Του Σταύρου Κωνσταντινίδη
Οι συγκοινωνίες μιας πόλης είναι ταυτόχρονα δείγμα του επιπέδου πολιτισμού και σήμα της οικονομικής προοπτικής. Είναι επομένως ταυτοτικό ζήτημα, που καθορίζει την ελκυστικότητα, τη δυναμική και τον κομβικό ρόλο στον σύγχρονο ανταγωνισμό των πόλεων του νέου ευρωπαϊκού περιβάλλοντος, που ξεπερνά τα εθνικά όρια.
Η Θεσσαλονίκη, όπως όλες σχεδόν οι ελληνικές πόλεις, έχει συγκοινωνιακά προβλήματα. Το συγκοινωνιακό είναι ένα κυκλικό πρόβλημα. Κινείται δυναμικά στον χρόνο, εξελίσσεται θετικά ή αρνητικά με ταχύτητα, λαμβάνει συνεχώς νέες μορφές στον χώρο και έτσι δεν επιλύεται με εφάπαξ ρυθμίσεις και έργα, αλλά απαιτεί παρακολούθηση και σχεδιασμούς σε πραγματικό χρόνο.
Οι δύο νευραλγικές υποδομές της πόλης, το αεροδρόμιο και το λιμάνι, παραχωρήθηκαν σε ιδιώτες και έτσι θα υπάρξουν μεγάλες επενδύσεις εκσυγχρονισμού και επέκτασης την επόμενη τετραετία, θα λειτουργήσει ένα ορθολογικό management και θα αποκατασταθεί μία απολύτως αναγκαία εξωστρέφεια.
Από τη μία η ολοκλήρωση του μετρό φαίνεται να έχει πάρει έναν ρυθμό, με ορίζοντα το 2021 ή 2022 και από την άλλη η άτσαλη κίνηση της προηγούμενης κυβέρνησης του ΣΥΡΙΖΑ να κρατικοποιήσει τον ΟΑΣΘ έχει απαξιώσει πλήρως το σύστημα των δημοσίων συγκοινωνιών της πόλης. Αν δεν προχωρήσει άμεσα η διαδικασία διεθνούς διαγωνισμού για τις λεωφορειακές γραμμές, με σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, το συνολικό σύστημα μαζικών συγκοινωνιών δεν θα αποκτήσει ποτέ συνεκτικότητα και υψηλά στάνταρ λειτουργίας.
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών της προηγούμενης κυβέρνησης, υπό τη sui generis διοίκηση του Χρήστου Σπίρτζη, πειραματίστηκε στην πραγματικότητα στις πλάτες της πόλης παίζοντας με τις αστικές συγκοινωνίες.
Η μετάβαση του ΟΑΣΘ στην κρατικοποιημένη του μορφή, όπως επέλεξε η προηγούμενη κυβέρνηση, δημιούργησε σε κάθε σοβαρό παρατηρητή ένα αμήχανο συναίσθημα. Αμηχανία γιατί, καθώς ο ΟΑΣΘ φαινόταν πως δεν διέθετε αντανακλαστικά εκσυγχρονισμού και επαφής με τις πραγματικές ανάγκες της πόλης, η κρατικοποίησή του μάλλον επέτεινε αυτά τα μειονεκτήματα. Η σοβαρή προσέγγιση, που εκφράστηκε από πολλούς φορείς της πόλης αλλά και μεμονωμένα πρόσωπα και ειδικών πολιτικοτεχνοκρατών, ήταν η προετοιμασία μιας οριστικής απελευθέρωσης το 2019, με όρους ελεύθερου ανταγωνισμού της αγοράς σε πανευρωπαϊκό επίπεδο. Το κράτος θα έπρεπε σ'' αυτή την περίπτωση να διατηρήσει τον ρυθμιστικό του ρόλο.
Ήταν το ελάχιστο αναγκαίο, αλλά και το μέγιστο δυνατό, για ένα κράτος σε κατάρρευση εάν κάποιος παρέμενε στοιχειωδώς ειλικρινής και προσγειωμένα ρεαλιστής. Αντ'' αυτού επιλέχθηκε η απόλυτη κρατικοποίηση ενός ημι-ιδιωτικού, αλλά βεβαίως απαρχαιωμένου οργανισμού. Μία επιλογή που στηρίχτηκε αποκλειστικά και μόνο σε μια αντιπερισπαστική πολιτική λογική απενοχοποίησης των ιδιωτικοποιήσεων που αισθανόταν υποχρεωμένη να κάνει η κυβέρνηση, για να εξωραΐσει την εικόνα της στα σκληροπυρηνικά ακροατήριά της.
Άρα η πόλη δεν θα κέρδιζε, ούτε οι συγκοινωνίες θα βελτιώνονταν. Αυτό που θα συνέβαινε με μαθηματική βεβαιότητα ήταν η νέα διοίκηση να επιδοθεί σε ένα κυνήγι μαγισσών, αποκαλύπτοντας πιθανώς κακοδιαχείριση και πελατειακές δοσοληψίες. Με σημαίες τις καταγγελτικές αποκαλύψεις, θα υπονοούνταν ότι υπήρξε εκσυγχρονισμός. Η πόλη όμως θα υφίστατο τον βασανισμό του πειραματόζωου και οι πολίτες δεν θα είχαν σύγχρονη εξυπηρέτηση, ούτε δικαίωμα στην ποιοτική μετακίνηση. Πολιτική των εντυπώσεων και της επικοινωνίας, πολιτική που αρνούνταν να κοιτάξει ψύχραιμα, πρακτικά και σεμνά το δημόσιο συμφέρον. Ολα αυτά συνέβησαν στην πραγματικότητα. Ύστερα από δύο χρόνια η πόλη διαθέτει τα λιγότερα λεωφορεία σε κυκλοφορία στην ιστορία της.
Η εικόνα λεωφορείων του ΟΑΣΘ που βγάζουν μαύρους καπνούς από τις εξατμίσεις και λευκούς καπνούς από τις μηχανές, έγινε viral τα τελευταία δύο χρόνια στη Θεσσαλονίκη, υπό τη σουρεαλιστική διοίκηση μαθητευόμενων μάγων.
6 κινήσεις για να σωθεί ο ΟΑΣΘ
Τι πρέπει να γίνει άμεσα; Έξι κινήσεις είναι απαραίτητες με πολύ μεγάλη ταχύτητα από τη νέα κυβέρνηση και την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, χωρίς την καθυστέρηση ούτε μιας ημέρας.
1. Η αποκατάσταση της σχέσης με τους εργαζομένους, η οποία τραυματίστηκε σε πολύ μεγάλο βαθμό, παρά τις αντίθετες διακηρύξεις. Η άμεση εφαρμογή ενός έκτακτου επιχειρησιακού σχεδίου.
2. Η κατά το δυνατόν ανάταση των επιχειρησιακών δυνατοτήτων του Οργανισμού και οι fast track συντηρήσεις που είναι δυνατόν να γίνουν άμεσα.
3. Ο Ιούλιος και ο Αύγουστος συμπτωματικά ευνοούν, λόγω μικρότερης ζήτησης, να υπάρξει μια κατά το δυνατόν ανόρθωση της οργάνωσης και λειτουργίας με επαναστελέχωση και αποτελεσματικό οργανόγραμμα.
4. Η επίσπευση του διαγωνισμού προμήθειας λεωφορείων και η μέχρι τότε διερεύνηση εναλλακτικών δυνατοτήτων είτε μίσθωσης είτε αποκατάστασης της συντήρησης ορισμένων εκ των υπαρχόντων.
5. Η άμεση προετοιμασία διεθνούς διαγωνισμού με τη σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και τη δρομολόγηση λεωφορείων από νέο φορέα, που θα αξιοποιεί το υπάρχον προσωπικό σύμφωνα με τις επιταγές της ευρωπαϊκής νομοθεσίας.
6. Η επανεκκίνηση των συστημάτων τηλεματικής και πληροφόρησης. Έλεγχος της εισιτηροδιαφυγής και προετοιμασία του νέου συγκοινωνιακού χάρτη της πόλης.
* Το άρθρο δημοσιεύθηκε στον Φιλελεύθερο Παρασκευής 19 Ιουλίου
