Η αύξηση των δασμών στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που εισάγονται από την Κίνα θα μπορούσε να είναι η τελευταία πράξη της απερχόμενης Ευρωπαϊκής Επιτροπής και αρκεί για να περιγράψει τόσο την κληρονομιά της όσο και τις αντιφάσεις της.
Ένας μεταβλητός δασμός μεταξύ 17% και 38% θα προστεθεί στον ήδη υφιστάμενο δασμό 10%.
Η απόφαση αυτή είναι το αποτέλεσμα μια έρευνας που διεξήχθη για τις επιδοτήσεις που χορηγεί το Πεκίνο στις κινεζικές εταιρίες παραγωγής ηλεκτρικών οχημάτων, οι οποίες, σύμφωνα με τις Βρυξέλλες, κινδυνεύουν να στρεβλώσουν τον ανταγωνισμό εις βάρος των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών.
Ο δασμός που θέλει να εφαρμόσει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ως στόχο να αντισταθμίσει αυτές τις επιδοτήσεις: επομένως, ο συγκεκριμένος δασμός θα ορίζεται ξεχωριστά για κάθε εταιρεία, αναλόγως των επιδοτήσεων που όντως λαμβάνει η εκάστοτε λόγω εταιρεία και του εάν επέδειξε μια περισσότερο ή λιγότερο συνεργατική στάση κατά την έρευνα της Επιτροπής. Έτσι, σε ορισμένα κινεζικά ηλεκτρονικά οχήματα ενδέχεται να επιβληθούν δασμοί έως και 48%, εφόσον αυτά κατασκευάζονται από τις πιο επιδοτούμενες ή τις λιγότερο συνεταιριστικές εταιρείες.
Μπορεί όλα αυτά να φαίνονται αρκετά ξεκάθαρα, αλλά δεν είναι.
Η έρευνα για τις επιδοτήσεις είναι φυσικά τυπικό και προσχηματικό χαρακτήρα - τουλάχιστον όμως δείχνει μια προσπάθεια εξορθολογισμού ενός μέτρου που είναι καθαρά προστατευτικό και εξαρχής ανακοινώθηκε ως τέτοιο ευθύς.
Από την άλλη πλευρά, πριν από μερικές εβδομάδες, ο Αμερικανός Πρόεδρος Τζο Μπάιντεν δεν προσποιήθηκε καν ότι αναζητούσε δικαιολογία όταν επέβαλε έναν δασμό 100% στο όνομα της αμερικανικής στρατηγικής αυτονομίας.
Όσον αφορά τον ευρωπαϊκό δασμό, η Κίνα δεν περίμενε πολύ για να απαντήσει, ξεκινώντας τη δική της έρευνα για τις ευρωπαϊκές επιδοτήσεις στο χοιρινό κρέας: αποδεικνύεται ότι από τους 1,55 εκατομμύρια τόνους χοιρινού κρέατος που αναμένεται να εισάγει το Πεκίνο το 2024, περίπου οι μισοί προέρχονται από την Ευρωπαϊκή Ενωση.
Ωστόσο, υπάρχουν δύο πτυχές του ευρωπαϊκού δασμού που αξίζει να επισημανθούν καθώς αντιπροσωπεύουν ξεκάθαρα την ανοησία της εποχής μας.
Η πρώτη αφορά τα αναμενόμενα αποτελέσματα του δασμού.
Ο δασμός, οδηγώντας αναπόφευκτα σε αύξηση του κόστους των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, πιθανότατα θα καταλήξει να συρρικνώσει την αγορά αντί να ευνοήσει τους ευρωπαίους κατασκευαστές. Τα ηλεκτρονικά οχήματα είναι ήδη ακριβά προϊόντα σήμερα και πολλά νοικοκυριά μεσαίου έως χαμηλού εισοδήματος δεν μπορούν να τα αντέξουν οικονομικά. Τυχόν περαιτέρω αυξήσεις στο κόστος τους θα μειώσουν την τάση να τα αγοράσει κανείς πέρα από τους πραγματικά πλούσιους.
Εξάλλου, οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές ήδη δυσκολεύονται να εξυπηρετήσουν την υπάρχουσα ζήτηση και υπάρχουν ελάχιστα έως καθόλου στοιχεία ότι οι κινεζικές εισαγωγές έχουν εκτοπίσει τα εγχώρια μοντέλα, όπως φαίνεται από πρόσφατη έρευνα.
Το δεύτερο στοιχείο σχετίζεται με τους δηλωθέντες στόχους.
Η διαμάχη για την αγορά ηλεκτρονικών οχημάτων πηγάζει, σε μεγάλο βαθμό, από την πολιτική επιλογή να γίνει η ηλεκτρική κινητικότητα ακρογωνιαίος λίθος της ενεργειακής μετάβασης στην Ευρώπη. Στην κατεύθυνση αυτή έχουν θεσπιστεί γενναίες επιδοτήσεις για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων. Το πιο σημαντικό είναι πως μετά το 2035, οι καταναλωτές δεν θα επιτρέπεται πλέον να ταξινομούν νέα οχήματα με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Έτσι, αντί να εξετάσει μια πληθώρα εργαλείων και τεχνολογιών, η ΕΕ προτίμησε να βάλει όλα τα αυγά της στο ίδιο καλάθι - το οποίο, παρεμπιπτόντως, είναι ένα καλάθι προϊόντων όπου η Ευρώπη είναι σχετικά μη ανταγωνιστική: τα ηλεκτρονικά οχήματα και οι μπαταρίες τους.
Αυτό δεν συμβαίνει επειδή οι Κινέζοι παρέχουν επιδοτήσεις, που μπορεί να είναι ένα μέρος της ιστορίας, αλλά κυρίως επειδή το Πεκίνο κινήθηκε πρώτο και είναι τεχνολογικά πιο προηγμένο. Έτσι, το παράδοξο είναι ότι τα κράτη μέλη της ΕΕ θα δαπανήσουν σημαντικά κονδύλια για να επιδοτήσουν την αγορά ηλεκτρονικών οχημάτων, αλλά αυτές οι επιδοτήσεις θα αντισταθμίσουν σε μεγάλο βαθμό τις συνέπειες του νεοεισαχθέντος εμπορικού δασμού. Αυτό θα καταστήσει τους δικούς τους κλιματικούς στόχους πιο δαπανηρούς και πιο δύσκολα επιτεύξιμους.
Ο δασμός θα ενεργοποιηθεί στις 4 Ιουλίου, εκτός εάν επιτευχθεί συμβιβασμός με το Πεκίνο. Ας ελπίσουμε ότι αυτό θα συμβεί, γιατί διαφορετικά, η ΕΕ θα έχει κάνει ένα ακόμη βήμα προς έναν πιο κλειστό, λιγότερο βιώσιμο κόσμο.
* Ο Carlo Stagnaro είναι διακεκριμένο στέλεχος του Instituto Bruno Leoni
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά στις 23 Ιουνίου 2024 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια της Library of Economics and Liberty και τη συνεργασία του Κέντρου Φιλελεύθερων Μελετών.
