Των Αντριάν Νικόλοφ και ΙΜΕ
Τελευταία, έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε την ΕΕ όταν αντιμετωπίζει αμφιλεγόμενα ζητήματα να διαιρείται σε (τουλάχιστον) δύο ομάδες, και τις περισσότερες φορές αυτές οι δύο αντιτιθέμενες πλευρές συνίστανται από τα πολιτικά μπλοκ των ανατολικών και των δυτικών χωρών.
Ο λόγος που συμβαίνει αυτό είναι γιατί, από οικονομικής πλευράς, αυτά τα δύο ετερογενή μέρη της ΕΕ έχουν συχνά ανταγωνιστικά συμφέροντα, όμως το ένα από αυτά έχει σημαντικά μεγαλύτερη πολιτική επιρροή, και ως εκ τούτου έχει τη δυνατότητα να μετατρέπει τα δικά του οικονομικά συμφέροντα στην επίσημη πολιτική ολόκληρης της Ένωσης.
Οι συζητήσεις γύρω από το “πακέτο κινητικότητας”, η τελική ψηφοφορία επί του οποίου με τη σύνθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου θα γίνει αυτές τις μέρες, δεν αποτελούν εξαίρεση. Ας εξετάσουμε λοιπόν κάποιες ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες αυτών των συζητήσεων.
Το μήλο της έριδας
Δεν μπορούμε να εξετάσουμε τη συζήτηση και τους συσχετισμούς που αναπτύχθηκαν εντός της ΕΕ χωρίς πρώτα να εξοικειωθούμε με τις λεπτομέρειες του ζητήματος που αποτέλεσε την αιτία της πιο πρόσφατης σύγκρουσης ανάμεσα στην ανατολική και τη δυτική Ευρώπη.
Σε γενικές γραμμές, οι πιο προβληματικοί όροι αφορούν τις ενδομεταφορές (τις υπηρεσίες μεταφοράς που παρέχει μία εταιρεία εκτός της χώρας εγγραφής της), καθώς το πακέτο κινητικότητας προβλέπει έναν περιορισμό τριών ημερών, με τα φορτηγά στη συνέχεια να χρειάζεται να μείνουν τουλάχιστον 60 ώρες στη χώρα όπου έχει εγγραφεί η ιδιοκτήτρια εταιρεία τους. Αυτό έχει ως στόχο να εμποδίσει την μετατροπή αυτών των υπηρεσιών στην κύρια δραστηριότητα των μεταφορικών εταιριών ιδίως της Ανατολικής Ευρώπης.
Τον ίδιο στόχο έχει και η υποχρέωση οι μεταφορικές εταιρείες να εκτελούν ένα “σημαντικό” μέρος των δραστηριοτήτων τους στις χώρες όπου έχουν εγγραφεί.
Άλλες σημαντικές αλλαγές αυτού του νομοθετικού πακέτου αφορούν τις εργασιακές συνθήκες των οδηγών και ιδίως την υποχρέωση να επιστρέφουν στην κατοικία τους συχνά - τουλάχιστον άπαξ κάθε τέσσερις εβδομάδες - καθώς και την εφαρμογή στις ενδομεταφορές των κανόνων για τους αποσπασμένους εργαζόμενους και τις διασυνοριακές μεταφορές, αλλά και την παροχή περισσότερων χώρων ανάπαυσης για τους οδηγούς.
Οι Ευρωβουλευτές που αντιτίθενται περισσότερο στο “πακέτο κινητικότητας” προέρχονται από τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία και την Πολωνία, αλλά τη θέση τους στο ζήτημα αυτό μοιράζονται οι περισσότεροι ομόλογοί τους από την Ανατολική Ευρώπη.
Τις περισσότερες φορές δεν αντιτίθενται όλοι τους στις προβλέψεις που έχουν ως στόχο να βελτιώσουν τις συνθήκες εργασίας των οδηγών. Υποστηρίζουν όμως ότι ο μεταφορικός κλάδος των χωρών τους θα δεχθεί σφοδρό πλήγμα από τους νέους κανόνες για τις ενδομεταφορές και τους περιορισμούς για τη μεταφορά φορτίων, καθώς και ότι οι κανόνες αυτοί επηρεάζουν δυσανάλογα τα νεότερα μέλη της ΕΕ, καθώς και όσα απέχουν γεωγραφικώς περισσότερο από τη Δυτική Ευρώπη όπου κατευθύνεται το μεγαλύτερο μέρος των φορτίων
Ελεύθερη μετακίνηση αγαθών και υπηρεσιών;
Η ανάλυση των νέων κανονισμών για τις μεταφορές προϋποθέτει την ένταξή τους σ' ένα ευρύτερο πλαίσιο: συγκεκριμένα, στην προσπάθεια της κυβέρνησης του Γάλλου Προέδρου Εμανουέλ Μακρόν να αναδιατυπωθούν κάποιες από τις θεμελιώδεις αρχές της ΕΕ προκειμένου να αμβλυνθεί ο ανταγωνισμός και να αντιμετωπιστεί το λεγόμενο “κοινωνικό ντάμπινγκ” που προκαλούν οι Ανατολικοευρωπαίοι εργαζόμενοι στην αγορά εργασίας της Δυτικής Ευρώπης.
Στο πλαίσιο αυτής της ευρύτερης έκκλησης για μια αυστηρότερη ρύθμιση, περιορισμούς και ελέγχους, η εισαγωγή νέων, πιο περιοριστικών κανόνων για τη μεταφορά αγαθών φαίνεται κάτι περισσότερο από φυσικό.
Η ρητορική την οποία χρησιμοποιούν οι υποστηρικτές του πακέτου κινητικότητας εστιάζει κυρίως στη βελτίωση των μισθών των Ανατολικοευρωπαίων οδηγών και τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας τους, αλλά αφήνει προσεκτικά έξω τις αρνητικές τους συνέπειες.
Το επάγγελμα του οδηγού διεθνών μεταφορών είναι ένα από τα λίγα (ιδίως στη Βουλγαρία) που επιτρέπουν σε εργαζόμενους με σχετικά χαμηλά τυπικά προσόντα να αμείβονται με μισθούς που ξεπερνούν κατά πολύ τον μέσο όρο της χώρας. Είναι αλήθεια πως οι νομοθετικές αλλαγές που εισάγει το “πακέτο κινητικότητας” θα οδηγήσουν πιθανότατα σε βελτιώσεις τόσο των εργασιακών συνθηκών, όσο και των αμοιβών των οδηγών, όμως αυτό ισχύει μόνο για όσους θα μπορέσουν να κρατήσουν τις δουλειές τους ως οδηγοί διεθνών μεταφορών.
Το πιθανότερο όμως αποτέλεσμα των προτεινόμενων αλλαγών θα είναι οι περισσότερες ανατολικοευρωπαϊκές μεταφορικές εταιρείες απλώς να εγκαταλείψουν τις δραστηριότητές τους στη Δυτική Ευρώπη και συνεπώς να απολύσουν πολλούς από τους εργαζόμενούς τους.
Έτσι, λίγοι από τους σημερινούς οδηγούς θα ωφεληθούν από τους νέους, καλύτερους μισθούς και τις βελτιωμένες εργασιακές συνθήκες.
Υπάρχουν ακόμη λόγοι να πιστεύει κανείς ότι οι νέες ρυθμίσεις για τις μεταφορές αντίκεινται σε κάποιες από τις πλέον θεμελιώδεις αρχές της ΕΕ. Υπό το πρίσμα των πολιτικών συγκρούσεων, των ρυθμίσεων και της συζήτησης για τη φορολογική εναρμόνιση, φαίνεται πως το γεγονός ότι η ΕΕ δημιουργήθηκε και θεμελιώθηκε πάνω στην ελευθερία της μετακίνησης ανθρώπων, αγαθών, υπηρεσιών και κεφαλαίου έχει σχεδόν ξεχαστεί.
Ο ακριβής πάντως εντοπισμός του σημείου που ξεκινά η καταπάτηση αυτής της ελευθερίας είναι δύσκολος: ενώ η εισαγωγή τελωνειακών δασμών εντός της ΕΕ συνιστά μια καταφανή τέτοια καταπάτηση, το ίδιο μπορεί να υποστηριχθεί και για την επιβολή αδύνατων να εφαρμοστούν απαιτήσεων για τις δραστηριότητες των μεταφορικών εταριών, οι οποίες και διεξάγουν τη μεταφορά των αγαθών.
Υπ' αυτή την έννοια, το μόνο που μένει είναι να προσδιοριστεί το αν αυτές οι ρυθμίσεις που προς το παρόν βρίσκονται στο στάδιο της διαβούλευσης, συνιστούν τέτοιες αδύνατες να εφαρμοστούν απαιτήσεις.
Κρίνοντας από τις θέσεις τόσο των εκπροσώπων του μεταφορικού κλάδου, όσο και των ευρωβουλευτών από την Ανατολική Ευρώπη, αυτό όντως ισχύει.
Ένας ψυχρότερος πόλεμος
Ο διάλογος για το πακέτο κινητικότητας μπορεί ακόμη να οδηγήσει σε ένα ευρύτερο συμπέρασμα ως προς την κατεύθυνση που έχει πάρει η ευρωπαϊκή πολιτική διαδικασία τα τελευταία χρόνια.
Η Δύση, ενωμένη υπό το γαλλικό λάβαρο της φορολογικής εναρμόνισης, της άμβλυνσης του ανταγωνισμού, της συγκέντρωσης, και του μεγαλύτερου κράτους πρόνοιας, επιβάλλει ολοένα και συχνότερα μέτρα και απαιτήσεις στα νεότερα μέλη, που θέτουν εν αμφιβόλω το ίδιο το κίνητρο που οδήγησε την ανατολική Ευρώπη να ενταχθεί σ' αυτό το πολιτικό μπλόκ.
Αυτό με τη σειρά του, δίνει επιχειρήματα στους αντιευρωπαίους λαϊκιστές που σημειώνουν άνοδο τα τελευταία χρόνια, και βαθαίνει το χάσμα μεταξύ Ανατολικής και Δυτικής Ευρώπης, των οποίων τα συμφέροντα πιθανότατα θα συνεχίσουν να αποκλίνουν ολοένα και περισσότερο στο μέλλον.
Η μοίρα του “πακέτου κινητικότητας” δεν είναι όμως προκαθορισμένη - η τελική απόφαση θα ληφθεί όχι από τη σημερινή, αλλά από την επόμενη σύνθεση του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, το οποίο μπορεί να αποδειχθεί ευνοϊκότερο προς τον ανταγωνισμό και λιγότερο πρόθυμο να διευρύνει το χάσμα μεταξύ Ανατολικής και Δυτικής Ευρώπης.
--
Ο Αντριάν Νικόλοφ είναι ερευνητής στο βουλγαρικό Ινστιτούτο Οικονομικών της Αγοράς (ΙΜΕ), την πρώτη και παλαιότερη ανεξάρτητη δεξαμενή σκέψης για οικονομικά ζητήματα στη Βουλγαρία, με αποστολή την ανάπτυξη και υποστήριξη λύσεων και μεταρρυθμίσεων που βασίζονται στην αγορά σε προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι πολίτες της Βουλγαρίας και της ευρύτερης περιοχής.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά στις 20 Μαΐου 2019 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του 4Liberty.eu και τη συνεργασία του ΚΕΦίΜ - Μάρκος Δραγούμης.
