Το 90% του παγκόσμιου εμπορίου γίνεται διά της θάλασσας. Η κρίση λοιπόν που έχει προκληθεί στον κλάδο όσον αφορά τον ανεφοδιασμό των πληρωμάτων, όχι μόνο έχει ήδη πυροδοτήσει ένα ντόμινο διαταραχών στη ροή πρώτων υλών, αλλά δημιουργεί το υπόβαθρο για σοβαρές μακροπρόθεσμες συνέπειες στον συντελεστή της εργασίας.
Η Διεθνής Ομοσπονδία Εργαζομένων στις Μεταφορές (ITF) τον περασμένο Μάρτιο διεξήγαγε μια έρευνα-σοκ η οποία θα πρέπει να αξιολογηθεί πολύ περισσότερο από τον κόσμο των αγορών, καθώς καταδεικνύει τις τεκτονικές αλλαγές που συντελούνται αυτή την περίοδο.
Σύμφωνα με την έρευνα, μετά την τρικυμία που προκάλεσε η πανδημία, οι μισοί ναυτικοί σκέφτονται σοβαρά να αποχωρήσουν μόνιμα από τον κλάδο και να στραφούν σε άλλο επάγγελμα. Αν πράγματι συμβεί κάτι τέτοιο, τότε η έλλειψη ναυτικών θα επιβαρύνει ακόμα περισσότερο την λειτουργία του παγκόσμιου στόλου και του διεθνούς εμπορίου.
Πώς φτάσαμε όμως σε αυτό το σημείο; Εξαιτίας των εξαιρετικά αντίξοων συνθηκών που προκάλεσε η πανδημία. Βλέπετε αν υπάρχει κρούσμα, το πλοίο δεν μπορεί να φορτώσει/εκφορτώσει και το πλήρωμα πρέπει να απομονωθεί για 14 ημέρες.
Καθώς τo στέλεχος Δέλτα έπληξε χώρες στις οποίες διαμένει το μεγαλύτερο ποσοστό των 1,7 εκατ. ναυτικών του παγκόσμιου εμπορικού στόλου -Κίνα, Ινδία Φιλιππίνες κ.α- ένα μεγάλο μέρος των πληρωμάτων βίωσε και βιώνει την πλήρη απομόνωση, με πολλές χώρες να απαγορεύουν όχι μόνο την πρόσβαση στην ξηρά αλλά ακόμα και τη νοσοκομειακή περίθαλψη εκτός πλοίου.
Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου, 100.000 μέλη πληρώματος είναι εγκλωβισμένα σε πλοία για διάστημα πολύ μεγαλύτερο του τυπικού των 3-9 μηνών, καθώς τα μέτρα περιορισμού της πανδημίας που έχουν υιοθετήσει πολλές χώρες δεν επιτρέπουν στις εταιρείες να προχωρήσουν σε αντικατάσταση μελών του πληρώματος.
Επιπλέον 100.000 μέλη πληρώματος είναι στην ξηρά, χωρίς να μπορούν να επιβιβαστούν στα πλοία και να βιοποριστούν. Συνολικά λοιπόν 200.000 ναυτικοί και μηχανικοί βρίσκονται αυτή τη στιγμή σε μια ιδιότυπη «ομηρία», αντιμετωπίζοντας για άλλη μια φορά τους τελευταίους 18 μήνες εξαιρετικά αντίξοες επαγγελματικές συνθήκες εξαιτίας της πανδημίας.
Πέραν λοιπόν των σοβαρών καθυστερήσεων που προκαλούνται στις παραδόσεις εμπορευμάτων, ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες του θαλάσσιου εμπορίου, ο συντελεστής εργασίας, περνάει σε ένα μεταβατικό στάδιο το οποίο πιθανότατα θα αφήσει ένα επίπονο μακροπρόθεσμο αποτύπωμα στον κόσμο του εμπορίου.
Η έλλειψη πλοίων και κενών κουτιών εκτοξεύει τα κόστη
Τα λιμάνια των Yantian, Shekou και Nansha έχουν πληγεί περισσότερο από τις ελλείψεις εμπορευματοκιβωτίων καθώς αναγκάστηκαν να κλείσουν για εβδομάδες ολόκληρες εξαιτίας της έξαρσης των κρουσμάτων.
Οι αριθμοί είναι αμείλικτοι: Το λιμάνι Yantian έχει σημειώσει πτώση 19% στις εισαγωγές κενών εμπορευματοκιβωτίων τις τελευταίες πέντε εβδομάδες, η Nansha σημείωσε πτώση 16% και η Shekou 30%. Εν ολίγοις, ανεστάλει το 5% του θαλάσσιου εμπορίου εμπορευματοκιβωτίων διεθνώς. Μόνο η Μaersk ανακοίνωσε ότι ακύρωσε 64 προγραμματισμένες κλήσεις στο Yantian και το Shekou, λόγω καθυστερήσεων άνω των 16 ημερών.
Αν και λιγότερο προβεβλημένη λοιπόν, η συγκεκριμένη αναταραχή ήταν πολύ μεγαλύτερη από το μπλοκάρισμα της Διώρυγας του Σουέζ τον περασμένο Μάρτιο. Ανώτερα στελέχη μάλιστα της αγοράς εκτιμούν ότι οι ροές θα αποκατασταθούν μετά από αρκετούς μήνες και φυσικά υπό την προϋπόθεση ότι η πανδημία δεν θα «ξανακλείσει» τα συγκεκριμένα ή άλλα λιμάνια. Πόσο πιθανό είναι αυτό όμως τη στιγμή που εισερχόμαστε ήδη στο τέταρτο κύμα της πανδημίας και με τον χειμώνα στο βόρειο ημισφαίρο μπροστά μας;
Το γεγονός ότι πλέον απαιτούνται πολύ μεγάλοι χρόνοι αναμονής για τη φόρτωση των εμπορευμάτων σε ένα πλοίο, έχει σπρώξει εξαιρετικά ψηλά τις τιμές των άδειων εμπορευματοκιβωτίων εκτοξεύοντας περαιτέρω το κόστος μεταφοράς.
Το κόστος ενοικίασης ενός εμπορευματοκιβωτίου 40 ποδιών για να φέρει προϊόντα από την Ασία στην Ευρώπη έχει φθάσει σε επίπεδα ρεκόρ ξεπερνώντας τα 10.000 δολάρια. Πρόκειται για μια αύξηση 485% σε σύγκριση με τα περσινά επίπεδα. Οι ναύλοι δε των εμπορευματοκιβωτίων 20 ποδιών κινούνται λίγο κάτω από τα 5000 δολάρια, από τα 800 δολάρια την αντίστοιχη περσινή περίοδο.
Το αποτέλεσμα; Οι εξαγωγείς και εισαγωγείς έχουν αρχίσει ήδη να μετακυλίουν μέρος του κόστους στους καταναλωτές, κάτι που άλλωστε το έχουμε διαπιστώσει και στην Ελλάδα, είτε ανήκουμε στον επιχειρηματικό κόσμο όπως ο κύριος Βακάκης για παράδειγμα που πρόσφατα προειδοποίησε για ανατιμήσεις εξαιτίας της εκτόξευσης του μεταφορικού κόστους, είτε είμαστε απλοί καταναλωτές.
Η κλιματική αλλαγή σαρώνει και τις εφοδιαστικές αλυσίδες
Ολοένα πιο συχνά και καταστροφικά «ακραία» καιρικά φαινόμενα πλήττουν την παραγωγική διαδικασία και το εμπόριο, αναδεικνύοντας την κλιματική αλλαγή ως μια ακόμα απειλή που πλήττει τις εφοδιαστικές αλυσίδες.
Παράδειγμα οι πρόσφατες πλημμύρες στην Κίνα και την Ευρώπη, οι οποίες δημιούργησαν νέες καθυστερήσεις σε κομβικές αρτηρίες μεταφόρτωσης προϊόντων.
Οι έντονες βροχοπτώσεις έπληξαν τη Γερμανία, το Βέλγιο και την Ολλανδία, ήτοι τρεις κομβικές χώρες όχι μόνο για την είσοδο βασικών προϊόντων από την Ασία στην ευρωπαϊκή ήπειρο, αλλά και για την μεταφορά τους σε άλλες χώρες της Ευρώπης μέσω των σιδηροδρομικών γραμμών. Η καταστροφή ενός μεγάλου μέρος αυτού του σιδηροδρομικού δικτύου είχε σαν αποτέλεσμα τεράστιες ελλείψεις σε πρώτες ύλες και αγαθά.
Ζημιές υπήρξαν και σε βασικές οδικές αρτηρίες. Στη Γερμανία οι οδικές μεταφορές σε όλες τις πληγείσες περιοχές έχουν διαταραχθεί σοβαρά και μάλιστα ο ρυθμός των καθυστερήσεων στη μεταφορά εμπορευμάτων έχει αυξηθεί κατά τουλάχιστον 15% σε εβδομαδιαία βάση.
Επιπλέον, οι πλημμύρες στην Κίνα εκτός από τα τεράστια προβλήματα στην σιδηροδρομική συγκοινωνία, διέκοψαν και τις γραμμές μεταφοράς άνθρακα και λιγνίτη από τις περιοχές των ορυχείων στις μεγάλες βιομηχανικές μονάδες ηλεκτρικού ρεύματος, και μάλιστα εν μέσω της αυξημένης ζήτησης της καλοκαιρινής περιόδου.
Οι εξελίξεις αυτές, με φόντο και την αναζωπύρωση των κρουσμάτων, προκαλούν σοβαρότατες διαταραχές στη λειτουργία των παραγωγικών μονάδων των πολυεθνικών ομίλων. Η αυτοκινητοβιομηχανία Toyota για παράδειγμα δήλωσε πως σταματά τη λειτουργία κάποιων μονάδων της σε Ταϊλάνδη και Ιαπωνία ελλείψει πρώτων υλών και ανταλλακτικών.
Δεν είναι όμως μόνο ο κλάδος της αυτοκινητοβιομηχανίας που υποφέρει. Ο γερμανικός κολοσσός της χαλυβουργίας Thyssenkrupp δεν παρέλαβε εγκαίρως πρώτες ύλες λόγω των πλημμυρών, με αποτέλεσμα ένα σύνολο βιομηχανιών που προμηθεύονται χάλυβα από την Thyssenkrupp να αντιμετωπίζουν με τη σειρά τους καθυστερήσεις.
Η Nike ανακοίνωσε ότι δύο προμηθευτές της στο Βιετνάμ «πάγωσαν» ουσιαστικά την παραγωγή μετά την εμφάνιση πολλών κρουσμάτων της Covid-19. Ανάλογα φαινόμενα παρατηρούνται τις τελευταίες εβδομάδες στο Μπαγκλαντές, την Καμπότζη και την Ινδονησία με ένα πλήθος βιομηχανιών να βρίσκονται αντιμέτωπες με ελλείψεις στις πρώτες ύλες.
Την ίδια στιγμή η πορεία ανάκαμψης της αμερικανικής οικονομίας έχει ωθήσει ανοδικά τη ζήτηση και από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού, με αποτέλεσμα οι επιχειρήσεις να μην μπορούν να ανταπεξέλθουν εξαιτίας της διπλής πίεσης που δέχονται από τις ελλείψεις πρώτων υλών και τις ελλείψεις σε προσωπικό.
Έτσι η κρίση έχει αγγίξει και την εφοδιαστική αλυσίδα στις ακτές της Καλιφόρνια των ΗΠΑ και συγκεκριμένα τα λιμάνια του Λος Άντζελες και του Λονγκ Μπιτς, που αποτελούν τις δύο βασικότερες πύλες εισόδου προϊόντων και πρώτων υλών της χώρας.
Τα συγκεκριμένα λιμάνια διαχειρίζονται το 1/3 των εισαγωγών των ΗΠΑ από την Κίνα και η συμφόρηση τα έχει πλήξει εδώ και μήνες, με στελέχη της αγοράς να μην περιμένουν άμεσα αισθητή αποκλιμάκωση.
Αποποίηση Ευθύνης
Το υλικό αυτό παρέχεται για πληροφοριακούς και μόνο σκοπούς. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να εκληφθεί ως προσφορά, συμβουλή ή προτροπή για την αγορά ή πώληση των αναφερόμενων προϊόντων. Παρόλο που οι πληροφορίες που περιέχονται βασίζονται σε πηγές που θεωρούνται αξιόπιστες, καμία διασφάλιση δε δίνεται ότι είναι πλήρεις ή ακριβείς και δεν θα πρέπει να εκλαμβάνονται ως τέτοιες.
