Η απόπειρα της PSA Group (Peugeot, Citroen) να αποκτήσει την «παραμελημένη» από την General Motors Co, Opel, μπορεί να είναι η καλύτερη ευκαιρία των Peugeot-Citroen και Opel-Vauxhall να θριαμβεύσουν, αναφέρει σε εκτενή ανάλυση για τις προοπτικές της εξεταζόμενης συγχώνευσης το πρακτορείο Bloomberg.
H αγορά της Opel και της «αδελφής» εταιρείας Vauxhall, θα έδινε απευθείας στον CEO της PSA, Carlos Tavares, ένα πολύ μεγαλύτερο μερίδιο στην άκρως ανταγωνιστική αγορά της Ευρώπης, διευρύνοντας παράλληλα τη δυνατότητα για εξοικονόμησης χρημάτων. Ο γαλλικός κατασκευαστής αυτοκινούμενων οχημάτων, κάνει μεγάλο αγώνα να περιορίσει τα έξοδα, τη στιγμή που χάνει πελάτες από τα ελκυστικότερα, και συχνά πιο προσιτά μοντέλα από τη Fiat και τη Renault.
«Ο Tavares έχει περιορισμένες επιλογές για να αυξήσει τις πωλήσεις, και οποιαδήποτε απόπειρα επέκτασης θα παρουσιάσει μεγάλες δυσκολίες» ανέφερε ο Dudenhoeffer, αναλυτής της αγοράς αυτοκινήτων στο πανεπιστήμιο του Duisburg-Essen.
Το τοπίο της Ευρωπαϊκής αγοράς αυτοκινήτων πρόκειται να γίνει δυσχερέστερο καθώς ο ανοδικός κύκλος της ζήτησης φτάνει στα όρια του, τα περιβαλλοντικά κριτήρια γίνονται αυστηρότερα, και οι νέοι οδηγοί στρέφονται ολοένα και περισσότερο σε υπηρεσίες κοινής χρήσης και κοινής κατοχής αμαξιών (car-sharing, ride-hailing services).
Παρότι η PSA και η Οpel είναι ακόμα δύο από τους σημαντικότερους κατασκευαστές στην Ευρώπη, καμία από τις δύο δεν βρήκε τρόπο να αποφύγει την πτώση του μεριδίου της στην αγορά την τελευταία δεκαετία. Αντίθετα, κατά την ίδια περίοδο, η VW έχει αυξήσει το μερίδιό της από το 19% στο 24%, ενώ η Renault ανέτρεψε την PSA από τη δεύτερη θέση, ελκύοντας πελάτες λόγω της μεγαλύτερης ποικιλίας μοντέλων όπως το Megane και το SUV Kadjar.
Τόσο η PSA όσο και η Opel αποτελούν δύο κατασκευαστές που παράγουν σε υψηλή ένταση μεγάλο αριθμό και χαμηλού κόστους οχήματα, σε χώρες όπως η Γερμανία, η Γαλλία και η Ισπανία, με πολύ υψηλό κόστος εργατικού δυναμικού.
Η GM επιδιώκει εδώ και χρόνια να απαλλαγεί από την Opel, στα πλαίσια της ευρύτερης στρατηγικής της να απαλλαγεί από ζημιογόνες εταιρικές επωνυμίες και εργοστασιακές μονάδες που τις ανήκουν (έχει ήδη αποσύρει σχεδόν όλες τις μονάδες παραγωγής, από Ταϊλάνδη, Ινδονησία, Ρωσία και την Chevrolet στην Ευρώπη). Οι Opel και Vauxhall σημείωσαν ζημία 1,1 δισ. ευρώ τη τελευταία διετία, και 20 δισ. από το 1999.
Η PSA βρίσκεται ακόμα σε προσπάθεια ανάκαμψης από την παρολίγον χρεοκοπία, που αποφεύχθη χάρη στην παρέμβαση από το Γαλλικό κράτος και από την κινέζικη Dongfeng Motor Corp. Το 2014, ο Tavares ο οποίος ανέλαβε πριν από τρία χρόνια, επιχείρησε την ανανέωση των λειτουργιών της εταιρείας, κλείνοντας μία μονάδα παραγωγής, παγώνοντας τις πληρωμές, και απομακρύνοντας τα μοντέλα με μέτριες επιδόσεις, και έχει στρέψει την εστίαση της στρατηγικής του, προς την επέκταση σε νέες αγορές.
Το σκεπτικό ήταν να ελαττωθεί η εξάρτηση από την ευρωπαϊκή αγορά, στην οποία η εταιρεία πραγματοποιεί το 60% των πωλήσεων αυτοκινήτων, όμως το σχέδιο δεν απέδωσε. Αντίθετα, το μερίδιο της PSA στην Κίνα συρρικνώνεται, την ίδια στιγμή που ανταγωνιστικές εταιρείες όπως η VW σημείωσαν επέκταση, αναγνωρίζοντας καλύτερα τις ανάγκες της αγοράς. Τέλος το 10ετές πλάνο για ανάπτυξη στην αγορά της Βορείου Αμερικής απειλείται από την περίπτωση επιβολής δασμών από τον Donald Trump.
Με δεδομένες τις δυσκολίες αυτές στην στρατηγική επέκτασης, και παρότι η αγορά της Opel, μπορεί να ξεπεράσει τα 2 δισ. ευρώ, η απόκτησή της θα σήμαινε άμεση ενίσχυση των συνολικών πωλήσεων στην Ευρώπης κατά 68%, με παραγγελίες 2,5 εκατομμυρίων αυτοκινήτων το χρόνο, που θα της έδινε το 16% του συνολικού μεριδίου αγοράς της Γηραιάς Ηπείρου, ποσοστό που θα ξεπερνούσε μόνο η VW, σύμφωνα με αναλυτές της Macquarie Research.
Ακόμα πιο σημαντικό είναι ότι η συγχώνευση των δύο εταιρειών θα μπορούσε να εξοικονομήσει μέχρι και 1,9 δισ. ευρώ, λόγω της κοινής ανάπτυξης και του μειωμένου κόστους παραγωγής, σύμφωνα με αναλυτή της Barclays.
Oι εταιρείες αναλαμβάνουν κόστος δισεκατομμυρίων ευρώ για την ανάπτυξη νέων τεχνολογιών, και αναζητούν τρόπους να μοιράσουν αυτό το κόστος σε μία ευρύτερη πλατφόρμα παραγωγής, με τον ίδιο τρόπο που το έκαναν η Volkswagen Group (Skoda Audi, Seat, Bentley, Laborgini, Bugatti, Scania, MAN) και η Renault (μέσω της συνεργασίας της με τη Nissan).
Παράλληλα η PSA θα αποκτήσει πρόσβαση στην προχωρημένη τεχνολογία της Opel στην αγορά ηλεκτροκινούμενων οχημάτων, αποκτώντας ώθηση για τη βελτίωση των όχι και ιδιαίτερα πετυχημένων ηλεκτροκινούμενων μοντέλων της, ο κινητήρας των οποίων μάλιστα παρέχεται από άλλον κατασκευαστή.
Σημειώνεται ότι οι δύο εταιρείες έχουν ήδη συνεργαστεί με παραγωγή μοντέλων τους σε κοινές εργοστασιακές μονάδες σε Γαλλία και Ισπανία.
Επιπλέον, παρότι πολλά από τα μοντέλα των δύο εταιρειών είναι σε ανταγωνιστική κατηγορία, δεν υπάρχει ιδιαίτερος ανταγωνισμός λόγω της κατά βάση δραστηριοποίησής τους σε άλλες χώρες. Ενώ η Opel και η Vauxhall ελκύουν αγοραστές μικρής και μικρομεσαίας κατηγορίας σε Γερμανία και Βρετανία αντίστοιχα, η Peugeot και η Citroen είναι πιο δημοφιλείς σε Γαλλία, Ισπανία και Ιταλία, σύμφωνα με το IHS Markit.
Είναι γεγονός ότι εγκυμονούν πολλοί κίνδυνοι από την ενδεχόμενη υπερβολική εξάρτηση των δύο εταιρειών από την Ευρωπαϊκή αγορά (περίπου τα 2/3 του συνόλου των παραγγελιών τους), την πολυετή διαδικασία για την αποτελεσματική μείωση του κόστους παραγωγής, αλλά και του διαφαινόμενου κορεσμού της αγοράς.
Από την άλλη πλευρά η PSA έχει την εμπειρία για μείωση των λειτουργικών εξόδων, παρουσιάζοντας περιθώριο κερδών 6,8% το πρώτο εξάμηνο του 2016 συγκριτικά με το 5% της αντίστοιχης περιόδου το 2015. Αυτό θα είναι ιδιαίτερα χρήσιμο για την επιτυχή πορεία αυτής της συγχώνευσης.
«Σε μία αγορά που φτάνει σε κορεσμό, το ζητούμενο είναι να έχεις το καλύτερο προϊόν στη καλύτερη τιμή», αναφέρει Γερμανός αναλυτής της αγοράς αυτοκινήτων.
