Του Τάσου Ι. Αβραντίνη *
Εδώ και χρόνια οι συγκοινωνιολόγοι προβληματίζονται για την αδυναμία των δημοσίων συγκοινωνιών να κερδίσουν στον ανταγωνισμό τα αυτοκίνητα και να περιορίσουν την κυκλοφορία τους στο κέντρο των πόλεων.
Μολονότι τα κράτη ξοδεύουν υπέρογκα ποσά σε σχέδια για την ανάπτυξη και τη βελτίωση των συγκοινωνιών, εντούτοις οι κάτοικοι των πόλεων επιμένουν να χρησιμοποιούν το αυτοκίνητό τους.
Οι πιο γνωστές δικαιολογίες των αρνητών της αποτυχίας της κρατικής πολιτικής λένε ότι το πρόβλημα οφείλεται κυρίως στην εσφαλμένη νοοτροπία των πολιτών, στην έλλειψη περιβαλλοντικής συνείδησης, στην έλλειψη επαρκών χώρων στάθμευσης για τα αυτοκίνητα κοντά στους σταθμούς του μετρό που οδηγούν προς το κέντρο κ.ο.κ.
Η γνώμη μου είναι ότι όλα τα σχέδια για αναβάθμιση και βελτίωση των συγκοινωνιών βασίζονται πάνω στο ίδιο λάθος που δημιουργεί το πρόβλημα, το οποίο βρίσκεται ακριβώς στον πυρήνα του κρατικού μονοπωλίου και στην αδυναμία προσαρμογής του στις επιθυμίες των πολιτών. Το κρατικό μονοπώλιο στις συγκοινωνίες σε συνδυασμό με το κλειστό επάγγελμα των ταξί στερεί από τους καταναλωτές το δικαίωμα να επιλέγουν αυτοί πώς θα μετακινούνται μέσα στην πόλη.
Η λύση του προβλήματος είναι η πλήρης ιδιωτικοποίηση των συγκοινωνιών.
Ας μη λησμονούμε ότι στις αστικές συγκοινωνίες κατά κανόνα οι επιβάτες μικρών διαδρομών επιδοτούν τους επιβάτες των μεγαλύτερων αποστάσεων. Η αδικία αυτή δημιουργεί έναν ισχυρό ανταγωνιστή των δημοσίων συγκοινωνιών, το αυτοκίνητο. Εάν δεν υπήρχε το μονοπώλιο των αστικών συγκοινωνιών, θα μπορούσαν να αναπτυχθούν διαφόρων ειδών ανταγωνιστικές επιχειρήσεις που θα έκαναν λιγότερο συμφέρουσα τη χρήση του αυτοκινήτου και θα βελτίωναν σημαντικά τις παρεχόμενες υπηρεσίες εξορθολογίζοντας το κόστος τους. Μια τέτοια ανταγωνιστική επιχείρηση θα μπορούσε να είναι λ.χ. τα συλλογικά ταξί ή οι υπηρεσίες διαδικτυακής πλατφόρμας, όπως η Uber, με κατάργηση του καθεστώτος των επαγγελματικών αδειών των ταξί. Ευέλικτες δηλαδή ιδιωτικές επιχειρήσεις που θα προσαρμόζονταν στις ανάγκες των καταναλωτών, στην αυξημένη ή μειωμένη ζήτηση της αγοράς.
Σε κάθε περίπτωση, το κράτος πρέπει να πάψει να «επιχειρεί» στα συγκοινωνιακά δίκτυα των πόλεων, όπως άλλωστε και σε όλους τους άλλους τομείς της δικτυακής οικονομίας και να επιτρέψει την ελεύθερη είσοδο ιδιωτικών επιχειρήσεων σε αυτά, ώστε οι πολίτες να επωφεληθούν από τα πολυάριθμα ευεργετήματα που προσφέρει ο ανταγωνισμός και η άρση της προστασίας ορισμένων ειδικών συμφερόντων. Ο ελεύθερος ανταγωνισμός ευνοεί την καλύτερη δυνατή κατανομή των πόρων και είναι σε θέση να βελτιώσει την ποιότητα των συγκοινωνιών, να αποσυμφορήσει τους δρόμους των πόλεων από τα αυτοκίνητα με μικρό αριθμό επιβατών, να μειώσει το κόστος μεταφοράς και να επιτρέψει να αναπτυχθούν πολλές καινοτόμες επιχειρήσεις, οι οποίες θα εκμεταλλευτούν τις εφαρμογές της σύγχρονης τεχνολογίας για να κάνουν τη ζωή μας καλύτερη.
Το σημαντικότερο: Η αφαίρεση από τα χέρια του κράτους της ιδιοκτησίας και της λειτουργίας των συγκοινωνιών προστατεύει τα συμφέροντα του καταναλωτή, καθώς του παρέχει τόσο τη δυνατότητα της ελεύθερης επιλογής στον τρόπο και το είδος της μετακίνησής του όσο και τον κρίσιμο έλεγχο των παραγωγών των προσφερόμενων προς αυτόν υπηρεσιών.Να θυμίσω ότι κατά τους Μαρξ και Ενγκελς η μετάβαση στον κομμουνισμό περνά μέσα από τον κρατικό έλεγχο των συγκοινωνιών.
* Αναδημοσίευση από τον «Φιλελεύθερο» της Παρασκευής 20 Δεκεμβρίου 2019
