Μπορεί, θεωρητικά, τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά οχήματα (Plug in Hybrid Electric Vehicles - PHEV) να επιτυγχάνουν εξαιρετικά χαμηλές εκπομπές ρύπων, ωστόσο φαίνεται ότι στην πράξη αυτό δεν ισχύει, αφού οι ιδιοκτήτες τους δεν τα φορτίζουν σε καθημερινή βάση. Αυτό τουλάχιστον προκύπτει από μία πρόσφατη μελέτη που είδε το φως της δημοσιότητας στην άλλη μεριά του Ατλαντικού.
Τα πάνω κάτω σε σχέση με την εκτίμηση της αποτελεσματικότητας των PHEV οχημάτων φέρνει έρευνα του Διευθούς Συμβουλίου για τις Καθαρές Μεταφορές [International Council on Clean Transportation (ICCT)] με βάση την οποία τα χιλιόμετρα που διανύονται στην πράξη από τα plug-in υβριδικά οχήματα μπορεί να είναι 25%-65% λιγότερα από τα αναμενόμενα, ενώ αντίστοιχα η κατανάλωση καυσίμου να είναι κατά 42%-67% υψηλότερη σε σχέση με τις επίσημες προδιαγραφές της έγκρισης τύπου. Και μπορεί η έρευνα να αφορά τις ΗΠΑ [τα στοιχεία προέρχονται από το California Bureau of Automotive Repair (BAR) και το fuelly.com (στη δεύτερη περίπτωση συλλέχθηκαν από τους ιδιοκτήτες)], ωστόσο τα αποτελέσματά της είναι σίγουρα ενδεικτικά για τις συμπεριφορές των οδηγών οι οποίες φαίνεται ότι αλλοιώνουν στην πράξη το οικολογικό προφίλ των υβριδικών αυτοκινήτων του συγκεκριμένου τύπου.
Βλέπετε τα PHEVs επιτυγχάνουν το μέγιστο όφελος σε σχέση με τις εκπομπές ρύπων και την κατανάλωση μόνο όταν είναι φορτίζονται καθημερινά - και αυτό δεν συμβαίνει τόσο συχνά. Βλέπετε, σε αντίθεση με τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η φόρτιση δεν είναι υποχρεωτική αφού τα plug-in υβριδικά μπορούν ακόμα να κινούνται και αποκλειστικά με τον βενζινοκινητήρα τους (ή τον πετρελαιοκινητήρα τους – αφού κάποια διαθέτουν ντίζελ αντί κινητήρα βενζίνης), κάτι που μπορεί να «βολεύει» από μια άποψη τους οδηγούς, αφού δεν χρειάζεται να «πριζώνουν» καθημερινά τα αυτοκίνητά τους, αλλά από την άλλη αυξάνει την κατανάλωση καυσίμου και τις εκπομπές CO2. Και φαίνεται ότι αυτή η «βολή» υπερισχύει της οικονομίας που προκύπτει από τη χαμηλότερη κατανάλωση.
Για να αντιμετωπιστεί το διαφαινόμενο πρόβλημα, το ICCT συνιστά να ελεγχθούν τα χιλιόμετρα που διανύονται σε ηλεκτρική λειτουργία – στην πράξη - από τα PHEVs με τη βοήθεια ειδικού εξοπλισμού που θα τοποθετηθεί στα οχήματα, προκειμένου να γίνουν οι απαραίτητες νομοθετικές ρυθμίσεις.
Το ICCT συνιστά επίσης τον καθορισμό των ελάχιστων απαιτήσεων ηλεκτρικής αυτονομίας για τα PHEVs, σε επίπεδα παρόμοια με τις απαιτήσεις που ισχύουν για την αυτονομία στην πολιτεία της Καλιφόρνιας, σύμφωνα με το πρότυπο Advanced Clean Cars II. Οι μελλοντικοί κανονισμοί στην Καλιφόρνια θα απαιτούν τουλάχιστον 80 χιλιόμετρα ηλεκτρική αυτονομία - κάτι που λίγα plug-in υβριδικά οχήματα, όπως το Toyota RAV4 Prime και η Mercedes C300e, μπορούν να προσφέρουν σήμερα. Προτείνεται επίσης να καθιερωθούν μια σειρά από πρόσθετες απαιτήσεις όπως η ελάχιστη ηλεκτρική ισχύς και η απόδοση σε χαμηλές θερμοκρασίες, η μέγιστη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ σε καύσιμο και η υποχρεωτική δυνατότητα ταχείας φόρτισης (DC) που θα ενισχύσουν τον ηλεκτρικό χαρακτήρα των PHEVs, καθώς αυτά θα βρεθούν να φορτίζονται πιο γρήγορα και θα διαθέτουν μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτονομία – αλλά θα μπορούν να καλύψουν μικρότερες αποστάσεις καίγοντας υγρά καύσιμα.
Σημειώστε ότι δεν είναι η πρώτη φορά που αμφισβητείται από μελέτη το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των plug-in υβριδικών οχημάτων. Έκθεση από την περιβαλλοντική ομάδα Transport & Environment διαπίστωσε το 2020 ότι οι πραγματικές εκπομπές από plug-in υβρίδια στην Ευρώπη είναι επίσης σημαντικά υψηλότερες από τις επίσημες αξιολογήσεις. Οι ευρωπαϊκές ρυθμιστικές αρχές σκέφτονται έκτοτε να τερματίσουν νωρίς την εποχή των plug-in υβριδικών συστημάτων για να επικεντρωθούν στα πλήρως ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
