Πέντε ιαπωνικές εταιρίες κατασκευής αυτοκινήτων και μοτοσικλετών, οι Subaru, Mazda, Toyota, Kawasaki και Yamaha ανακοίνωσαν πρόσφατα ότι ενώνουν τις δυνάμεις τους σε μια κοινή προσπάθεια για διεύρυνση της χρήσης τεχνολογιών εναλλακτικών καυσίμων. Μέρος του project αυτού αφορά την παράταση ζωής των θερμικών κινητήρων με την αξιοποίηση -σε ρόλο «κλασικού» αερίου καυσίμου – του υδρογόνου.
Ένα πρώτο δείγμα γραφής είχε δείξει η Toyota, που αποφάσισε να συμμετάσχει σε αγώνες αυτοκινήτων στην Ιαπωνία με μία χάτσμπακ Corolla Sport εφοδιασμένη με κινητήρα υδρογόνου (ο οποίος εξελίχθηκε με τη βοήθεια της Yamaha) στο πρωτάθλημα “Super Taikyu”. Για τον εφοδιασμό του οχήματος αυτού η Toyota αποφάσισε να προμηθευτεί υδρογόνο που παράγεται από βιοαέριο λυμάτων από ένα νέο εργοστάσιο στην πόλη Φουκουόκα της Ιαπωνίας.
Η καύση υδρογόνου σε κινητήρα εσωτερικής καύσης αντί για βενζίνη ή ντίζελ δεν είναι βέβαια κάτι το καινούριο. Η BMW είχε φτάσει μάλιστα στο σημείο να προχωρήσει σε παραγωγή περιορισμένης κλίμακας της Hydrogen 7, μιας ειδικής έκδοσης της ναυαρχίδας της, δηλαδή της σειράς 7, με V-12 κινητήρα εσωτερικής καύσης. Στο πλαίσιο αυτό, εκατό Hydrogen 7 δόθηκαν σε αντίστοιχους επιλεγμένους πελάτες για αξιολόγηση. Σε αντίστοιχη κατεύθυνση είχε κινηθεί και η Mazda, προσφέροντας λίγο πριν το 2010 στον εθνικό οργανισμό HyNor της Νορβηγίας ένα στόλο από 30 υδρογονοκίνητα RX-8. Και στις δύο περιπτώσεις επρόκειτο για αυτοκίνητα που μπορούσαν να κινηθούν και με βενζίνη.
Και ενώ η καύση του υδρογόνου έχει συγκεκριμένα πλεονεκτήματα σε σχέση με τη βενζίνη ή το ντίζελ, καθώς χαρακτηρίζεται από εξαπλάσια ταχύτητα, συγκεκριμένα ζητήματα που έχουν να κάνουν με την αποθήκευση του υδρογόνου αλλά και με το γεγονός ότι η καύση του δεν είναι διαδικασία απολύτως μηδενικών ρύπων (λόγω των υψηλών θερμοκρασιών παράγονται και λίγα οξείδια του αζώτου [NOx], αλλά και μικροποσότητες υδρογονανθράκων [HC] λόγω της αναπόφευκτης καύσης λιπαντικού) οδήγησαν στην επιλογή του για χρήση στις κυψέλες υδρογόνου – δηλαδή σε εφαρμογές ηλεκτροκίνησης. Βλέπετε εκτός των άλλων ο ηλεκτροκινητήρας έχει μεγαλύτερο βαθμό απόδοσης σε σχέση με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης, ακόμα και όταν αυτός καίει υδρογόνο.
Παρόλο αυτά η ιδέα δεν εγκαταλείπεται, αφού η ταχύτητα ανεφοδιασμού με υδρογόνο είναι σταθερά μεγαλύτερη από την ταχύτητα φόρτισης μιας μπαταρίας. Ήδη, Kawasaki και Yamaha πραγματοποιούν από κοινού έρευνα για κινητήρες καύσης υδρογόνου τόσο για δίκυκλα όσο και για τετράτροχα οχήματα. Αξίζει δε να σημειώσουμε ότι αυτό συμβαίνει τη στιγμή που οι δύο εταιρείες, σε συνεργασία μάλιστα με τη Honda και τη Suzuki, δεν σταματούν να κινούνται και προς την κατεύθυνση της ηλεκτροκίνησης και συνεργάζονται στον τομέα της αλλαγής μπαταριών ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας. Θυμίζουμε ότι πρόκειται για την ιδέα της γρήγορης αντικατάστασης μιας άδειας μπαταρίας με μια γεμάτη, που ως διαδικασία καλείται να αντικαταστήσει τη φόρτιση, η οποία είναι σαφώς πιο χρονοβόρα υπόθεση.
Η επαναφορά του υδρογόνου στο προσκήνιο δεν περιορίζεται όμως στα ιαπωνικά σύνορα: Η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία GAC ανακοίνωσε πρόσφατα ότι δοκιμάζει – και αυτή - έναν κινητήρα καύσης υδρογόνου, χωρίς όμως να είναι ξεκάθαρο για το εάν ο κινητήρας αυτός – που έχει αρκετά υψηλή θερμική απόδοση 44%, σύμφωνα με δελτίο τύπου της εταιρείας - θα φτάσει στην παραγωγή. Η GAC ανακοίνωσε ότι θα συνεχίσει τη θερμοδυναμική βαθμονόμηση και τη μηχανική εξέλιξη του κινητήρα υδρογόνου και ότι θα προωθήσει τη δημιουργία μιας εφοδιαστικής αλυσίδας υδρογόνου η οποία θα βασίζεται σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας – χωρίς όμως να δώσει στη δημοσιότητα κάποιο συγκεκριμένο σχέδιο παραγωγής.
