Η Volkswagen (VOW, VOW3 XETRA) έχει ένα σημαντικό πρόβλημα. Είναι η μεγαλύτερη βιομηχανία οχημάτων στον κόσμο (το 2019 πούλησε 10,96 εκατομμύρια οχήματα ενώ η δεύτερη Toyota 10,74 εκατομμύρια), η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία περνάει μία φάση πλήρους μετάλλαξης πηγαίνοντας προς την ηλεκτροκίνηση και την υδρογονοκίνηση και αυτή δεν μπορεί να αποφασίσει τον δρόμο που θα ακολουθήσει. Θα δώσει προτεραιότητα στα συμφέροντα των μετόχων και τις επιδόσεις της εταιρείας ή θα προτάξει την διατήρηση των θέσεων εργασίας; Θα είναι καλό για την επιχείρηση να αποφασίσει σύντομα, και αυτές τις μέρες της δίνεται η ευκαιρία να το κάνει.
Την ευκαιρία την δίνει η απόφαση του διευθύνοντος συμβούλου Herbert Diess να πιέσει το εποπτικό συμβούλιο της εταιρείας, απαιτώντας την πρόωρη επέκταση του συμβολαίου του με την Volkswagen. Το συμβόλαιο λήγει το 2023 και η συζήτηση για την επέκτασή του θα άρχιζε λογικά μετά το τέλος του 2021. Ο Diess ήρθε στην Volkswagen από την BMW στο τέλος του 2014, λίγο πριν ξεσπάσει το σκάνδαλο Diesel Gate, ανέλαβε την διεύθυνση της μάρκας Volkswagen τον Ιούλιο του 2015 και έγινε διευθύνων σύμβουλος του ομίλου το 2018. Το βασικό του καθήκον ήταν να βοηθήσει τον όμιλο να ξεφύγει από τις συνέπειες του σκανδάλου και να τον οδηγήσει προς το ηλεκτρικό μέλλον.
Η στροφή του Volkswagen Group προς την παραγωγή ηλεκτροκίνητων οχημάτων είναι ξεκάθαρη και ήδη φαίνονται κάποια θετικά αποτελέσματα, με πιο πρόσφατο το επιτυχημένο λανσάρισμα του μοντέλου Id.3 που κυκλοφόρησε τον Σεπτέμβριο και ήταν πρώτο σε πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη τον Οκτώβριο. Τα σχέδια του Diess και της διοικητικής ομάδας του είναι πολύ φιλόδοξα. Προγραμματίζουν την κυκλοφορία μικρών σε μέγεθος ηλεκτροκίνητων οχημάτων, στο μέγεθος του γνωστού Polo, και σχεδιάζουν να φτάσουν σε πωλήσεις 1,5 εκατομμυρίων ηλεκτρικών αυτοκινήτων ετησίως το 2025 μόνο για την φίρμα Volkswagen (ο όμιλος έχει πολλές άλλες μάρκες όπως η Audi, Skoda, Seat κ.λ.π.). Οι επενδύσεις στον τομέα των μπαταριών, της ηλεκτροκίνησης και την πορεία προς το ψηφιακό «αυτοκίνητο» προβλέπεται να φτάσουν τα 70 δισ. ευρώ την επόμενη πενταετία. Χαρακτηριστική είναι η δήλωση του Diess στην ετήσια έκθεση προς τους μετόχους της εταιρείας «η μεγάλη μας ευκαιρία είναι να κάνουμε το βασικό μας προϊόν - το αυτοκίνητο – την πιο σημαντική διασυνδεδεμένη συσκευή του μέλλοντος»
Που είναι το πρόβλημα λοιπόν; Πολύ απλά, ο Diess πιστεύει πως στον δρόμο προς την ηλεκτροκίνηση πρέπει να αλλάξει ο τρόπος λειτουργίας του ομίλου και να μειωθούν πολύ τα οργανικά έξοδα. Αυτό δεν ακούγεται καθόλου ευχάριστα στους εργαζομένους και τους εκπροσώπους τους στο εποπτικό συμβούλιο του ομίλου, ούτε και στους εκπροσώπους του ομόσπονδου κρατιδίου της Κάτω Σαξονίας που συμμετέχουν και αυτοί στο συμβούλιο. Εκτιμούν πως και τα δύο παραπάνω «πιστεύω» του Diess συνεπάγονται μείωση των θέσεων εργασίας και των απολαβών των εργαζομένων. Αν λάβουμε υπόψη μας το γεγονός ότι ο όμιλος απασχολεί περίπου 670.000 εργαζομένους ενώ η Toyota περίπου 360.000, αντιλαμβανόμαστε πως η ανησυχία τους είναι μάλλον βάσιμη. Αυτή είναι η αφετηρία των κακών σχέσεων του διευθύνοντος συμβούλου με τους εκπροσώπους των εργαζομένων και κυρίως τον Bernd Osterloh, ο οποίος μπλοκάρει τον ορισμό του νέου οικονομικού διευθυντή και του νέου διευθυντή προμηθειών, τους οποίους έχει επιλέξει ο Diess. Ο Osterloh φαίνεται πως καθυστερεί τις εξελίξεις προσπαθώντας να πετύχει μία συνολική συμφωνία που να προστατεύει τις θέσεις εργασίας και τις απολαβές των εργαζομένων. Οι επενδυτές βλέπουν όλα αυτά και το αποτέλεσμα είναι η παραμονή της μετοχής σε χαμηλά επίπεδα, η χρηματιστηριακή της αξία είναι λίγο κάτω από 100 δισ. δολάρια, ενώ της Toyota κοντά στα 155 δισ. δολάρια.
Προφανώς ο Diess αποφάσισε να τραβήξει το πράγμα στα άκρα για να ξεκαθαριστεί η κατάσταση. Όχι μόνο προχώρησε στην ασυνήθιστη κίνηση που προαναφέραμε αλλά σε άρθρο του στην γνωστή γερμανική εφημερίδα Handelsblatt αναφέρθηκε με επικριτικό τρόπο στον τρόπο λειτουργίας του ομίλου, τον οποίο παρομοίασε με δεξαμενόπλοιο που κινείται πάρα πολύ αργά την ώρα που τα πάντα αλλάζουν γρήγορα. Επίσης υπαινίχθηκε πως τα εργατικά συνδικάτα έχουν πιο ενεργό ρόλο στην διοίκηση του ομίλου απ’ όσο ταιριάζει σε εταιρεία εισηγμένη σε χρηματιστήριο. Κατέληξε λέγοντας πως η αυτοκινητοβιομηχανία θα αλλάξει με ή χωρίς την Volkswagen. Δεν χρειάζεται να πούμε πως το άρθρο του δεν τον έκανε περισσότερο συμπαθή στους εργαζόμενους και τους εκπροσώπους τους και στην γερμανική κοινή γνώμη.
Το ρίσκο που παίρνει ο Diess είναι πολύ μεγάλο, καθώς η συμπεριφορά του θα μπορούσε να χαρακτηριστεί έως και εκβιαστική. Το αν θα πετύχει ή όχι τον στόχο του θα εξαρτηθεί από την στάση των οικογενειών Porsche και Piech που είναι οι απόγονοι του ιδρυτή του ομίλου και είναι οι μεγαλύτεροι μέτοχοι της εταιρείας. Στο πρόσφατο παρελθόν κάποιοι εξ αυτών έχουν εκφράσει τον προβληματισμό τους για την μεγάλη δύναμη των εργαζομένων, αλλά δεν είναι σίγουρο πως θα αποφασίσουν να τον στηρίξουν και να ρισκάρουν μία πιθανή ρήξη. Όποια απόφαση και να πάρουν θα είναι και ένα είδος μηνύματος προς τους μετόχους και θα ξεκαθαρίσει η κατάσταση. Αν στηρίξουν τον Diess οι μέτοχοι θα χαρούν και η μετοχή της εταιρείας λογικά θα αντιδράσει θετικά και θα γίνει λιγότερο φθηνή. Αν όχι, το πιθανότερο είναι να παραμείνει πολύ πιο φθηνή από τις ανταγωνίστριες για πολύ καιρό ακόμα.
