Η Tesla είχε εξαιρετική απόδοση στο χρηματιστήριο των ΗΠΑ φέτος, σημειώνοντας έως τα τέλη Αυγούστου άνοδο 400%, ήτοι τη δεύτερη καλύτερη απόδοση του δείκτη Nasdaq 100 μετά τη Zoom Video Communications.
Οι δύο τελευταίες εβδομάδες χαρακτηρίστηκαν από έντονες διακυμάνσεις, που έκαναν το διάγραμμα της leader της ηλεκτροκίνησης να θυμίζει καρδιογράφημα.
Όλα ξεκίνησαν όταν αρχές Σεπτεμβρίου η αγορά δεν αφομοίωσε και με τον πιο εύπεπτο τρόπο το σχέδιο της εταιρείας να πουλήσει μετοχές αξίας έως και 5 δισ. δολαρίων, συναλλαγή μάλιστα που ολοκλήρωσε μέσα σε μια μόλις εβδομάδα, τη στιγμή που ανάλογες συναλλαγές ολοκληρώνονται συνήθως ύστερα από αρκετές εβδομάδες. Η πραγματοποίηση ολόκληρης της πώλησης σε μόλις 4 ημέρες σίγουρα μοιάζει με… βιαστική δουλειά.
Η δεύτερη σφαλιάρα ήρθε όταν η επιτροπή της S&P Dow Jones Indices δεν συμπεριέλαβε τον κατασκευαστή EV στον δείκτη της, προτιμώντας την εταιρεία διαδικτυακών λιανικών πωλήσεων Etsy Inc., την κατασκευάστρια γραναζιών τσιπ Teradyne Inc. και την εταιρεία ιατρικής τεχνολογίας Catalent Inc.
Οι επενδυτές πόνταραν στο εξής: Καθώς η κερδοφορία του δεύτερου τριμήνου την έκανε επιλέξιμη, η είσοδος της Tesla στον S&P 500 θα οδηγούσε τα αμοιβαία κεφάλαια και τα ETFs, όπως το SPDR S&P 500 Trust ETF (SPY), να αγοράσουν δεκάδες εκατομμύρια μετοχές της.
H διάψευση αυτής της προσδοκίας οδήγησε τη μετοχή έως και τα 330 δολάρια την Τρίτη που μας πέρασε.
Εκτοτε, o κινητός μέσος όρος των 50 ημερών λειτούργησε σαν αποτελεσματική αντίσταση και οι πιο μακροπρόθεσμοι επενδυτές αποφάσισαν να περιμένουν την είσοδο της μετοχής στον δείκτη τα επόμενα τρίμηνα.
Αλλωστε η μακροπρόθεσμη γραμμή τάσης παραμένει σε επίπεδα ασφαλείας, ήτοι πέριξ των 180 δολαρίων.
Οι πραγματικοί λόγοι ανησυχίας
O λόγος, κατά την άποψη της στήλης, που δεν κατάφερε η Tesla να εισέλθει στον δείκτη S&P είναι η αναμονή της επιτροπής για ένα ή δύο τρίμηνα, προκειμένου να βεβαιωθεί ότι η κερδοφορία είναι διατηρήσιμη.
Επίσης μπορεί να περιμένει αν θα σταθούν στο ύψος των προσδοκιών οι ανακοινώσεις της εταιρείας στο πολυαναμενόμενο γεγονός της «Battery Day», που θα πραγματοποιηθεί αργότερα αυτό τον μήνα και κατά το οποίο η εταιρεία αναμένεται να παρουσιάσει τις νέες εκκολαπτόμενες τεχνολογίες της, καθώς και τις παραδόσεις για το Q3.
Οι φανατικοί της μετοχής βλέπουν το συγκεκριμένο event σαν μια ευκαιρία ώστε να επιδείξει η Tesla το παγκόσμιο μερίδιο αγοράς της στα ηλεκτρονικά οχήματα μπαταριών («BEVs»), την αύξηση της παράδοσης μονάδων και τις πρόσφατες κινήσεις της για την κατασκευή ή την έναρξη εργοστασίων στη Σαγκάη, στη Γερμανία και το Τέξας.
Για να έχουμε όμως όλη την εικόνα, θα πρέπει να δούμε και τις κινήσεις των ανταγωνιστών της.
Οι κινήσεις αυτές υποδεικνύουν ότι εισερχόμαστε σε μια μεγάλη μάχη στον τομέα της ηλεκτροκίνησης.
Γι’ αυτό πιθανότατα η Tesla, σε αντίθεση με την πρακτική της αυτοκινητοβιομηχανίας, δεν δίνει λεπτομέρειες για τις πωλήσεις της ανά γεωγραφική περιοχή.
Αν έκανε κάτι τέτοιο, θα συνειδητοποιούσαμε ότι οι ώριμες αγορές της είναι στάσιμες και αυτό οφείλεται ακριβώς στο γεγονός ότι πολλοί κατασκευαστές αρχίζουν να παράγουν τα δικά τους EVs .
Ας μην ξεχνάμε ότι η Mercedes και η Toyota ήταν και οι δύο από τους πρώτους επενδυτές στην Tesla.
Αποχώρησαν όμως λίγο πριν από την ολοκλήρωση του ρυθμιστικού πλαισίου στην Ευρώπη, ένα πλαίσιο που αλλάζει το ανταγωνιστικό τοπίο στη Γηραιά Ηπειρο εντελώς από φέτος.
H Ευρώπη αλλάζει το παιχνίδι
Είναι σημαντικό να συνειδητοποιήσουμε την ανταγωνιστική θέση της Tesla στην Ευρώπη. Οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές αντέδρασαν άμεσα, λανσάροντας τα δικά τους όπλα την κατάλληλη στιγμή. Το Model 3 βγήκε απέναντι σε μια αγορά μεσαίων πολυτελών αυτοκινήτων, όπως τη σειρά i3 της BMW, το Audi e-tron, το Mercedes-Benz ΕΟC, ενώ σύντομα θα βρεθεί απέναντι στο VW ID.3, που αναμένεται να ταράξει τα νερά της κατηγορίας.
Επειτα είναι και το πλαίσιο των επιδοτήσεων.
Αρκεί να αναφέρουμε την προσφορά στη Γερμανία χρηματοδοτικής μίσθωσης για ένα Nissan Leaf με 75 € ανά μήνα, ήτοι ένα κόστος μικρότερο από τον μηνιαίο λογαριασμό ενός κινητού.
Επιπλέον, υπάρχουν αυξανόμενες ενδείξεις ότι οι πραγματικοί νικητές στον αγώνα χαμηλών εκπομπών πρόκειται να είναι τα plug-in υβριδικά οχήματα, τα επονομαζόμενα «PHEVs». Αυτό είναι λογικό, δεδομένου ότι αυτά τα οχήματα ταιριάζουν περισσότερο στις ανάγκες ενός τυπικού καταναλωτή, χρησιμοποιώντας μια σχετικά μικρή (χαμηλό κόστος και βάρος) μπαταρία για καθημερινές μετακινήσεις και ένα ICE για τα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων.
Η Tesla δεν κατασκευάζει PHEV
Δεν θα πρέπει βέβαια να παραλείψουμε την προσπάθεια της Tesla να παραμείνει ανταγωνιστική σε ευρωπαϊκό έδαφος με την απόφασή της να κατασκευάσει εργοστάσιο έξω από το Βερολίνο, αλλά και με την εγκατάσταση σταθμών φόρτισης πριν το πράξουν οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις.
Ολα όμως δείχνουν ότι η διείσδυση στην Ευρώπη είναι δύσκολη υπόθεση.
Οι πιο αξιόπιστες πληροφορίες για τις ευρωπαϊκές πωλήσεις BEV προέρχονται από την έκθεση European Electric Car που εκπονήθηκε από τον Matthias Schmidt. Η έκθεση καλύπτει 18 χώρες της Δυτικής Ευρώπης, εξαιρουμένων μόνο των μικρότερων αγορών στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη.
Στο παρακάτω διάγραμμα είναι εμφανή τα μερίδια αγοράς για το πρώτο εξάμηνο του 2020. Οι εγγραφές των BEV αυξήθηκαν κατά 34% σε σχέση με την ίδια περίοδο το 2019 υπό την επήρεια μαζικών επιδοτήσεων - 12.000 ευρώ ανά αυτοκίνητο στη Γαλλία και 6.000 ευρώ ανά αυτοκίνητο στη Γερμανία.
Αντίθετα, οι εγγραφές της Tesla μειώθηκαν κατά 18% σε σχέση με το πρώτο εξάμηνο του 2019. Αυτός ο συνδυασμός προκάλεσε μείωση του μεριδίου αγοράς της Tesla άνω του 50%.
Κίνηση-ματ από τη Volkswagen
Σε πρόσφατη συνέντευξή του στη Welt am Sonntag, ο εκπρόσωπος των εργαζομένων της VW και μέλος του εποπτικού συμβουλίου της, Bernd Osterloh, προχώρησε στην εντυπωσιακή δήλωση ότι η γερμανική εταιρεία θα είναι σε θέση σε πολύ λίγα χρόνια να ξεπεράσει την Tesla, τόσο στην ποσότητα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που θα κατασκευάζει όσο και στην εξέλιξη λογισμικού.
«Αν η Tesla δημιουργήσει τρία νέα εργοστάσια στα οποία θα μπορούν να παραχθούν 300.000 έως 500.000 αυτοκίνητα, τότε μιλάμε για έναν συνολικό αριθμό οχημάτων που θα παράγει η εταιρεία μεταξύ 900.000 και 1.500.000. Θέλουμε να επιτύχουμε το ίδιο το 2023, πιθανώς ακόμη νωρίτερα».
Σύμφωνα με παράγοντες της αγοράς, η πλατφόρμα ΜΕΒ, την οποία θα υιοθετούν σε πρώτη φάση τα ID.3 και ID.4, αναμένεται να δώσει στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία ένα σημαντικό πλεονέκτημα.
Η ομάδα Artemis που έχει συστήσει η γερμανική εταιρεία με περισσότερους από 200 μηχανικούς και επικεφαλής τον Markus Duesmann, έχει πραγματοποιήσει ήδη σημαντικά βήματα στον τομέα της εξέλιξης των λογισμικών συστημάτων.
Προφανώς τα βήματα αυτά οδήγησαν στην αισιόδοξη εκτίμηση του Bernd Osterloh:
«Το πλεονέκτημα της Tesla είναι ότι έχουν ήδη το λογισμικό τους στα αυτοκίνητα και το χρησιμοποιούν για τη συλλογή δεδομένων. Αλλά αν εισάγουμε το σύστημά μας στα αυτοκίνητά μας, θα έχουμε πολύ περισσότερα δεδομένα σε σύντομο χρονικό διάστημα».
Αν η αισιοδοξία αυτή δικαιολογείται ή όχι θα το αποδείξει το μέλλον, όμως προς το παρόν οφείλουμε να αναγνωρίσουμε στην Tesla ότι χάρη στον όγκο των ηλεκτρικών οχημάτων που ήδη έχει σε κυκλοφορία, διαθέτει σαφέστατα το πλεονέκτημα της συλλογής δεδομένων σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης.
Η πίτα μοιράζεται ήδη
Σε αντίθεση με τη γενική τάση της αυξανόμενης ζήτησης για ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η Tesla ήδη χάνει έδαφος στην Ευρώπη, πριν καν τη δυναμική είσοδο στην αγορά δύο σημαντικών ανταγωνιστών της, με τον έναν μάλιστα να φέρει ευρωπαϊκή ταυτότητα.
H μερική διακοπή της λειτουργίας του εργοστασίου Fremont, αλλά και η αναβάθμιση της παραγωγής του Model Y προφανώς έπαιξαν τον ρόλο τους στην πρόσφατη αδυναμία της Tesla να προμηθεύσει την ευρωπαϊκή αγορά.
Πέραν όμως της περιορισμένης προσφοράς, θα πρέπει να αξιολογήσουμε και το γεγονός ότι η Volkswagen με το Golf-class ID.3 και το μικρό SUV ID.4, αλλά και η Ford με το μικρό SUV Mustang Mach- ΜΙ μπαίνουν δυναμικά στο παιχνίδι.
Η VW στοχεύει σε πωλήσεις 180.000 BEV το 2020 (αντιστοιχούν στο 83% της συνολικής αγοράς BEV το α' τρίμηνο του 2020) και οι πρώτες εκθέσεις από δοκιμαστές αυτοκινήτων και αντιπροσώπους αναφέρουν ότι η ζήτηση υπερβαίνει κατά πολύ τις προσδοκίες.
Τα αποτελέσματα του Q3 και Q4 και των τριών εταιρειών θα ξεκαθαρίσουν αν η μείωση του μεριδίου της Tesla οφείλεται στην έλλειψη αποθεμάτων σε ορισμένες αγορές ή στην είσοδο των ανταγωνιστών της.
Εάν το ευρωπαϊκό μερίδιο αγοράς της Tesla παραμείνει στο τρέχον χαμηλό επίπεδο ή πέσει ακόμη περισσότερο, ή εάν η Tesla αναγκαστεί σε απότομες περικοπές τιμών, τότε ο μύθος της κυριαρχίας της σε μια αγορά απεριόριστης ζήτησης θα αρχίσει να σβήνει.
Η κινεζική απάντηση
Η επένδυση στο NIO μοιάζει με την επένδυση στο μέλλον των ηλεκτρικών οχημάτων στην Κίνα, η οποία είναι πιθανό να γίνει μια μεγάλη αγορά, αν και δεν είναι ελεύθερη ανταγωνισμού.
Περιλαμβάνει την Tesla αλλά και τις εγχώριες ανταγωνίστριες Li Auto, Xpeng, κ.ά.
Η ζήτηση των επενδυτών για μετοχές ηλεκτροκίνησης βοήθησε να γίνουν ανάρπαστες οι 75 εκατομμύρια μετοχές ADR στην πρόσφατη προσφορά της ΝΙΟ στις αρχές του μήνα, παρά το γεγονός ότι το discount 8% για μια μετοχή που ήδη μέσα στον Αύγουστο είχε γράψει απόδοση 55%, δεν χαρακτηρίζεται αρκετά γενναιόδωρο.
Παρά ταύτα, η ΝΙΟ κατάφερε μέσω της πετυχημένης προσφοράς μετοχών να χρηματοδοτήσει την ανάπτυξη των αυτόνομων τεχνολογιών οδήγησης και την παγκόσμια επέκτασή της.
Η αγορά στην ουσία έδωσε τα εύσημά της στη NIO, καθώς τα μοντέλα της έχουν ανταγωνιστικές τιμές, έως και 25% χαμηλότερες από τα αντίστοιχα της Tesla, γεγονός που οδήγησε την έντονη ανάκαμψη των πωλήσεών της το 2ο τρίμηνο -10.000 ΕV πολύ πάνω από τα ~ 8.000 του Q4 2019- παρά τις παγκόσμιες μειώσεις στις πωλήσεις οχημάτων.
Τα ίδια εύσημα έδωσε η αγορά πρόσφατα στην IPO της Xpeng, επιβραβεύοντας τις ανταγωνιστικές στρατηγικές τιμολόγησης, με τιμές κάτω από την Tesla για συγκρίσιμα μοντέλα.
Οι άσοι της ΝΙΟ
Η Κίνα έθεσε όριο 300.000 γουάν στην επιδότηση για ηλεκτροκίνηση, «εξαλείφοντας» ουσιαστικά τους κατασκευαστές πολυτελείας και αναγκάζοντας την Tesla να γίνει πιο «συνειδητή» στην στρατηγική τιμολόγησης.
Για παράδειγμα, το μοντέλο «sedan Model 3» της Tesla, επί του παρόντος κοστίζει 323.800 γουάν πριν από τις επιδοτήσεις, πράγμα που σημαίνει ότι η πρωτοπόρος ηλεκτρικού αυτοκινήτου των ΗΠΑ θα πρέπει να μειώσει την τιμή για να μπει το πρόγραμμα.
Η NIO, ως εγχώριος κατασκευαστής, έχει περισσότερη υποστήριξη από το κράτος και επιπλέον εφαρμόζει μια εντελώς διαφορετική στρατηγική από την Tesla.
Aναφερόμαστε στη δυνατότητα ανταλλασσόμενων μπαταριών, το λεγόμενο μοντέλο «Baas» που επιτρέπει χαμηλότερες αρχικές τιμές αγοράς των προϊόντων της, ευέλικτες επιλογές αναβάθμισης μπαταρίας και διασφάλιση της απόδοσης της μπαταρίας.
Εδώ ακριβώς βρίσκεται το μεγαλύτερο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της ΝΙΟ, καθώς όταν η Κίνα ανακοίνωσε τις επιδοτήσεις NEV δήλωσε ότι θα «υποστηρίξει παράλληλα την πώληση αυτοκινήτων με ανταλλασσόμενες μπαταρίες».
Το αποτέλεσμα; Oι τιμές της ΝΙΟ αντισταθμίζονται ήδη με επιπλέον έκπτωση 70.000 γουάν λόγω της extra επιδότησης εναλλασσόμενων μπαταριών.
Η NIO έχει ήδη αναπτύξει 143 σταθμούς ανταλλαγής μπαταριών σε 64 πόλεις της Κίνας ενώ έχει ολοκληρώσει πάνω από 800.000 ανταλλαγές μπαταριών για τους χρήστες της.
Βέβαια ακόμα υπολείπεται των πωλήσεων της Tesla, καθώς παραδίδει βόρεια μόνο 20.000 οχήματα ανά εξάμηνο, έναντι 50.000 οχημάτων της Tesla.
Η ευρεία αποδοχή όμως της ανταλλαγής μπαταριών -BaaS- σε συνδυασμό με τις επιδοτήσεις και τη συνεργασία με την Guotai Junan International αλλά και με την Intel - Mobileye -με στόχο το 2022 να παραδώσει οχήματα ρομποταξί για τον παγκόσμιο στόλο της- μπορεί σύντομα να αλλάξουν την εικόνα.
Αποποίηση ευθύνης
Το υλικό αυτό παρέχεται για πληροφοριακούς και μόνο σκοπούς. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να εκληφθεί ως προσφορά, συμβουλή ή προτροπή για την αγορά ή πώληση των αναφερόμενων προϊόντων. Παρ' όλο που οι πληροφορίες που περιέχονται βασίζονται σε πηγές που θεωρούνται αξιόπιστες, καμία διασφάλιση δίνεται ότι είναι πλήρεις ή ακριβείς και δεν θα πρέπει να εκλαμβάνονται ως τέτοιες.
*Αναδημοσίευση από τον Φιλελεύθερο του Σαββατοκύριακου 12-13 Σεπτεμβρίου.
