Του Γιώργου Φιντικάκη
Τώρα που τελειώνουν οι δρόμοι παίρνουν μπροστά οι μηχανές των αεροδρομίων, ένας από τους λιγοστούς ικανούς τομείς να προσελκύσουν ξένα κεφάλαια στην χώρα αφού συνδέεται άρρηκτα με τον τουρισμό.
Τέτοιος είναι ο διεθνής αερολιμένας στο Καστέλι Ηρακλείου, όπου η προσφορά της κοινοπραξίας της ΤΕΡΝΑ με την ινδική GMR κινήθηκε στα 480 εκατ. ευρώ, δηλαδή 43% κάτω από τον αρχικό προϋπολογισμό των 850 εκατ. ευρώ, τέτοια φυσικά είναι και η περίπτωση των 14 αεροδρομίων που παραδόθηκαν από χθες στην Fraport Greece έναντι τιμήματος 1,23 δισ. ευρώ.
Τόσο στην μία όσο και στην άλλη περίπτωση, κοινός παρονομαστής είναι οι καθυστερήσεις, αφού στο βωμό της πολιτικής, των ασκήσεων επί χάρτου και των κυβιστήσεων όχι μόνο αυτής αλλά και προηγούμενων κυβερνήσεων, έχουν χαθεί πολύτιμα χρόνια, κρίσιμα για την ανάπτυξη του τουρισμού και της οικονομίας.
Το μεν Καστέλι είχε εξαγγελθεί από όλους τους Πρωθυπουργούς και υπουργούς Υποδομών από το 2009 έως σήμερα, έχοντας χαρακτηρισθεί και δικαίως ως το Γεφύρι της... Κρήτης, όσο για τα 14 αεροδρόμια χρειάστηκε για να τα παραλάβουν οι Γερμανοί, τέσσερα ολόκληρα χρόνια από την προκήρυξη του διαγωνισμού, την 1η Απριλίου του 2013. Έκτοτε πέρασαν περισσότερα από δύο χρόνια από την ανακήρυξη τους ως προτιμητέο επενδυτή (25/11/2014), καθώς μεσολάβησαν 28 ολόκληροι μήνες επαναδιαπραγμάτευσης από την κυβέρνηση δήθεν "καλύτερων όρων" στη σύμβαση παραχώρησης, δίχως κανείς να έχει καταλάβει ποιοι ήταν τελικά αυτοί.
Τώρα, στη μία περίπτωση, εκείνη του Καστελίου, το νερό φαίνεται να έχει μπει στο αυλάκι, αλλά μέχρι να βάλουν μπροστά οι μπουλντόζες, πιθανώς στις αρχές του 2018, ο δρόμος είναι ακόμη μακρύς. Μετά την αποσφράγιση της προσφοράς, σειρά έχει η κατάρτιση της σύμβασης παραχώρησης του αεροδρομίου, η υπογραφή της και υποβολή της στο Ελεγκτικό Συνέδριο, και τέλος η κύρωσή της από τη Βουλή.
Όσο για την άλλη περίπτωση, εκείνη των 14 αεροδρομίων, οι Γερμανοί υπόσχονται ότι μέσα στον Απρίλιο θα ξεκινήσουν οι πρώτες απλές παρεμβάσεις, (γενικός καθαρισμός, βάψιμο εγκαταστάσεων, ανακαίνιση χώρων υγιεινής), προκειμένου αμέσως μετά το καλοκαίρι να πάρουν μπροστά τα πραγματικά έργα αναβάθμισης με σταδιακή ολοκλήρωση ως το 2021. Δηλαδή η κατασκευή πέντε νέων τερματικών σταθμών (Θεσσαλονίκη, Κέρκυρα, Κεφαλλονιά, Κως, Μυτιλήνη), η αύξηση του συνολικού μεγέθους και των 14 terminals κατά 100.000 τετραγωνικά, ο πολλαπλασιασμός των σημείων check in (από 213 σε 297), των σημείων ελέγχου ασφαλείας (από 44 σε 84), των πυλών (από 103 σε 147) και των θέσεων στάθμευσης αεροσκαφών (από 115 σε 150), ταυτόχρονα με την ανανέωση της εσωτερικής και εξωτερικής όψης του κάθε αερολιμένα. Όλα αυτά λοιπόν μένουν να φανούν και στην πράξη.
Τόσο στην μία όσο και στην άλλη περίπτωση μιλάμε για στρατηγικού χαρακτήρα επενδύσεις για τον τουρισμό και όχι μόνο, που επιτέλους (και αυτό είναι το θετικό) παίρνουν μπροστά, με βασικό προς απάντηση ερώτημα, πόσο γρήγορα θα τρέξουν.
Τουρισμός, και πάλι τουρισμός
Αλλά πέραν των χρονοδιαγραμμάτων, επιβεβαιώνεται για μια ακόμη φορά αυτό που λένε όλοι όσοι, Έλληνες και ξένες, παρακολουθούν από κοντά τα τελευταία χρόνια την ασθμαίνουσα ελληνική οικονομία. Τραβώντας την κουρτίνα των μεγάλων επενδύσεων που δρομολογούνται στην χώρα από την έναρξη της κρίσης, βρίσκει κανείς την μοναδική βαριά μας βιομηχανία, δηλαδή τον τουρισμό. Ισχύει αυτό τόσο για τα αεροδρόμια, όσο και για τον Αστέρα Βουλιαγμένης (πέρασε στο αραβοτουρκικό σχήμα AGC), ισχύει ακόμη και για τον ΟΛΠ, αφού η κινεζική Cosco, εκτός από κόμβο για το διαμετακομιστικό εμπόριο, ποντάρει πολλά στην μετατροπή του Πειραιά σε ισχυρό λιμάνι κρουαζιέρας.
Η' για να το πούμε διαφορετικά, τα ελληνικά ασημικά δεν λάμπουν και τόσο πολύ, όσο θέλουν κάποιοι να νομίζουν, είτε είναι Έλληνες πολιτικοί, είτε δανειστές. Ποιος για παράδειγμα θα έβαζε βαθιά το χέρι στην τσέπη για να αγοράσει σήμερα ακόμη και τις πιο καινούργιες λιγνιτικές μονάδες της ΔΕΗ όταν η ευρωπαϊκή πολιτική για την κλιματική αλλαγή, έχει φορτώσει τα στερεά καύσιμα με τέλη CO2 καθιστώντας τα ακριβά και ασύμφορα; Η απάντηση είναι προφανής. Το ίδιο ακριβώς ισχύει για δεκάδες ή και εκατοντάδες μεγάλα ακίνητα, που ναι μεν βρίσκονται σε θέσεις-φιλέτα, ωστόσο δεν είναι εμπορεύσιμα, αφού έχουν μπλεξίματα με δασαρχεία, πολεοδομίες, ή μεγάλο μέρος τους είναι καταπατημένο. Ποιος αλήθεια μπορεί να ξεχάσει ότι κάποτε η τρόικα είχε πιστέψει πως τα ελληνικά ασημικά, και κυρίως τα ακίνητα, μπορούν να παράξουν στο διάστημα 2011-2014, έσοδα ύψους 50 δισ. ευρώ;
