Το πρόβλημα της διαχείρισης του υδρογόνου, της δημιουργίας της απαραίτητης υποδομής για την μεταφορά και την αποθήκευσή του, τόσο στα πρατήρια ανεφοδιασμού όσο και στα ρεζερβουάρ των υδρογονοκίνητων οχημάτων είναι ένας βασικός παράγοντας που εμποδίζει τη διάδοση του ιδιαίτερα καθαρού – και ευρισκόμενου σε αφθονία στη φύση – καυσίμου. Η Hyundai, πιστή στη στρατηγική της επιλογή να προωθήσει τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα με κυψέλες υδρογόνου επενδύει σε μια νεοσύστατη εταιρεία που σχεδιάζει να μεταφέρει υδρογόνο σε έναν τύπο καυσίμου, κάνοντας χρήση της υπάρχουσας υποδομής ορυκτών καυσίμων.
Η είδηση ότι η Hyundai συνεργάζεται με τη γερμανική εταιρεία Hydrogenious μέσω του τμήματος Hyundai Cradle, που ασχολείται με καινοτόμες τεχνολογίες προερχόμενες από νεοφυείς εταιρίες δημιουργεί σίγουρα ένα κλίμα αισιοδοξίας, καθώς αν όλα πάνε καλά, υπάρχει περίπτωση να ζήσουμε ανατροπές στον τομέα των μεταφορών – ιδίως των μεγάλων αποστάσεων, αλλά ενδεχομένως και στον τομέα των ΙΧ.
Όπως είναι γνωστό, το υδρογόνο που χρησιμοποιείται σε οχήματα συνήθως αποθηκεύεται σε μορφή αερίου υπό υψηλή πίεση. Η Hydrogenious προτείνει τη δέσμευσή του με αυτό που ονομάζει Liquid Organic Hydrogen Carrier / LOHC (Υγρός Οργανικός Φορέας Υδρογόνου), το οποίο σύμφωνα με την τεχνική περιγραφή μοιάζει το πετρέλαιο (ντίζελ κίνησης) και επιτρέπει στο υδρογόνο να αποθηκεύεται σε υγρή μορφή, σε θερμοκρασία και πίεση περιβάλλοντος. Η δέσμευση του υδρογόνου πραγματοποιείται με μία εξώθερμη καταλυτική αντίδραση (9,0 kWh ανά kg) που προσφέρει θερμότητα για χρήση στους 200ο C.
Αυτή η διαδικασία είναι πιο αποτελεσματική, επειδή το υδρογόνο μπορεί να αποθηκευτεί σε μεγαλύτερη πυκνότητα όταν ενσωματώνεται στο LOHC (57 kg υδρογόνου ανά m3 LOHC), ισχυρίζεται η Hydrogenious, προσθέτοντας ότι, το LOHC είναι πολύ πιο ασφαλές από το αέριο υδρογόνο, καθώς ούτε αναφλέγεται εύκολα ούτε και εκρήγνυται. Ενώ επιτρέπει επίσης τη χρήση της υποδομής ορυκτών καυσίμων για τη μεταφορά υδρογόνου, εξαλείφοντας ένα σημαντικό εμπόδιο στη μαζική χρήση κυψελών καυσίμου (fuel cells) στα σύγχρονα οχήματα.
Η επένδυση της Hyundai δεν προκαλεί έκπληξη, δεδομένου ότι η εταιρεία έχει στα σχέδιά της χρήσεις για την τεχνολογία κυψελών υδρογόνου πολύ πέρα από τα αυτοκίνητα, οραματιζόμενη μια «κοινωνία υδρογόνου» όπου τα fuel cells κινούν επαγγελματικά οχήματα και χρησιμοποιούνται για την τροφοδοσία κτιρίων.
Έκθεση που δημοσιεύθηκε τον Ιούνιο εκτιμά ότι το υδρογόνο θα μπορούσε να επιτύχει ισοτιμία τιμών με τη βενζίνη έως το 2025, γεγονός που θα μπορούσε να αυξήσει το ενδιαφέρον για τα αυτοκίνητα με κυψέλες καυσίμου και να κάνει άλλες χρήσεις κυψελών καυσίμου πιο οικονομικά ελκυστικές.
Θυμίζουμε στο σημείο αυτό ότι μία κυψέλη καυσίμου (υδρογόνου) μετατρέπει τη χημική ενέργεια του καυσίμου σε ηλεκτρική. Το υδρογόνο, δηλαδή, ενώνεται με το οξυγόνο (το οποίο περιέχεται στον ατμοσφαιρικό αέρα) με μια διαδικασία αντίστροφη της ηλεκτρόλυσης, παράγοντας ηλεκτρικό ρεύμα, το οποίο τροφοδοτεί τον ή τους ηλεκτρικούς κινητήρες που κινούν το όχημα. Έχουμε λοιπόν και πάλι ηλεκτροκίνητα οχήματα, αλλά εδώ, στην περίπτωση δηλαδή ενός οχήματος ηλεκτρικού οχήματος κυψελών καυσίμου (FCEV) κύρια πηγή ενέργειας είναι τα fuel cells και όχι η μπαταρία.
Σημειώστε ότι μέχρι στιγμής, η έλλειψη ευρύτερης υποδομής έχει περιορίσει τις πωλήσεις των οχημάτων κυψελών υδρογόνου στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ, που αποτελεί σημείο αναφοράς σε σχέση με τις πωλήσεις κάθε «οικολογικής» πρότασης σε τροχούς.
Η Hyundai πάντως είναι αυτή που λανσάρισε, το 2013, το – σε όλο τον κόσμο - πρώτο εμπορικά διαθέσιμο SUV με υδρογόνο, το ix35 Fuel Cell, ενώ έχει και σήμερα μία υδρογονοκίνητη πρόταση, το NEXO, που άρχισε να πωλείται πριν από δύο χρόνια. Πρόκειται ένα ηλεκτρικό όχημα FCEV δεύτερης γενιάς, με αυτονομία σαφώς άνω των 600 χιλιομέτρων (κύκλος WLTP), που όπως όλα τα FCEV εκπέμπει μόνο καθαρούς υδρατμούς (κοινώς… νερό!) κατά την κυκλοφορία του. Θυμίζουμε ότι αντίστοιχα έχουν κινηθεί η Honda με το Clarity Fuel Cell και η Toyota με το Mirai.
Δείτε εδώ σχετικό βίντεο της Hydrogenius.
