Μια από τις μεγαλύτερες διαταραχές στο παγκόσμιο εμπόριο μετά την πανδημία της Covid-19 φαίνεται ότι οδηγείται σε περαιτέρω όξυνση.
Οι Χούθι κλιμάκωσαν τις ενέργειές τους στην Ερυθρά Θάλασσα τις τελευταίες ημέρες προκαλώντας ευθέως με τη χρήση για πρώτη φορά βαλλιστικών πυραύλων εναντίον πλοίων και με τη στοχοποίηση στις 9 Ιανουαρίου πολεμικού πλοίου των ΗΠΑ.
Μετά από επανειλημμένες προειδοποιήσεις, οι ΗΠΑ και η Βρετανία έκαναν πράξη τόσο την πρόθεση τους για προστασία των ανθρώπινων ζωών, του εμπορίου και της ελεύθερης ναυσιπλοΐας, όσο και τις απειλές για αντίποινα κατά των ανταρτών, εκτοξεύοντας πυραύλους και βόμβες από αέρα και θάλασσα σε αεροδρόμια και άλλες εγκαταστάσεις σε πόλεις υπό τον έλεγχο των ανταρτών Χούθι, τη νύχτα της Παρασκευής.
Τα αμερικανικά και βρετανικά πλήγματα ήταν «περιορισμένα, απαραίτητα και αναλογικά» σύμφωνα με την ανακοίνωσή του πρωθυπουργού του Ηνωμένου Βασιλείου, Ρίσι Σούνακ, ενώ η ανακοίνωση του Αμερικανού Προέδρου περιορίστηκε στο ότι «Οι ένοπλες δυνάμεις των ΗΠΑ και της Βρετανίας διεξήγαγαν επιτυχή πλήγματα εναντίον των Χούθι στην Υεμένη».
Με τη σειρά τους, το Ιράν, η Χεζμπολάχ και η Χαμάς με από κοινού ανακοίνωση καταδίκασαν τις επιθέσεις από ΗΠΑ και Ηνωμένο Βασίλειο δηλώνοντας ότι «θα συνεχίσουμε να στοχεύουμε τα σιωνιστικά πλοία και αυτά που πηγαίνουν στη σιωνιστική οντότητα. Θα αντιμετωπίσουμε την Αμερική, θα την κάνουμε να γονατίσει, θα κάψουμε τα πολεμικά πλοία της, όλες τις βάσεις της και όποιον συνεργάζεται. Ό,τι και να μας κοστίσει, δεν θα φύγουμε από τη Γάζα. Ας ανάψει ο μεγάλος πόλεμος, γιατί είμαστε οι άνθρωποι και οι άντρες του».
Μάλιστα ο ηγέτης της οργάνωσης, Abdel-Malek al-Houthi, είπε ότι οποιαδήποτε επίθεση στους Χούθι δεν θα μείνει αναπάντητη, σημειώνοντας ότι η απάντηση θα είναι μεγαλύτερη από το πρόσφατο χτύπημα στο αμερικανικό πλοίο στην Ερυθρά Θάλασσα.
Δεν ξέρουμε αν η πιο σκοτεινή ώρα λίγο πριν ξημερώσουν καλύτερες ημέρες στην Ερυθρά θάλασσα είναι τώρα, όμως σίγουρα δεν αισθανόμαστε άνετα για άλλη μια φορά με την άνωθεν ρητορική, καθότι μόνο διάθεση για κλιμάκωση υποδεικνύει.
Οι ΗΠΑ και η Βρετανία από την πλευρά τους έχουν ξεκαθαρίσει ότι θα λάβουν περαιτέρω μέτρα εάν συνεχιστούν οι επιθέσεις, ενώ το Συμβούλιο Ασφαλείας του ΟΗΕ ενέκρινε ψήφισμα με το οποίο απαιτεί τον άμεσο τερματισμό των επιθέσεων των Χούθι.
Την ίδια στιγμή το Ισραήλ αντιμετώπισε κατηγορίες στο Διεθνές Δικαστήριο για γενοκτονία στον πόλεμο στη Γάζα, καθώς οι πρώτοι κάτοικοι επιστρέφοντας στο βόρειο τμήμα
αντιμετώπισαν σκηνές ολοκληρωτικής καταστροφής, ενώ η πρόσφατη συνάντηση του Μπλίνκεν με τον πρωθυπουργό του Ισραήλ Μπενιαμίν Νετανιάχου, πραγματοποιήθηκε σε κλίμα έντασης –κάτι που αποτυπώθηκε στην απουσία κοινής συνέντευξης Τύπου- με τον επικεφαλή της αμερικανικής διπλωματίας να κρίνει ότι ο απολογισμός των θυμάτων μεταξύ των αμάχων στη Λωρίδα της Γάζας είναι «υπερβολικά υψηλός».
Η οικονομία και το εμπόριο στις παράπλευρες απώλειες
Οι επιθέσεις των ανταρτών Χούθι στην Ερυθρά Θάλασσα κοστίζουν 360 εκατομμύρια ευρώ την… ώρα», σύμφωνα με πληροφορίες από την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Εξωτερικής Δράσης στις Βρυξέλλες. Με απλά μαθηματικά, η ζημιά που προκαλείται στην οικονομία και το παγκόσμιο εμπόριο από τις επιθέσεις των ανταρτών της Υεμένης είναι 8,64 δις το 24ωρο.
Η Διώρυγα του Σουέζ αντιπροσωπεύει το 10-15% του παγκόσμιου εμπορίου, συμπεριλαμβανομένων των εξαγωγών πετρελαίου και το 30% του παγκόσμιου όγκου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Ήδη από τον Δεκέμβριο πολλές από τις μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων αποφεύγουν σε μεγάλο βαθμό ή και πλήρως την Ερυθρά Θάλασσα λόγω της απειλής των Χούθι.
Η εναλλακτική είναι η «κρουαζιέρα» γύρω από τη Νότια Αφρική, μια λύση που κάνει τα ταξίδια μεταξύ Ασίας και Ευρώπης σημαντικά μεγαλύτερα και ακριβότερα.
Η πλατφόρμα κρατήσεων φορτίου Freightos.com υπολογίζει ότι η μεταφορά εμπορευμάτων σε κοντέινερ 40 ποδιών από την Ασία στη βόρεια Ευρώπη κοστίζει πλέον 4.000 δολάρια, μια αύξηση 173% από τα μέσα Δεκεμβρίου. Για φορτία από την Ασία προς τη Μεσόγειο, η τιμή αυξάνεται στα 5.175 δολάρια και ορισμένες εταιρείες χρεώνουν έως και 6.000 δολάρια σε δρομολόγια που πρόκειται να αναχωρήσουν στα μέσα Ιανουαρίου.
Για τα φορτηγά πλοία, η παράκαμψη των 6000 μιλίων οδηγεί σε καθυστερήσεις έως και δύο εβδομάδων στον κατάπλου των σκαφών στη Μεσόγειο και υψηλότερο κόστος καυσίμων.
Τις πρώτες μέρες του έτους, η κίνηση στη Διώρυγα του Σουέζ μειώθηκε κατά 28% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο του 2023, σύμφωνα με στοιχεία του Portwatch, μιας πλατφόρμας που διαχειρίζεται το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο και το Πανεπιστήμιο της Οξφόρδης.
Με άλλα λόγια, το 3,1% του παγκόσμιου εμπορίου ανακατευθύνεται από την Ερυθρά Θάλασσα σε άλλες διαδρομές.
Η μείωση όμως των μεταφορών μέσω της Διώρυγας του Σουέζ στην ουσία προσθέτει άλλο ένα πρόβλημα στα ήδη υπάρχοντα προβλήματα στη ναυτιλία, με την κυκλοφορία μέσω της επίσης ζωτικής σημασίας Διώρυγας του Παναμά, να έχει ήδη περιοριστεί λόγω σοβαρής ξηρασίας.
Στην ουσία οι μεταφορικές εταιρείες αντιμετωπίζουν μια πλήρη κρίση αυτή τη στιγμή, καθώς δεν μπορούν να βασιστούν ούτε στη Διώρυγα του Παναμά, ούτε στη Διώρυγα του Σουέζ.
Άλλο ένα σημείο αναφοράς, ο δείκτης Shanghai Containerized Freight Index (SCFI), έχει αυξηθεί 161% από τις 15 Δεκεμβρίου, από 1.029 δολάρια σε 2.694 δολάρια.
Όλες αυτές οι τιμές είναι περίπου διπλάσιες από αυτές του 2019, πριν η πανδημία χτυπήσει το παγκόσμιο εμπόριο, αλλά τουλάχιστον εξακολουθούν να είναι πολύ κάτω από τις κορυφές εκείνης της περιόδου, όπου οι τιμές του δείκτη SCFI ξεπέρασαν τα 5.000 δολάρια.
Ακόμα όμως και αν οι αγορές έχουν στην κυριολεξία «ανοσοποιηθεί» στις υψηλές τιμές μετά την πανδημική περίοδο και οι επενδυτές ναυτιλιακών εταιρειών χαίρονται με την αύξηση των ναύλων καθώς αποτυπώθηκε με άνοδο στα χρηματιστήρια- η Maersk ανέβηκε τον τελευταίο μήνα κατά 24,7% και οι μετοχές της Hapag-Lloyd έχουν αυξηθεί σχεδόν κατά 50% την ίδια περίοδο-ο αντίκτυπος της τρέχουσας κρίσης στη Μέση Ανατολή δεν παύει να είναι σημαντικός και να μας αφορά όλους.
Οι συνέπειες είναι σημαντικά υψηλότερο κόστος ενέργειας, με το πετρέλαιο χθες να σημειώνει άνοδο εως και 4% στα 80,84 δολάρια-προβλήματα στην εφοδιαστική αλυσίδα και αύξηση του κόστους μεταφοράς.
Όλα αυτά όπως είναι κατανοητό αν έχουν διάρκεια, θα προκαλέσουν πληθωριστική οπισθοδρόμηση και θα τινάξουν στον αέρα τόσο το έργο των Κεντρικών Τραπεζών να ελέγξουν τις τιμές, όσο και την πρόθεση τους να μειώσουν κάποια στιγμή φέτος τα επιτόκια.
Γιατί οι αγορές δεν ανησυχούν ιδιαίτερα προς το παρόν
Τα μεγαλύτερα ταξίδια για υπηρεσίες εκτροπής που κυμαίνονται από 7-14 ημέρες πρόσθετου πλου ανάλογα με τη λωρίδα, σημαίνουν μεγαλύτερους χρόνους παράδοσης για τους εισαγωγείς και προβλήματα συμφόρησης λιμένων, στην πολύ πιθανή περίπτωση που θα φτάσουν πολλά πλοία ταυτόχρονα.
Όμως μέχρι στιγμής, δεν έχουν υπάρξει αναφορές για εκκρεμότητες σύμφωνα με τον ιστότοπο της Freightos, καθώς οι μεταφορείς προσθέτουν πλοία και πλέουν με υψηλότερες ταχύτητες προκειμένου να αντισταθμίσουν όσο το δυνατόν περισσότερο την αύξηση του χρόνου ταξιδιού.
Επιπλέον, οι αερομεταφορείς είναι σε πολύ καλύτερη θέση να εξυπηρετήσουν λειτουργικά αυτές τις εκτροπές σε σύγκριση με τις διακοπές που παρατηρήθηκαν κατά τη διάρκεια της πανδημίας.
Άλλωστε, τότε μεταξύ άλλων υπήρχαν επίσης προβλήματα προσφοράς, επειδή ακριβώς η ζήτηση εκτινάχθηκε πολύ πάνω από την προσφορά. Αντίθετα, αυτή τη στιγμή η βιομηχανία αντιμετωπίζει σημαντική πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα και υπάρχει πολύ μεγαλύτερη ικανότητα αντίδρασης στην τρέχουσα κρίση.
Όλα τα παραπάνω είναι γεγονός, όπως γεγονός είναι και η αύξηση των ναύλων τόσο από τις ναυτιλιακές όσο και από τις αερομεταφορικές εταιρείες.
Οι αερομεταφορείς επιβάλλουν πρόσθετες χρεώσεις έκτακτης ανάγκης.
Οι «all-in τιμές» των 5.000-8.000 δολαρίων ανά εμπορευματοκιβώτιο για μεγάλες εμπορικές διαδρομές που προέρχονται από την Ασία είναι 2,5 έως 4 φορές παραπάνω από τα κανονικά επίπεδα για αυτήν την εποχή του χρόνου, σύμφωνα με εκτιμήσεις του Judah Levine, επικεφαλή έρευνας στην εταιρεία logistics Freightos.
Ωστόσο, αυτό εξακολουθεί να είναι 45%-75% κάτω από την «αιχμή της πανδημίας» στα τέλη του 2021, κάτι το οποίο εξηγεί ως ένα σημείο την ανοσοποίηση των αγορών στα αυξημένα κόστη.
Το κόστος ασφάλισης των πλοίων είναι άλλη μια συνέπεια της κρίσης στην Ερυθρά.
Για παράδειγμα, εάν ένα σκάφος αποτιμάται στα 100 εκατομμύρια δολάρια, πριν την κρίση η ασφάλιση του είχε επιτόκιο 0,1% έως 0,2% και έφτανε συνολικά τα 100.000 έως 200.000 δολάρια. Τώρα πλέον, με τον αυξημένο συντελεστή, η αύξηση του κόστους ασφάλισης για ένα σκάφος αυτής της αξίας θα κυμαίνεται από 300.000 έως 400.000 δολάρια.
Όλα αυτά τα κόστη όμως έχουν σημαντικό πληθωριστικό αντίκτυπο. Τα σημεία συμφόρησης στις εφοδιαστικές αλυσίδες κατά τη διάρκεια της πανδημίας πρόσθεσαν μία ποσοστιαία μονάδα στον πληθωρισμό, σύμφωνα με το ΔΝΤ.
Τα σημερινά κόστη αντιστοιχούν στο 7% του κόστους των εισαγωγών σε μεγάλες αποστάσεις υπό κανονικές συνθήκες. Το γεγονός ότι το 2020 αυξήθηκαν κατά 25% δεν σημαίνει ότι δεν θα πονέσει εκ νέου η οικονομία αν η κατάσταση στην Ερυθρά Θάλασσα δεν εξομαλυνθεί άμεσα.
Ακριβώς σε αυτό άλλωστε ποντάρουν λίγο πολύ όλοι. Εν ολίγοις, καθώς οι επιπτώσεις από τα κόστη μεταφοράς εισχωρούν στην οικονομία αρκετά αργά, έως και 12 μήνες μετά την
κορύφωση τους, εάν η τρέχουσα διαταραχή στο εμπόριο περιοριστεί χρονικά, θα αντισταθμιστεί από άλλες αποπληθωριστικές επιπτώσεις.
Γιατί η αποκλιμάκωση της κρίσης πρέπει να γίνει άμεσα
Όπως αναφέραμε παραπάνω όμως, η κρίση της Ερυθράς Θάλασσας έχει δημιουργήσει μια αστρονομική αύξηση στα έξοδα αποστολής με το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδιών από την Ασία στη Βόρεια Ευρώπη να έχει αυξηθεί κατά 173% από την έναρξη των επιθέσεων, ενώ την ίδια στιγμή οι εξελίξεις της Παρασκευής υποδεικνύουν ότι μάλλον οδεύουμε σε κλιμάκωση παρά το αντίθετο.
Ο υπουργός Εξωτερικών των ΗΠΑ, Άντονι Μπλίνκεν, στο πρόσφατο ταξίδι του στη Μέση Ανατολή το είπε ξεκάθαρα: To επιπλέον κόστος μεταφράζεται σε υψηλότερες τιμές για τα πάντα, από καύσιμα μέχρι φάρμακα και τρόφιμα.
Εάν το κόστος μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων παραμείνει γύρω από τα τρέχοντα επίπεδα, τα οποία είναι σχεδόν διπλάσια από τα επίπεδα των αρχών Δεκεμβρίου , αυτό μπορεί να τονώσει τον παγκόσμιο πληθωρισμό κατά περίπου 0,6 ποσοστιαίες μονάδες, σύμφωνα με την Oxford Economics.
Η κατάσταση θα μπορούσε να επιδεινωθεί τις επόμενες εβδομάδες, καθώς οι εισαγωγείς σπεύδουν να πάρουν παραγγελίες από την Κίνα πριν κλείσουν τα εργοστάσια για τις διακοπές της Σεληνιακής Πρωτοχρονιάς της χώρας. Οι επόμενες πέντε εβδομάδες λοιπόν εως τις 10 Φεβρουαρίου, αναμένεται να είναι πολύ δύσκολες για τους φορτωτές και για τη ναυτιλία.
Ήδη όμως το παγκόσμιο εμπόριο μειώθηκε κατά 1,3% από τον Νοέμβριο έως τον Δεκέμβριο, καθώς οι επιθέσεις σε εμπορικά πλοία στην Ερυθρά Θάλασσα οδήγησαν σε βουτιά του όγκου του φορτίου που μεταφέρθηκε στην περιοχή, τα ναύλα εκτοξεύτηκαν, οι Τιμές Καταναλωτή αυξήθηκαν τον Δεκέμβριο τόσο στην Ευρωζώνη όσο και στις ΗΠΑ, οι λιανοπωλητές προειδοποιούν για καθυστερήσεις στις αποστολές, η Tesla σταμάτησε το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής στο εργοστάσιο ηλεκτρικών αυτοκινήτων της στη Γερμανία, επειδή ακριβώς οι επιθέσεις έχουν διαταράξει την παροχή ανταλλακτικών και οι τιμές του πετρελαίου επαναπροσέγγισαν ενδοσυνεδριακά χθες τα 80 δολάρια/βαρέλι.
Υπόψιν ότι οι τιμές του πετρελαίου θα είχαν αυξηθεί πολύ περισσότερο, αν τα διυλιστήρια στον μεγαλύτερο εισαγωγέα πετρελαίου στον κόσμο, την Κίνα, δεν είχαν ζητήσει λιγότερο αργό πετρέλαιο από τη Σαουδική Αραβία για τον Φεβρουάριο και αν ο κορυφαίος εξαγωγέας πετρελαίου στον κόσμο, η Σαουδική Αραβία, δεν είχε ανακοινώσει τη μεγαλύτερη μείωση της τιμής του πετρελαίου σε 13 μήνες.
Αν όμως οι φόβοι ενός ευρύτερου περιφερειακού πολέμου που θα μπορούσε να διαταράξει τον ενεργειακό εφοδιασμό, επικρατήσουν κάποια στιγμή της θεμελιώδους εικόνας του πετρελαίου, τότε θα επηρεάσουν την πορεία του πληθωρισμού, η οποία με τη σειρά της θα μπορούσε να καθυστερήσει την αναμενόμενη μείωση των επιτοκίων αυτή την άνοιξη από τη Fed.
Δεδομένου ότι οι αγορές συνεχίζουν να τιμολογούν μειώσεις επιτοκίων ακόμα και από τον Μάρτιο, μια καθυστέρηση του αναμενόμενου χρονοδιαγράμματος μπορεί να πλήξει καίρια το επενδυτικό κλίμα.
Όπως χαρακτηριστικά σημείωσε και ο επικεφαλής οικονομολόγος της Allianz, Mohamed A. El Erian, όσο περισσότερο επιμένουν οι διαταραχές, τόσο ισχυρότερες θα είναι οι στασιμοπληθωριστικές επιπτώσεις για την παγκόσμια οικονομία, η οποία αντιμετωπίζει έναν τοξικό συνδυασμό χαμηλής ή μηδενικής οικονομικής ανάπτυξης και υψηλού πληθωρισμού.
Συμπερασματικά, ενώ οι ίδιες οι τρέχουσες διαταραχές στη ναυτιλία είναι δύσκολο να διαταράξουν την παγκόσμια τάση πτώσης του πληθωρισμού με την προϋπόθεση να αποκλιμακωθούν άμεσα, μια αξιοσημείωτη κλιμάκωση της υποκείμενης στρατιωτικής σύγκρουσης θα μπορούσε να αυξήσει τις τιμές της ενέργειας, κάτι που θα μετακυλισθεί πιο εύκολα στους καταναλωτές.
Η αποκλιμάκωση της κρίσης στην Ερυθρά Θάλασσα λοιπόν αποτελεί προτεραιότητα μείζονος σημασίας, αλλά την ίδια στιγμή αντιπροσωπεύει ένα σύνθετο έργο που απαιτεί μια πολύπλευρη προσέγγιση, καθώς οι συγκρούσεις στην Ερυθρά Θάλασσα και τη Γάζα είναι αλληλένδετες, απαιτούν όμως χωριστές διαπραγματεύσεις λόγω της ξεχωριστής τοπικής δυναμικής τους.
Aποποίηση Ευθύνης
Το υλικό αυτό παρέχεται για πληροφοριακούς και μόνο σκοπούς. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να εκληφθεί ως προσφορά, συμβουλή ή προτροπή για την αγορά ή πώληση των αναφερόμενων προϊόντων. Παρόλο που οι πληροφορίες που περιέχονται βασίζονται σε πηγές που θεωρούνται αξιόπιστες, καμία διασφάλιση δε δίνεται ότι είναι πλήρεις ή ακριβείς και δεν θα πρέπει να εκλαμβάνονται ως τέτοιες.
