Το σύνολο της λιμενικής βιομηχανίας της Ελλάδας αλλά και του Ευρωπαϊκού νότου βρίσκεται μπροστά σε μία αμφίσημη κατάσταση που έχει προκύψει μέσα από τις επιταγές της νέας Ευρωπαϊκής περιβαλλοντικής νομοθεσίας «Fit for 55» που στις 28 Ιουνίου αποφασίστηκε να συμπεριλάβει και τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Ενώ η βάση της είναι θετικότατη και μας βρίσκει όλους σύμφωνους, ποιος άλλωστε δεν θέλει την προστασία του περιβάλλοντος, ο τρόπος της επιβολής έχει πολλά κενά και μπορεί να γυρίσει μπούμερανγκ, τόσο στο περιβάλλον καθώς δεν θα επιτευχθεί ο στόχος για τον οποίο καταρτίστηκε, όσο και στις ταλαιπωρημένες οικονομίες της νοτίου Ευρώπης.
Στο πλαίσιο του Νομοθετικού πακέτου «Fit for 55», η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εισηγηθεί τη συμπερίληψη των εκπομπών ρύπων των θαλασσίων μεταφορών στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών, στοχεύουσα στη συμβολή της εμπορικής ναυτιλίας στη μείωση των ρύπων εντός της επικράτειας της Ευρωπαϊκής Ενώσεως.
Το «Fit for 55» είναι ένα πακέτο της Ευρωπαϊκής Ένωσης που έχει σχεδιαστεί για τη μείωση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά 55% έως το 2030 συγκρινόμενο με τις εκπομπές αερίων που είχαν παραχθεί με βάση το έτος 1990. Το πακέτο προτάθηκε τον Ιούλιο του 2021 από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και με ταχεία νομοθετική διαδικασία, τα σχέδια ενδέχεται να γίνουν νόμοι εντός του 2022.
Στην πράξη θα πρέπει οι ναυτιλιακές εταιρείες να αγοράζουν και να παραδίδουν δικαιώματα εκπομπής ρύπων για κάθε τόνο αναφερόμενων εκπομπών CO2 που παράγει το πλοίο κατά τη διάρκεια του ταξιδιού του στην αρχή ως ένα ποσοστό επί του συνόλου και προοδευτικά μέσα σε μία τριετία στο 100% των συνολικών ρύπων.
Κυρίως οι μεσογειακοί λιμένες της νοτίου Ευρώπης όπως της Ελλάδας, Ιταλίας, Ισπανίας, της Μάλτας, αποτελούν για διάφορες τακτικές γραμμές εμπορευματοκιβωτίων, τον πρώτο Ευρωπαϊκό λιμένα προσέγγισης για τα πλοία που κυρίως προέρχονται από την Ασία. Η Ασία άλλωστε παραμένει η κύρια παραγωγική περιοχή του πλανήτη.
Ας πάρουμε για παράδειγμα μια κλασσική διαδρομή εμπορευματοκιβωτίων, κατά την οποία μετά από τα διάφορα Ασιατικά λιμάνια που έχει προσεγγίσει το πλοίο, περνάει το Σουέζ και έρχεται στον Πειραιά ως πρώτο Ευρωπαϊκό λιμάνι προσέγγισης τόσο για το τοπικό φορτίο όσο και για το διαμετακομιστικό φορτίο που διαχειριστεί στον Πειραιά και θα προωθηθεί στον τελικό του προορισμό. Προφανώς, αυτά που θα περιγράψουμε εδώ ισχύουν είτε το πρώτο λιμάνι είναι ο Πειραιάς είτε οποιοδήποτε άλλο Ευρωπαϊκό λιμάνι.
Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη περιβαλλοντική νομοθεσία η ναυτιλιακή εταιρεία θα πρέπει να πληρώσει το περιβαλλοντικό πρόστιμο για το σύνολο των εκπομπευμένων ρύπων για τη διάρκεια του ταξιδιού από την Ασία έως την Ευρώπη.
Καθώς οι αποστάσεις αυτές είναι τεράστιες, το πρόστιμο αυτό μπορεί να φτάσει από 200,000 Ευρώ έως και 500,000 ευρώ ανάλογα με το τύπο του πλοίου και το μέγεθος και πλήθος των εκπομπών.
Εάν όμως το συγκεκριμένο πλοίο πριν έρθει σε ένα ευρωπαϊκό λιμάνι, εν προκειμένω τον Πειραιά, προσεγγίσει έναν άλλον κοντινό διαμετακομιστικό λιμένα που είναι εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης, επί παραδείγματι το Πορτ Σαίντ η την Νταμιέτα της Αιγύπτου, η ένα λιμένα της Τουρκίας, τότε το κοντέρ των ρύπων μηδενίζει και αρχίζει να μετράει μόνο για το διάστημα ταξιδιού από το Port Said μέχρι τον Πειραιά.
Σε αυτή την περίπτωση το πρόστιμο το οποίο θα εισπράξει η Ευρωπαϊκή Ένωση θα είναι ένα μικρό κλάσμα μόνο των συνολικών ρύπων. Καθώς καταλαβαίνουμε ότι τα ποσά τα οποία διακυβεύονται είναι πολύ μεγάλα και οι αποφάσεις των ναυτιλιακών εταιρειών πάντα παίρνονται με χρηματοικονομικούς παράγοντες, είναι σχεδόν βέβαιο ότι η συγκεκριμένη νομοθεσία στη σημερινή της μορφή θα προτρέψει τις ναυτιλιακές να αναμορφώσουν τα δρομολόγια των πλοίων τους, προσθέτοντας μεγάλα διαμετακομιστικά λιμάνια εντός της Μεσογείου που δεν ανήκουν στην Ευρωπαϊκή Ένωση πριν από τα Ευρωπαϊκά λιμάνια και πιθανώς αφαιρώντας τα Ευρωπαϊκά μεσογειακά λιμάνια.
Υπάρχουν συγκεκριμένες μελέτες και Ελληνικές και διεθνείς που δείχνουν ότι κάτω από σχεδόν όλα τα πιθανά σενάρια, λιμένες όπως το Αλτζεσίρας, ο Πειραιάς, η Μάλτα το Gioia Tauro που έχουν ελάχιστο τοπικό φορτίο σε σύγκριση με το σύνολο των φορτίων που διαχειρίζονται αυτή τη στιγμή θα πληγούν σε πολύ μεγάλο βαθμό και κινδυνεύουν να μείνουν εκτός των κύριων δρομολογίων των mother vessels. Στο σύνολο των 5,5 εκατομμυρίων Teus που διαχειρίζεται κάθε χρόνο ο Πειραιάς μόνο το 9-10% είναι τοπικό Ελληνικό φορτίο.
Κάτω από αυτό το πρίσμα τίθεται η εύλογη ερώτηση:
Γιατί μία ναυτιλιακή που θα προσεγγίσει έναν σύγχρονο λιμένα μεταφόρτωσης σαν το Port Said, με σκοπό να αποφύγει το περιβαλλοντικό πρόστιμο να μην εκτελέσει και το σύνολο των μεταφορτώσεων της σε αυτό το λιμάνι και συνεπώς να μην έρθει καθόλου μετά το mother vessel στον Πειραιά η στο Αλτζεσίρας;
Τα φορτία που έχουν τελικό προορισμό την Ελλάδα θα μπορούσαν κάλλιστα να έρθουν με ένα feeder πλοίο από το Port Said αλλά με σαφώς αυξημένο κόστος και με αυξημένο χρόνο παράδοσης.
Άπαντες αντιλαμβανόμαστε πως είναι μία δυσμενής εξέλιξη που θα οδηγήσει στην αλματώδη αύξηση του κόστους των εισαγωγών στην Ελλάδα, στη μείωση την ανταγωνιστικότητας των Ελληνικών εξαγωγών και στη συρρίκνωση της απασχόλησης -άμεσης και έμμεσης - στους Ελληνικούς λιμένες – κόμβους του Πειραιώς και της Θεσσαλονίκης, καθώς και στο σύνολο της Ελληνικής οικονομίας που ήδη ταλανίζεται από αυξημένο πληθωρισμό.
Συνεπώς το σύνολο της λιμενικής βιομηχανίας ζητάμε από το Ελληνικό Κράτος όπως αναλάβει άμεση πρωτοβουλία προς την κατεύθυνση της υιοθέτησης της αρχής «polluter pays» με την εφαρμογή του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών επί των διακινούμενων φορτίων, αντί των καταπλεόντων πλοίων.
Με αυτό τον τρόπο και η περιβαλλοντική διάσταση της προτεινόμενης νομοθεσίας καλύπτεται και αποφεύγονται οι πιθανές τακτικές αποφυγής των χρεώσεων (π.χ. με εκφόρτωση των φορτίων σε κοντινούς λιμένες εκτός Ευρωπαϊκής Ένωσης) ελαχιστοποιώντας ταυτόχρονα την πιθανότητα μετεγκατάστασης του όγκου μεταφορτώσεων εκτός Ελλάδος.
Επιπροσθέτως, προτείνουμε να συνεκτιμάται η απόσταση των εντός Ε.Ε. λιμένων – κόμβων από τους ανταγωνιστικούς εκτός της επικράτειας της Ευρωπαϊκής Ενώσεως (όπως έχει ήδη επίσημα προταθεί από τη Λιμενική Αρχή Algeciras στα 300 ναυτικά μίλια) και στην περίπτωση των Ελληνικών λιμένων-κόμβων αυτή να οριστεί στα 800 ναυτικά μίλια ώστε να θωρακιστεί η Ελλάδα απέναντι στο σύνολο των ανταγωνιστικών hub-port λιμένων εντός Μεσογείου.
Χρόνος υπάρχει αλλά είναι πολύ λίγος καθώς αναμένονται σύντομα οι τελικές προτάσεις των κρατών μελών της Ένωσης οπότε οι κινήσεις της Ελληνικής Πολιτείας θα πρέπει να είναι άμεσες, συντονισμένες με τους ναυτιλιακούς φορείς και με τους Ελληνικούς λιμένες ώστε να προστατευθεί και το περιβάλλον αλλά και η τοπική μας οικονομία σε όλες τις εκφάνσεις της.
* Ο Αντώνης Βενιέρης είναι Πρόεδρος της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης στην Ελλάδα
