Μεταξύ των πολλών, φαραωνικής έμπνευσης, μεγαλεπήβολων σχεδίων του σταλινικού καθεστώτος (η διώρυγα της Λευκής θάλασσας, η διώρυγα του ποταμού Βόλγα, η σιδηροδρομική γραμμή Κοτλάς - Βορκουτά, η εθνική οδός Βαϊκάλης-Αμούρ κ.λπ) η εποποιία της κατασκευής του δρόμο από το Σαλεχάρντ στην Ιγκάρκα ξεχωρίζει για την επιπολαιότητα του σχεδιασμού του αλλά και την παντελή έλλειψη στοιχειώδους χρησιμότητας και σκοπιμότητας αυτού του έργου.
Η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής που θα ένωνε το Σαλεχάρντ με την Ιγκάρκα, γνωστή και ως «η γραμμή του θανάτου», η οποία διήρκησε από το 1947 μέχρι το 1953, ήταν ένα από τα ουτοπικά σχέδια, για τα οποία οι δεσμώτες των Γκουλάγκ κατέβαλαν υψηλότατο τίμημα.
Το 1949 η σοβιετική ηγεσία αποφάσισε την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Ιγκάρκα - Σαλεχάρτν, στις παρυφές του Βόρειου πόλου. Φυσικά, την γραμμή αυτή θα την έφτιαχναν οι κρατούμενοι στα στρατόπεδα καταναγκαστικών έργων.
Σύμφωνα με τα σχέδια, το μήκος της γραμμής θα ήταν 1263 χιλιόμετρα και θα κατασκευαζόταν 200 χιλιόμετρα νοτίως του Βόρειο πόλου. Τα προβλήματα της κατασκευής, δεν ήταν μόνο κλιματολογικά και γεωγραφικά, όπως ο αιώνιος παγετώνας και ο χειμώνας που διαρκεί 10 μήνες τον χρόνο.
Η γραμμή θα έπρεπε να περάσει από πλήθος ποταμών, διαφόρων μεγεθών. Όταν επρόκειτο για μικρά ποτάμια, έφτιαχναν ξύλινες γέφυρες ή γέφυρες από μπετόν. Στο ποταμό Όμπ, όμως, που έχει μεγάλο πλάτος, το καλοκαίρι για τις μετακινήσεις χρησιμοποιούσαν πορθμεία, ενώ το χειμώνα έστρωναν την γραμμή πάνω στον πάγο. Για τον λόγο αυτό, πραγματοποιούσαν ενισχυτικές εργασίες στους πάγους.
Είναι συνηθισμένο φαινόμενο στην Σιβηρία, οι λεγόμενοι χειμερινοί δρόμοι. Πρόκειται για πρόχειρους αυτοκινητιστικούς δρόμους, οι οποίοι κατασκευάζονται τον χειμώνα, μόλις πέσει το πρώτο χιόνι και τότε οι πολυάριθμοι βάλτοι και ποτάμια παγώνουν. Για να γίνουν πιο σταθερά τα σημεία διάβασης αυτών των ποταμών, «ενισχύουν» τον πάγο, ρίχνοντας νερό, ώστε να αυξηθεί το πάχος του.
Στα σιδηροδρομικά σημεία διάβασης αυτών των ποταμών, δεν έριχναν απλά νερό, αλλά πάγωναν κορμούς και κούτσουρα. Η τρόπος κατασκευής αυτών των σιδηροδρομικών διαβάσεων, ήταν μία μοναδική εφεύρεση των σοβιετικών μηχανικών, εφεύρεση άγνωστη πριν από αυτό το έργο και, πιθανόν, άγνωστη και μετά από αυτό.
Η κατασκευή ξεκίνησε ταυτόχρονα από τα δύο άκρα, από την πλευρά του ποταμού Ομπ, το εργοτάξιο 501 και από την πλευρά του ποταμού Γιενισέι, το εργοτάξιο 503.
Η σιδηροδρομική γραμμή ήταν μονής κατεύθυνσης και σε κατά το μήκος της, σε απόσταση 10-15 χιλιομέτρων κατασκευάζονταν στρατόπεδα. Η βασική γραμμή, φρουρούνταν από ειδικές μονάδες.
Ο μοναδικός δρόμος ελευθερίας, στην περίπτωση που κάποιος σκεφτόταν να δραπετεύσει ήταν προς την μεριά του ποταμού Γιενισέι, στην συνέχεια έπρεπε να ακολουθήσει μία διαδρομή του άνω ρου του ποταμού μήκους 1.700 χιλιομέτρων για να φτάσει στο Κρασνογιάρσκ ή να πάει βόρεια 700 χιλιόμετρα μέχρι τις εκβολές του ποταμού ή μέχρι την Ντουντουνκά ή το Νορίλσκ, πόλεις που, επίσης, έχτιζαν οι κατάδικοι και φρουρούνταν με ιδιαίτερη επιμέλεια.
Τα αναγκαία για την κατασκευή υλικά μεταφέρονταν από την ηπειρωτική χώρα με ατμόπλοια. Για το εργοτάξιο 503 η παράδοση των υλικών γινόταν, αρχικά, από την υπερσιβηριακή σιδηροδρομική γραμμή μέχρι το Κρασνοντάρ, στην συνέχεια το καλοκαίρι με ποταμόπλοια μέσω του Γιενισέι, τα οποία έσερναν τις φορτηγίδες. Με αυτές τις φορτηγίδες μεταφέρονταν τα πάντα, γραμμές, ατμομηχανές, βαγόνια, τα οποία μπορεί κανείς να τα δει μέχρι σήμερα στην τούνδρα. Μετέφεραν ακόμη και ξυλεία, επειδή τα δέντρα της τούνδρας δεν ήταν κατάλληλα για οικοδομικές εργασίες και, κυρίως για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής. Η περίοδος μεταφοράς όλων αυτών των υλικών, διαρκούσε μόλις 4 μήνες τον χρόνο, όταν ο ποταμός Γιενισέι δεν είχε πάγους.
Η διαρκής έλλειψη υλικών υποχρέωνε τους μηχανικούς, να γίνονται δημιουργικοί και να εφευρίσκουν διαρκώς νέες τεχνικές λύσεις. Για παράδειγμα, οι στέγες των παραπηγμάτων, όπου ζούσαν οι κατάδικοι δεν καλύπτονταν με κασσίσερο ή σχιστόλιθο. Αντί γι’ αυτά τα υλικά, χρησιμοποιούσαν πλεκτά ξύλινα καλύμματα.
Το 1953, την χρονιά του θανάτου του Ι. Β. Στάλιν, οι κατάδικοι είχαν κατασκευάσει περισσότερα από 900 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής.
Μετά τον θάνατο όμως του «Ηγέτη», η νέα σοβιετική ηγεσία, με ιδιαίτερη σπουδή, σταμάτησε τα έργα.
Τα στρατόπεδα, οι ατμομηχανές, οι γέφυρες, τα εργοτάξια, εγκαταλείφθηκαν στην μέση του τούνδρας.
Η μεγαλεπήβολη αυτή κατασκευή στοίχιζε την ζωή 100.000 κρατουμένων, αλλά κατέληξε σε μια μεγαλειώδη αποτυχία. Μία ακόμη, ανάμεσα στις αναρίθμητες. Συνολικά, το «έργο» αυτό στοίχισε στην τότε σοβιετική οικονομία, περισσότερα από 42 δισεκατομμύρια ρούβλια.
