Του Γιώργου Φιντικάκη
Την δημιουργία ενός σημαντικού κόμβου που θα ενώνει το θαλάσσιο εμπόριο της Ασίας με την Ευρώπη, δίχως να λειτουργεί απαραίτητα ανταγωνιστικά ως προς τον Πειραιά, σηματοδοτεί η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, του δεύτερου μεγαλύτερου της χώρας.
Η μάχη μεταξύ των Aράβων της Dubai Ports, του γαλλογερμανoελληνικού σχήματος DIEP -CMA CGM -Ομιλος Σαββίδη, και των φιλιππινέζων της ICTS που διεκδικούν την παραχώρηση του λιμανιού έως το 2051, πλησιάζει στο τέλος της καθώς σήμερα πρόκειται να αποσφραγιστούν από το ΤΑΙΠΕΔ οι βελτιωμένες τους προσφορές για το 67% του ΟΛΘ.
Και οι τρεις βλέπουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκη όχι μόνο την δυνατότητα μετατροπής του σε μια ισχυρή εμπορική βάση που θα συνδέει την Ασία με την Ανατολική Ευρώπη, αλλά και τα πλεονεκτήματα που έχει έναντι των ανταγωνιστικών προς αυτό λιμένων της Τουρκίας. Το γεωπολιτικό κλίμα στη γείτονα προκαλεί εύλογα ερωτηματικά για την οικονομικο-πολιτική της σταθερότητα, ενώ η απομάκρυνση της ευρωπαϊκής της προοπτικής διαψεύδει τις προσδοκίες ότι τα λιμάνια της θα μπορούσαν να αποκτήσουν τελωνεία με σφραγίδα Ε.Ε., με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τα προϊόντα που διακινούνται μέσω αυτών και την παγκόσμια λιμενική βιομηχανία.
Στις ανησυχίες ότι ο ΟΛΘ μπορεί να λειτουργήσει ανταγωνιστικά ως προς τον Πειραιά, οι ειδικοί απαντούν πως αυτό δεν ισχύει, καθώς είναι διαφορετικά τα δρομολόγια που εξυπηρετούνται από την Θεσσαλονίκη συγκριτικά με εκείνα του ΟΛΠ, χώρια που αρκετοί βλέπουν σημαντικές συνέργειες ανάμεσα στα δύο λιμάνια. Αυτός είναι και ο λόγος που εξηγεί το ισχυρό ενδιαφέρον για τον ΟΛΘ και τις βελτιωμένες προσφορές από τρεις παίκτες παγκόσμιου βεληνεκούς, ενισχύοντας την πιθανότητα ισχυρής πλειοδοσίας και άρα υψηλότερου τιμήματος.
Το προφίλ των 3 μνηστήρων
Στην περίπτωση της αραβικής εταιρείας "The Peninsular and Oriental Steam", θυγατρική της Dubai Ports που ελέγχει και το λιμάνι της Κοστάντζα, λέγεται ότι ένας λόγος για την επιμονή της να πάρει στα χέρια της τον ΟΛΘ, είναι και το γεγονός ότι θέλει να προστατεύσει την ρουμανική επένδυσή της από το ενδεχόμενο η Θεσσαλονίκη να περάσει στα χέρια ανταγωνιστή. Η προερχόμενη από τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα εταιρεία διαχειρίζεται συνολικά 65 terminals σε Ινδία, Κίνα, Μ.Ανατολή, ενώ εδώ και δέκα χρόνια διατηρεί σταθερό ενδιαφέρον για τον ΟΛΘ αφού είχε δώσει το "παρών" και στον προηγούμενο διαγωνισμό για την απόκτησή του, το 2008. Τότε, είχε καταθέσει την τρίτη μεγαλύτερη προσφορά, αλλά πολύ χαμηλότερη από αυτές των κινεζικών Hutchison (που είχε ανακηρυχθεί πλειοδότης) και της Cosco που τελικά κατέκτησε το λιμάνι του Πειραιά.
Στην περίπτωση της κοινοπραξίας της Deutsche Invest Equity Partners (Γερμανία)- Terminal Link (Γαλλία)- και του Ιβάν Σαββίδη, το μεγάλο της ατού είναι η συμμετοχή στο σχήμα της 3ης μεγαλύτερης εταιρείας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο. Η γαλλική CMA CGM, μητρική της Terminal Link, είναι παρούσα σε πάνω από 160 χώρες, απασχολεί περισσότερους από 29.000 υπαλλήλους, κάνει τζίρο 16 δισ δολάρια, διαθέτει ένα στόλο 449 πλοίων, και εξυπηρετεί τα 420 από τα 521 μεγαλύτερα εμπορικά λιμάνια παγκοσμίως.
Στην περίπτωση της φιλιπιννέζικης ICTSI, κατατάσσεται μεταξύ των πέντε μεγαλύτερων διαχειριστών container terminals παγκοσμίως, ενώ διαθέτει παρουσία σε 28 λιμάνια. Αν και διαθέτει ισχυρή παρουσία στην περιοχή της Ασίας (14 λιμάνια), εμφανίζεται ως το αουτσάιντερ καθώς στην Ευρώπη έχει μικρή παρουσία, διαχειριζόμενη τους τερματικούς σταθμούς των λιμένων Gdynia στην Πολωνία (από το 2003) και Ριέκα στην Κροατία (θεωρείται λιμάνι ανταγωνιστικό προς αυτό της Θεσσαλονίκης).
Ενδεχόμενο και 3ου γύρου
Τις τρεις βελτιωμένες προσφορές θα αποσφραγίσει σήμερα το ΤΑΙΠΕΔ, οπότε και θα συνεδριάσει το Δ.Σ. του, προκειμένου να κρίνει αν θα ζητήσει περαιτέρω βελτίωση, με βάση και την αποτίμηση του ΟΛΘ από ανεξάρτητο σύμβουλο. Εφόσον δύο ή τρεις από τις προσφορές απέχουν μεταξύ τους κάτω του 10% τότε θα πραγματοποιηθεί ένας ακόμα γύρος βελτιωμένων προσφορών.
Η μετοχή του ΟΛΘ έχει καταγράψει τον τελευταίο μήνα μεγάλη άνοδο, και με βάση το κλείσιμο της Παρασκευής, το 100% της αξίας του ανέρχονταν σε περίπου 206,6 εκατ. ευρώ.
Ο νέος μεγαλομέτοχος του ΟΛΘ υποχρεούται με βάση την σύμβαση αφενός να υλοποιήσει κατά την πρώτη επταετία επενδύσεις ύψους 180 εκατ. ευρώ που εξασφαλίζονται μέσω σχετικής εγγυητικής επιστολής καλής εκτέλεσης, αφετέρου να τηρεί συγκεκριμένους στόχους διακίνησης εμπορευμάτων. Από τα 60.985 σήμερα TEUs, η σύμβαση προβλέπει ότι θα φτάσει να διακινεί 350.000 TEUs (μεταξύ του 6ου και του 9ου χρόνου), 510.000 TEUs (για την περίοδο 10-19έτος χρόνος), και 650.000 TEU's από το 19 έτος και μετά.
Φωτογραφία: SOOC
