Η προσάραξη του containership Ever Given τον Μάρτιο του 2021 στην διώρυγα του Σουέζ είχε προκαλέσει μεγάλη αναστάτωση στο παγκόσμιο εμπόριο και είχε κάνει όλους μας να αναρωτηθούμε για τις συνέπειες ενός πιθανού μακροχρόνιου κλεισίματός της. Τότε είχαν αποφευχθεί τα χειρότερα αφού οι αιγυπτιακές αρχές κατάφεραν να αποκολλήσουν το πλοίο και να ξεμπλοκάρουν την διώρυγα. Οι συνέπειες εκείνου του επεισοδίου δεν ήταν βέβαια αμελητέες αλλά δεν ήταν και πολύ μεγάλες.
Τα προβλήματα των εφοδιαστικών αλυσίδων και η εκτόξευση των ναύλων για την μεταφορά εμπορευμάτων ήταν φαινόμενα που προϋπήρχαν και οφείλονταν στις σοβαρές παρενέργειες της πανδημίας. Η τωρινή συγκυρία είναι αρκετά διαφορετική από τότε.
Η κατάσταση στο διεθνές εμπόριο έχει εξομαλυνθεί, οι εφοδιαστικές αλυσίδες βρίσκονται σε καλή κατάσταση και οι ναύλοι έχουν υποχωρήσει στα επίπεδα στα οποία βρίσκονταν πριν την πανδημία. Όμως η χρονική διάρκεια της τωρινής αναταραχής δεν είναι εύκολο να προβλεφθεί. Έχουν ήδη περάσει μερικές εβδομάδες από τις πρώτες επιθέσεις των Χούθι σε πλοία που περνούν από την Ερυθρά Θάλασσα στον δρόμο από και προς την διώρυγα του Σουέζ και η κατάσταση δεν φαίνεται να καλυτερεύει.
Σημαντικός αριθμός πλοιοκτητριών εταιρειών αποφεύγει να διασχίσει την Ερυθρά Θάλασσα και επιλέγει να στείλει τα πλοία στον περίπλου της Αφρικής αντί για την διώρυγα του Σουέζ. Δεν είναι καθόλου παράλογο να υποθέσουμε πως όσο συνεχίζονται οι πολεμικές επιχειρήσεις στην Γάζα θα συνεχίζονται και οι επιθέσεις των Χούθι. Δεδομένης της δυσκολίας «εξουδετέρωσης» των ένοπλων ομάδων που έχουν την βάση τους στην Υεμένη και στηρίζονται με διάφορους τρόπους από το Ιράν, είναι δύσκολο να ισχυριστούμε πως η Ερυθρά Θάλασσα θα ηρεμήσει γρήγορα. Ας μην ξεχνάμε πως η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα δεν κατάφεραν να τους πλήξουν αποτελεσματικά μετά από αρκετά χρόνια πολέμου.
Είναι σαφές πως αυτή η κατάσταση μπορεί να διαρκέσει για αρκετές εβδομάδες ακόμα, ίσως και για αρκετούς μήνες, ανάλογα με την εξέλιξη των πραγμάτων στην ευρύτερη περιοχή της Μέσης Ανατολής.
Σε αντίθεση λοιπόν με ό,τι είχε γίνει το 2021, το τωρινό πρόβλημα στην διώρυγα του Σουέζ μπορεί να είναι μαζί μας για αρκετό καιρό ακόμα. Αυτό σημαίνει πως πρέπει να είμαστε προετοιμασμένοι για τις πιθανές συνέπειες αυτής της κρίσης στην παγκόσμια οικονομία. Μία γεύση αυτών των συνεπειών έχουμε ήδη αρχίσει να παίρνουμε τις τελευταίες μέρες.
Πριν περάσουμε στο διεθνές εμπόριο οφείλουμε να παρατηρήσουμε πως μέχρι στιγμής τα πράγματα είναι σχετικά ήρεμα όσον αφορά στις αγορές ενέργειας, καθώς οι τιμές του πετρελαίου αντιδρούν ανοδικά κάθε φορά που ακούγονται νέα σχετικά με τις δυσκολίες στην περιοχή της Ερυθράς Θάλασσας αλλά σε καμία περίπτωση δεν έχουμε λόγο να μιλάμε για κάποιου είδους κρίση. Αυτό όμως θα μπορούσε να συμβεί στην περίπτωση που οι δυνάμεις των Χούθι κλιμακώσουν τις επιθέσεις τους το επόμενο διάστημα.
Όπως διαβάζουμε σε ρεπορτάζ του Bloomberg, σύμφωνα με στοιχεία των αναλυτών της εταιρείας Braemar, η μέχρι στιγμής κύρια παρενέργεια της κρίσης είναι η σημαντική αύξηση των ναύλων στα πλοία που μεταφέρουν προϊόντα διύλισης όπως πετρέλαιο ντίζελ και βενζίνη.
Τα πράγματα είναι πιο σοβαρά στον τομέα των εμπορικών μεταφορών και ειδικότερα σε αυτόν της μεταφοράς προϊόντων με τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (containerships). Σύμφωνα με στοιχεία αναλυτών του Διεθνούς Νομισματικού Ταμείου (ΔΝΤ) που παραθέτει ρεπορτάζ του Bloomberg, στο δεκαήμερο που έληξε την 2α Ιανουαρίου ο αριθμός των διελεύσεων πλοίων από την διώρυγα του Σουέζ ήταν μειωμένος κατά 28% από την αντίστοιχη περσινή περίοδο.
Σύμφωνα με την ίδια ανάλυση αυτό σημαίνει πως περίπου το 3,1% του παγκόσμιου εμπορίου απέφυγε το κανάλι του Σουέζ και (κατά πάσα πιθανότητα) έκανε τον περίπλου της Αφρικής. Σύμφωνα με στοιχεία του cnbc.com η αξία των εμπορευμάτων που μεταφέρθηκαν παρακάμπτοντας το Σουέζ και την Ερυθρά Θάλασσα τις τελευταίες εβδομάδες ανέρχεται σε περίπου 200 δισεκατομμύρια δολάρια.
Πέρα από την μεγάλη χρονική καθυστέρηση στην άφιξη των containerships στους προορισμούς τους και την ακόμα μεγαλύτερη καθυστέρηση στην επιστροφή τους, μία σημαντικότατη συνέπεια είναι και η αύξηση του μεταφορικού κόστους. Στο cnbc.com και το Bloomberg διαβάζουμε πως οι ναύλοι στα δρομολόγια μεταξύ Ασίας και Βόρειας Ευρώπης υπερδιπλασιάστηκαν το τελευταίο διάστημα και ξεπέρασαν τις 4.000 δολάρια ΗΠΑ ημερησίως για ένα container 40 ποδών ενώ οι αντίστοιχοι ναύλοι για ταξίδια από την Ασία προς λιμάνια της Μεσογείου ξεπέρασαν τις 5.000 δολάρια και πλησιάζουν προς τις 6.000. Για ταξίδια από την Ασία προς την ανατολική ακτή των ΗΠΑ η αύξηση είναι της τάξης του 55% και έχουν φθάσει στις 3.900 δολάρια.
Τα στοιχεία αυτά έρχονται από την Freightos.com, μία πλατφόρμα για σύναψη συμφωνιών μεταφοράς φορτίου. Στοιχεία του Drewry World Container Index που αναφέρονται στο Bloomberg επιβεβαιώνουν και αυτά την μεγάλη αύξηση των ναύλων. Για την διαδρομή Ασίας Ευρώπης η άνοδος από την 21η Δεκεμβρίου ξεπερνά το 100% ενώ για την διαδρομή Σανγκάης – Λος Άντζελες ή άνοδος είναι της τάξης του 30%. Το τελευταίο στοιχείο είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρον και δείχνει πως η αναταραχή δεν περιορίζεται σε διαδρομές που περνάνε μέσα από το κανάλι του Σουέζ.
Όπως παρατηρούν τα διεθνή μέσα ενημέρωσης, μετά την άνοδο του τελευταίου διαστήματος οι ναύλοι βρίσκονται και πάλι αρκετά πιο ψηλά από τα προ πανδημίας επίπεδα αλλά είναι και πολύ χαμηλότερα από τα επίπεδα στα οποία βρέθηκαν κάποια στιγμή μέσα στο 2021 και το 2022. Καθώς δεν έχει περάσει ούτε ένας μήνας από την στιγμή που άρχισαν τα προβλήματα στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, δεν είναι καθόλου εύκολο να εκτιμήσουμε την επίδρασή τους στην οικονομία.
Ειδικοί που μίλησαν στο cnbc.com εκτιμούν πως όσο περισσότερο διαρκέσει αυτή η αναταραχή τόσο πιθανότερο είναι να δούμε μία σταδιακή αύξηση του τελικού κόστους των προϊόντων για τους καταναλωτές και μία επίσης σταδιακή αύξηση των καθυστερήσεων στις μεταφορές των προϊόντων. Ανάλυση της εταιρείας Honour Lane Shipping που δημοσίευσε το cnbc.com αναφέρει πως αν γενικευθεί η άρνηση των πλοιοκτητριών εταιρειών να αφήσουν τα πλοία τους να κάνουν την διαδρομή Ασίας Ευρώπης μέσω του Σουέζ, αυτό θα είχε ως συνέπεια την έμμεση μείωση της δυναμικότητας του παγκόσμιου εμπορευματικού στόλου κατά 10% με 15%.
Δεν χρειάζεται να σκεφθούμε πολύ για να αντιληφθούμε πως πιθανές τέτοιες εξελίξεις θα έχουν σαν συνέπεια την άνοδο του πληθωρισμού και την εμφάνιση νέων προβλημάτων στις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες. Και τα δύο αυτό ενδεχόμενα θα μπορούσαν να περιπλέξουν πολύ την κατάσταση στο μέτωπο της νομισματικής πολιτικής την στιγμή που οι κεντρικές τράπεζες μόλις «τηλεγράφησαν» στις αγορές τη λήξη της διαδικασίας αύξησης των επιτοκίων αναφοράς.
Τα πράγματα θα μπορούσαν να γίνουν αρκετά δύσκολα λοιπόν στο διεθνές εμπόριο και κατ’ επέκταση στην διεθνή οικονομία. Δεν είναι όμως απαραίτητο να είμαστε πολύ απαισιόδοξοι και να προεξοφλήσουμε τα χειρότερα. Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του cnbc.com, ένα σημαντικό μέρος του παγκόσμιου εμπορευματικού στόλου, 20% για την ακρίβεια, βρίσκεται αυτή την περίοδο εκτός λειτουργίας λόγω της χαμηλής ζήτησης που έχει φέρει η σχετική υποχώρηση του ρυθμού ανάπτυξης της παγκόσμιας οικονομίας. Αυτό σημαίνει πως στην περίπτωση που θα συνεχιστεί η άνοδος των ναύλων κάποια από αυτά τα πλοία θα επιστρέψουν στην ενεργό δράση εξομαλύνοντας την κατάσταση. Κάτι παρόμοιο είδαμε να αναφέρει η Yawen Chen, αναλύτρια του Reuters.
H Chen αναφέρει πως τα εκουσίως ακινητοποιημένα containerships αποτελούσαν για όλο το 2023 κατά μέσο όρο το 4% του συνολικού στόλου (αυτό δεν είναι ανάγκη να διαφέρει πολύ από τα στοιχεία του cnbc.com) και προσθέτει πως μέσα στο 2024 αναμένεται η παράδοση από τα μεγάλα ναυπηγεία μεγάλου αριθμού νέων πλοίων που θα μπορούσαν να αυξήσουν κατά 12% τον παγκόσμιο στόλο containerships. Η ίδια προσθέτει πως η σημαντική αύξηση των ναύλων οφείλεται σε μεγάλο βαθμό και στο γεγονός πως αυτή την περίοδο υπάρχει έντονη δραστηριότητα ενόψει του κινεζικού νέου έτους που φέτος πέφτει στις 10 Φεβρουαρίου και εκτιμά πως η σχετική ζήτηση θα υποχωρήσει σχετικά σύντομα.
Προφανώς δεν έχει νόημα να πιθανολογήσουμε ποια είναι η πιο σωστή προσέγγιση της κατάστασης. Θα προτιμούσαμε να αποδειχθεί σωστή η άποψη της Yawen Chen και το διεθνές εμπόριο να μην αντιμετωπίσει και πάλι καταστάσεις σαν αυτές του 2021 και του 2022. Αναγνωρίζουμε όμως την σοβαρότητα της κατάστασης και δεν υποτιμούμε την πιθανότητα πολύ σοβαρών συνεπειών στην περίπτωση που οι Χούθι καταφέρουν να «διώξουν» την πλειοψηφία των εμπορικών σκαφών από την Ερυθρά Θάλασσα και την διώρυγα του Σουέζ. Ας είμαστε προετοιμασμένοι για τα χειρότερα και ας μην έρθουν.
