Όποιος παρακολουθεί τις διεθνείς ειδήσεις και τον οικονομικό Τύπο τους τελευταίους μήνες είναι πολύ δύσκολο να μην έχει αντιληφθεί πως τα πράγματα δεν πηγαίνουν καθόλου καλά για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Κάθε λίγες εβδομάδες ακούμε κάποιες από τις μεγάλες βιομηχανίες του κλάδου να ενημερώνουν τους μετόχους τους για μία ακόμα υστέρηση στα οικονομικά τους αποτελέσματα και να μας προειδοποιούν πως οι δυσκολίες που αντιμετωπίζουν δεν πρόκειται να ξεπεραστούν εύκολα.
Από το καλοκαίρι και μετά έχουμε πάρει τέτοια μηνύματα από τις γερμανικές BMW (BMW XETRA), Mercedes Benz Group (MBG XETRA), Volkswagen (VOW3 XETRA), Porsche (P911 XETRA), την υπό κινεζικό έλεγχο σουηδική Volvo Cars (VOLCAR-B STOCKHOLM), την αγγλική Aston Martin (AML LONDON) και την πολυεθνική Stellantis (STLAM MILANO, STLAP PARIS, STLA NYSE). Από τις μεγάλες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες μόνο η γαλλική Renault (RNO PARIS) δεν έχει προχωρήσει σε αρνητική προειδοποίηση για την πορεία των οικονομικών της μεγεθών. Ακόμα και αυτή όμως έχει δει τη μετοχή της να σημειώνει σημαντική πτώση, παρασυρόμενη από τη γενικότερη αρνητική διάθεση που επικρατεί για τις μετοχές των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών στις διεθνείς χρηματιστηριακές αγορές.
Η πτώση των μετοχών από τις τιμές που είχαν νωρίτερα μέσα στο 2024 είναι πολύ μεγάλη. Η μετοχή της Stellantis έχει πέσει κατά περισσότερο από 50% (αυτό οφείλεται και σε προβλήματα που αντιμετωπίζει στις ΗΠΑ) και αυτές των υπολοίπων πέφτουν από 25% μέχρι και 40%. Σε γενικές γραμμές, οι κακές επιδόσεις και η ανησυχία για το μέλλον έχουν άμεση σχέση με τον τεράστιο ανταγωνισμό από την Κίνα στον τομέα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, στη σημαντική πτώση των πωλήσεων των συμβατικών αυτοκινήτων τους στην Κίνα, στην μειωμένη ζήτηση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα στην Ευρώπη και στο γεγονός πως σχεδόν όλες έχουν μείνει πολύ πίσω από τις κινεζικές ανταγωνίστριές τους στην ανάπτυξη των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Είναι φανερό πως οι ρόλοι έχουν αντιστραφεί, καθώς από εκεί που οι κινεζικές επιχειρήσεις προσπαθούσαν να αποκτήσουν τεχνογνωσία μέσα από τη συνεργασία τους με ευρωπαϊκές εταιρείες, τώρα βλέπουμε ευρωπαϊκές, όπως η Volkswagen και η Stellantis, να αποκτούν μετοχική συμμετοχή σε κινεζικές κατασκευάστριες ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Αυτή είναι μία από τις λύσεις ανάγκης στις οποίες καταφεύγουν οι επιχειρήσεις για να αντιμετωπίσουν την κατάσταση, ενώ – τουλάχιστον θεωρητικά – μπορεί να ωφεληθούν από την επιβολή υψηλών δασμών στα εισαγόμενα από την Κίνα ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Πέρα όμως από την πτώση των μετοχών και την αρνητική δημοσιότητα, η κακή πορεία των τελευταίων μηνών έχει γίνει αφορμή για να ξεκινήσει μία συζήτηση που αποτελεί «ταμπού» για την Ευρώπη εδώ και πολλά χρόνια, τουλάχιστον για τις επιχειρήσεις που έχουν την έδρα τους σε αυτήν. Αναφερόμαστε στο κλείσιμο εργοστασίων και στη σημαντική μείωση του αριθμού των εργαζομένων, κάτι που έχουμε δει να γίνεται κυρίως από τις αμερικανικές επιχειρήσεις που είχαν εκτεταμένη παρουσία στην Ευρώπη (General Motors και Ford).
Σε κάποιο βαθμό, αυτό έχει γίνει και στην Ιταλία, ύστερα από μεγάλες μάχες της διοίκησης της Stellantis προκειμένου να πετύχει τη μείωση του κόστους λειτουργίας των εργοστασίων της παλιάς Fiat. Τώρα όμως φαίνεται πως έχει έρθει η ώρα για την αντιμετώπιση ενός πολύ σοβαρού ζητήματος που στην πραγματικότητα υφίσταται εδώ και πολλά χρόνια αλλά πολύ σπάνια ερχόταν στην επιφάνεια. Οι ανακοινώσεις της Volkswagen σχετικά με την ανάγκη απόλυσης εργαζομένων, την εγκατάλειψη της πολύχρονης πολιτικής της εγγύησης των θέσεων εργασίας και την πιθανότητα να απαιτηθεί και το κλείσιμο εργοστασίων, μπορεί να προκάλεσαν ένα σοκ στους περισσότερους πολίτες αλλά όχι και σε όσους έχουν μία στοιχειώδη εικόνα της κατάστασης στον τομέα τα τελευταία χρόνια.
Στις 25 Σεπτεμβρίου, το Reuters δημοσίευσε ένα πολύ ενδιαφέρον άρθρο σχετικά με το συγκεκριμένο ζήτημα. Μέσα στο άρθρο βρήκαμε μερικά πολύ διαφωτιστικά στοιχεία που είναι πολύ πιθανό να ξαφνιάσουν πολύ κόσμο. Κατά τους αρθρογράφους Victoria Waldersee και Nick Carey, το πρόβλημα της Volkswagen απασχολεί στην ουσία όλες τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες της ηπείρου: η παραγωγική δυναμικότητα των υφιστάμενων εργοστασίων υπερβαίνει κατά πολύ τη ζήτηση για αυτοκίνητα και τα εργοστάσια στην ουσία υπολειτουργούν, με σημαντικό μέρος της παραγωγικής τους δυναμικότητας να είναι ανεκμετάλλευτο.
Οι αρθρογράφοι παρουσίασαν στοιχεία από μελέτη της GlobalData για λογαριασμό του διεθνούς πρακτορείου, με θέμα ακριβώς αυτό, δηλαδή το ποσοστό της παραγωγικής δυναμικότητας των εργοστασίων που χρησιμοποιείται (capacity utilization rate, CUR). Σύμφωνα με τα ευρήματα της έρευνας, τα ευρωπαϊκά εργοστάσια της Renault και της Stellantis έχουν κατά μέσο όρο χαμηλότερο CUR από τα αντίστοιχα της Volkswagen, η οποία έχει ξεκινήσει τη δημόσια συζήτηση. Πηγαίνοντας παραπέρα, η έρευνα εξέτασε τα πράγματα σε εθνικό επίπεδο, για τέσσερις χώρες με υψηλό κόστος λειτουργίας εργοστασίων (Γερμανία, Γαλλία, Ιταλία και Ηνωμένο Βασίλειο) και τέσσερις με χαμηλότερο (Τσεχία, Τουρκία, Σλοβακία και Ισπανία).
Η έρευνα έδειξε σαφώς πως τα εργοστάσια στις περιοχές με χαμηλό κόστος έχουν υψηλότερο CUR από αυτά των χωρών υψηλού κόστους. Αυτό δεν αποτελεί φυσικά έκπληξη, αλλά το επόμενο στοιχείο δίνει μία σαφή εικόνα της κακής κατάστασης που επικρατεί: για όλη την Ευρώπη, το μέσο CUR στα εργοστάσια κατασκευής ελαφρών αυτοκινήτων βρισκόταν το 2023 στο 60%, από 70% το 2019.
Στις χώρες χαμηλού κόστους, τα ποσοστά ήταν 79% και 83% αντίστοιχα και στις χώρες υψηλού κόστους ήταν 54% και 65%. Σύμφωνα με την GlobalData, το ελάχιστο CUR που απαιτείται για την επίτευξη κερδοφορίας σε ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων είναι κοντά στο 70%, ανάλογα και με τα παραγόμενα οχήματα, ενώ ξεπερνώντας το 80% το εργοστάσιο θεωρείται αποδοτικό. Αν δούμε τα πράγματα από χώρα σε χώρα, τα πράγματα είναι αρκετά ξεκάθαρα: σε μεγάλο βαθμό, τα εργοστάσια στις μεγάλες χώρες υψηλού κόστους είναι πλέον πολύ δύσκολο να παράξουν κέρδη για τις επιχειρήσεις. Από αυτές, η Γερμανία βρίσκεται στην καλύτερη θέση, με το CUR για το 2024 να εκτιμάται στο 56%, από 70% το 2019.
Στο Ηνωμένο Βασίλειο εκτιμάται στο 52% από 63% το 2019, στην Γαλλία στο 50% από 74% το 2019 και στην Ιταλία στο 38% από 55% το 2019. Στις «φθηνές» χώρες, στην καλύτερη θέση βρίσκεται η Τσεχία με 84% από 90% το 2019, μετά είναι η Σλοβακία με 76% από 83%, η Ισπανία με 73% από 84% και η Τουρκία με 73% από 76%. Όπως φαίνεται, κατά μέσο όρο τα εργοστάσια στις χώρες υψηλού κόστους βρίσκονται πολύ μακριά από την κερδοφορία, ενώ αυτά του χαμηλού κόστους βλέπουν την ανταγωνιστικότητά τους να μειώνεται.
Τα πρόβλημα για τις μεγάλες επιχειρήσεις είναι πως «έστησαν» τη στροφή τους προς την ηλεκτροκίνηση στην απόφαση για εγκατάσταση των περισσότερων εργοστασίων που θα κατασκευάζουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα στις χώρες που έχουν την έδρα τους, απόφαση που σίγουρα είχε και πολιτική χροιά. Όμως, αν τα εργοστάσια είναι ζημιογόνα και ταυτόχρονα βρίσκεται σε εξέλιξη ένα πολύ μεγάλο πρόγραμμα επενδύσεων για τη στροφή προς την ηλεκτροκίνηση, τη στιγμή που η ζήτηση εντός Ευρώπης δεν είναι ιδιαίτερα καλή για όλους τους τύπους αυτοκίνητων και ο ανταγωνισμός από την Κίνα, τις ΗΠΑ, τη Νότια Κορέα και την Ιαπωνία είναι βέβαιο πως θα ενταθεί, τα πράγματα είναι πολύ επικίνδυνα.
Αν αυτό που λέμε ευσταθεί, τότε θα δούμε σταδιακά να μειώνεται ακόμα περισσότερο η συνολική κερδοφορία των επιχειρήσεων και να αυξάνεται πολύ ο δανεισμός τους σε σχέση με τα κέρδη. Μία τέτοια εξέλιξη θα είναι εξαιρετικά επικίνδυνη για το μέλλον τους, και αυτό είναι βέβαιο πως έχει γίνει αντιληπτό από τις διοικήσεις των επιχειρήσεων. Αυτό όμως δεν είναι αρκετό, γιατί για την αντιμετώπιση της επιδεινούμενης κατάστασης θα είναι απόλυτα απαραίτητη η βοήθεια από την πολιτεία και την Ευρωπαϊκή Ένωση, έτσι ώστε να μπορεί να μειωθούν οι αρνητικές συνέπειες στα εκατομμύρια εργαζομένων σε αυτές τις χώρες. Αν κρίνουμε από τη βραδύτητα που χαρακτηρίζει τις πιο πολλές φορές τις εθνικές και την ευρωπαϊκή ηγεσία, δεν είναι εύκολο να εκφραστούμε με αισιοδοξία για τη συνέχεια.
