Πέρα από κάθε φαντασία είναι η κατάσταση που βιώνουν οι κάτοικοι σε Θεσσαλία και Μαγνησία, με την πεδιάδα Ομολίου να βρίσκεται ημιβυθμισμένη στο νερό και πολλές ημέρες μετά τη βροχόπτωση ακόμη ο κίνδυνος να βυθιστούν ολόκληροι οικισμοί να παραμένει ενεργός.
Απαραίτητη Παραδοχή: Ναι η κατάσταση αυτή θα φέρει μεγάλες αναταράξεις στην οικονομία (ήδη ο τουρισμός, το εμπόριο και οι εσωτερικές μεταφορές είναι νεκρά). Δυστυχώς ναι, θα προκαλέσει -αναπόφευκτα- υγειονομική κρίση στην περιοχή και ακόμη πιο δυστυχώς, ο κάμπος που ‘τρέφει’ τη χώρα κατά 25% θα υποστεί μεγάλες ζημιές που σε κάποιες καλλιέργειες θα περιοριστούν στη φετινή και επόμενη σοδειά και σε κάποιες άλλες πιθανώς να χρειαστεί περισσότερος χρόνος για την επάνοδο του εδάφους.
Ανεξαρτήτως τώρα των αιτιών που η θεομηνία έφερε αυτά τα αποτελέσματα (δεν είναι σκοπός μου να μιλήσω για κλιματική αλλαγή, πολιτικές ευθύνες, ολιγωρίες κ.λπ.) είμαστε αναγκασμένοι, ειδικά όσοι εμπλεκόμαστε με τον τομέα των μεταφορών να αντιμετωπίσουμε την κατάσταση, που αυτή τη στιγμή προσομοιάζει με… χάος.
Στην εφοδιαστική αλυσίδα υπάρχει μια έννοια που ορίζει τις συνεχείς και απρόβλεπτες συνθήκες στην καθημερινή ροή των αγαθών/διαδικασιών που είναι γνωστή ως «disruption». Σε διεθνή εγχειρίδια θα μπορέσει κανείς να δει, ότι όσοι ασχολούνται με μεταφορές αγαθών-logistics, έχουν εκπαιδευτεί να αναπτύσσουν και να εφαρμόζουν εργαλεία και μοντέλα για τη βελτιστοποίηση και την πρόβλεψη της ζήτησης, τον προγραμματισμό της παραγωγής, τον σχεδιασμό του δικτύου μεταφορών σε όποιες συνθήκες. Έχουμε εμείς ή μάλλον μπορούμε να έχουμε έναν τέτοιο σχεδιασμό; Η απάντηση δεν μπορεί να είναι σαφής. Ναι, ως ιδιωτικές εταιρείες μπορούμε να τα έχουμε. Επειδή ωστόσο, τα τελευταία χρόνια ακούμε για Εθνικό Σχεδιασμό που θα μετατρέψει τη χώρα σε Logistics Hub όχι μόνο της Μεσογείου, αλλά της ΝΑ Ευρώπης και ακόμη παραπάνω, θα πω με σιγουριά ότι αυτή τη στιγμή απέχουμε πολύ ως προς αυτό και όχι ως χώρα δεν μπορούμε.
Μια νεροποντή αυτού του μεγέθους, έπνιξε τον κύριο παραγωγικό άξονα της χώρας, με τον πληθωρισμό στα τρόφιμα να έχει ήδη αυξηθεί κατά 10,7% μέσα στο καλοκαίρι και η χώρα έχει κοπεί στα δύο καθώς από Θεσσαλονίκη/Κατερίνη δεν μπορεί τίποτα να κατέβει προς τα κάτω. Η ΠΑΘΕ είναι κλειστή για 4-5 ημέρες, ενώ η σιδηροδρομική σύνδεση ως εναλλακτική των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, έχει επίσης διακοπεί με άγνωστο χρονοδιάγραμμα επανέναρξης.
Στο μοντέλο logistics που έχουμε ως τώρα (δηλαδή οι παραγωγικές μονάδες και μονάδες διακίνησης συγκεντρωμένες σε Αττικοβοιωτία από τη μία και Θεσσαλονίκη από την άλλη) αυτό που μπορεί να γίνει -και γίνεται αυτές τις ημέρες- είναι η παράκαμψη των κεντρικών οδικών αξόνων και αξιοποίηση περιμετρικών πχ, Ιόνια Οδός και Εγνατία, γεγονός που εκτινάσσει το μεταφορικό κόστος σε πάνω από 50%. Εάν το μοντέλο ήταν λίγο πιο ευέλικτο και προέβλεπε μικρά Logistics Centers τοπικού χαρακτήρα στο κέντρο της χώρας (ΒΙΠΕ Βόλου ή Λάρισας που ωστόσο και αυτές έχουν πλημμυρίσει) θα μπορούσαν τουλάχιστον να λειτουργήσουν ανεφοδιασμοί σε μικροκλίμακα για να μην αδειάσουν τα ράφια των σούπερ μάρκετ στις πληγείσες περιοχές. Αυτή τη στιγμή πλήττεται μαζί με τη Θεσσαλία και η λειτουργικότητα της εφοδιαστικής αλυσίδας, ίσως και η αποτελεσματικότητά της. Το θέμα πέραν του προφανούς, πώς αντιμετωπίζεις την κρίση, είναι πόσο καλά ‘στήνεις’ τον εθνικό σου κορμό και για το μέλλον.
* Ο Μιχάλης Γαλιατσάτος είναι ιδρυτής και managing director της εταιρείας Cargo 360°
