων με Οχήματα (TIR), τα εμπορεύματα διασχίζουν 13 χώρες σε μόλις 9 ημέρες, έναντι 40 ημερών που θα απαιτούνταν μέσω θαλάσσιας διαδρομής. Τα αγαθά ξεκινούν από τη Λετονία και διέρχονται από τη Λιθουανία, την Πολωνία, την Τσεχία, τη Σλοβακία, την Ουγγαρία, τη Ρουμανία, τη Βουλγαρία, την Τουρκία, το Ιράν μέσω του λιμανιού Bandar Abbas, και καταλήγουν στα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα, και στο Κουβέιτ.
Στην Ασία, νέες διαδρομές με TIR έχουν επίσης ανοίξει τα τελευταία χρόνια, όπως αυτές
- από το Ισλαμαμπάντ στην Τεχεράνη και την Κωνσταντινούπολη,
- από το Πακιστάν προς το Αφγανιστάν και το Ουζμπεκιστάν, και
- από την Κίνα στο Πακιστάν και το Αφγανιστάν.
Αυτές οι διαδρομές μπορούν να μειώσουν τον χρόνο μεταφοράς έως και 80%, σε σχέση με τις παραδοσιακές διαδρομές, προσφέροντας μια πιο γρήγορη και αποδοτική λύση για τις μεταφορές σε αυτήν την περιοχή.
Οι γεωπολιτικές ανακατατάξεις έχουν αναδείξει την ανάγκη για νέες διαδρομές που να συνδέουν την Ασία με την Ευρώπη, αλλά και το αντίστροφο. Οι Μέσοι και Νότιοι Διάδρομοι αναδεικνύονται ως οι σημαντικότερες εναλλακτικές οδοί, προσφέροντας ευελιξία, ταχύτητα και αποδοτικότητα σε ένα μεταβαλλόμενο περιβάλλον. Επιπλέον, η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα υποδεικνύει την «υπόγεια μάχη» που συμβαίνει μεταξύ των χωρών για να ελέγξουν το χερσαίο εμπόριο, εκτρέποντας ένα μέρος του θαλασσίου εμπορίου, ώστε να διεξάγεται από την ξηρά για να μπορεί να «ελέγχεται» πιο εύκολα από τα κράτη διέλευσης και να αποκτούν περισσότερη δύναμη.
Το μέλλον της παγκόσμιας τάξης εξαρτάται από τη διατήρηση της διεθνούς συνεργασίας και την προώθηση της οικονομικής σταθερότητας, ώστε να αποφευχθεί μια νέα εποχή συγκρούσεων και ανταγωνισμού, και μάλιστα σε μια περίοδο που χρειάζεται η διεθνή συνεργασία για να την προστασία του πλανήτη.
*Γιώργος Σ. Ατσαλάκης, Οικονομολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Πολυτεχνείου Κρήτης Εργαστήριο Ανάλυσης Δεδομένων και Πρόβλεψης
