Του Δημήτρη Σούκερα
Η ανησυχία στην κοινή γνώμη, μετά από κάθε αεροπορική τραγωδία έρχεται ως φυσική αντίδραση, καθώς οι εικόνες της καταστροφής και η απώλεια των ψυχών μετά το ατύχημα, επενεργούν στο κέντρο συναισθημάτων του ανθρωπίνου εγκεφάλου, ως ένας κίνδυνος κατ' αρχήν ψυχολογικός και μετέπειτα φυσικός, επιδρώντας στο αίσθημα της μακροβιότητας και ευζωίας μας, αφού αυτόματα κάθε φορά σε αυτές τις περιπτώσεις, βάζουμε τον εαυτό μας, στην θέση των θυμάτων. Αυτό που συμβαίνει τότε είναι να βιώνουμε μια fight or flight αντίδραση, ίδια με εκείνη των πιλότων που προσπαθούν να σώσουν το αεροπλάνο μπροστά στον εμφανιζόμενο κίνδυνο.
Η στατιστική πραγματικότητα είναι πως το 2014 είχαμε το μεγαλύτερο μπαράζ αεροπορικών ατυχημάτων σε συχνότητα, όταν μέσα σε οκτώ ημέρες χάθηκαν 462 ψυχές σε τρία αεροπορικά ατυχήματα που ξεκίνησαν με την πτήση της Malaysian Airlines ΜΗ17 που κτυπήθηκε από πύραυλο στην ανατολική Ουκρανία στις 23 Ιουλίου 2014 και τελείωσε με την πτήση 5017της Air Algerie την 24 Ιουλίου 2014.Το πρόσφατο όμως ατύχημα της Ethiopian Airlines(ET302), λίγες ημέρες πριν, ήταν το δεύτερο σε διάστημα πέντε μηνών σε ίδιο τύπο αεροσκάφους (Βoeing 737 MAX8) με εκείνο και της LionAir 601που κατέπεσε στην θάλασσα της Jawa τον περασμένο Οκτώβριο, με συνολική απώλεια 346 ψυχών.
Η κατάσταση έγινε ακόμη δυσκολότερη μια εβδομάδα μετά το τελευταίο ατύχημα όταν η προκαταρκτική ανάγνωση των 1790 παραμέτρων του FDR από το μαύρο κουτί δείχνει συνάφεια των ευρημάτων με τα αντίστοιχα στοιχεία πτήσης της LionAir, ενοχοποιώντας ακόμη περισσότερο το Manoeuvring Characteristics Augmentation System (MCAS),έναν αυτοματισμό ο οποίος τοποθετήθηκε για να «ρίχνει» την μύτη όταν το λογισμικό θεωρεί πως υπάρχει κίνδυνος για το αεροσκάφος να «στολάρει».
Οι αποκαλύψεις συνεχίζονται καθώς τους περασμένους μήνες 5 φορές πιλότοι στις ΗΠΑ παραπονέθηκαν ανώνυμα στην FAA για προβλήματα ελέγχου του αεροσκάφους Βoeing 737 MAX8 σε κρίσιμα στάδια της πτήσης. Eπιπλέον κάποιοι δήλωσαν πως «η κατασκευάστρια εταιρεία δεν έκανε αρκετά, ώστε τόσο εκείνοι, αλλά και οι αερομεταφορείς, να γνωρίζουν σε βάθος την λειτουργία-την νέα δυνατότητα anti-stall του αεροσκάφους και κυριότερα να μπορούν αποτελεσματικά να την θέτουν εκτός λειτουργίας όταν εκείνη φαίνεται να δυσλειτουργεί». Καθώς μέσα στον Απρίλιο αναμένεται η Boeingνα εισάγει μια βελτίωση στο λογισμικό που ελέγχει το συγκεκριμένο σύστημα (MCAS), ως επιβαλλόμενη υποχρέωση από το προηγούμενο ατύχημα, μαζί με τις φήμες, μεταδίδεται και η είδηση πως η αδειόδοτηση των αεροσκαφών στις ΗΠΑ λόγω του μειωμένου προϋπολογισμού της FAA, γίνεται από μηχανικούς, της ίδιας της κατασκευάστριας.
Μετά από όλα αυτά είναι λογικό να υπάρχει σοβαρή ανησυχία σε όλους τους χρήστες της πολιτικής αεροπορίας για την αεροπορική ασφάλεια. Αυτήν την στιγμή τα υπάρχοντα παγκοσμίως 371 αεροσκάφη αυτών των δύο τύπων(Β737 ΜΑΧ 8-9) έχουν καθηλωθεί για άγνωστο διάστημα, θέτοντας σε αμφισβήτηση και τις παραγγελίες για άλλα 5000 όμοια. Η καθήλωση ενός τύπου αεροσκάφους είναι ένα δραστικό μέτρο για να προστατευθεί το επιβατικό κοινό και έχει συμβεί και στο παρελθόν (π.χ. Concorde για 3 μήνες το 2000, αλλά και για το Boeing787 Dreamliner το 2013, πάλι για 3 μήνες). Και τελικά φθάνουμε στο κυρίαρχο ερώτημα. Γιατί συνέβη αυτό που συνέβη και μάλιστα για δεύτερη φορά, σε ένα τόσο μικρό χρονικό διάστημα;
Η Αεροπορία είναι κατεξοχήν μια βιομηχανία υψηλού ρίσκου και ως τέτοια πρέπει να αντιμετωπίζεται. Η αποτελεσματικότητα της εξαρτάται άμεσα από την διαρκή ανησυχία που η ίδια διατηρεί για το αναπάντεχο(ατύχημα). Τα τελευταία δύο πανομοιότυπα συμβάντα είναι η απόδειξη πως στο σύστημα που συνθέτει την πρόληψη για την αεροπορική ασφάλεια έλειψαν πληροφορίες από ανθρώπους που αρνήθηκαν να μιλήσουν είτε από φόβο , είτε από άγνοια , ακόμη ίσως και από αδιαφορία. Σε κάθε περίπτωση αυτό το σύστημα γνώριζε λιγότερα από όσα του χρειαζόταν την κρίσιμη στιγμή, για να λύσει το πρόβλημα.
Μπορεί στην κοινή γνώμη να διαχέεται ως πληροφορία πως οι διερευνητές των αεροπορικών ατυχημάτων, η ρυθμιστική αρχή, ακόμη και η εμπλεκόμενη κατασκευάστρια θα αναζητήσουν την/τις αιτία/ες που οδήγησαν στα τελευταία δύο πολύνεκρα ατυχήματα και θα την/τις διορθώσουν σε άμεσο χρόνο, όμως και πάλι η πραγματικότητα είναι απολύτως διαφορετική.
Ο John Hayes ξεκάθαρα δήλωσε πως μετά από ένα μεγάλο ατύχημα η αλλαγή που οφείλει να επιβάλλεται είναι μετασχηματιστικού τύπου. «Οπωσδήποτε η αναγκαία μετατροπή του συστήματος θα επιβάλλει τουλάχιστον τα πράγματα να γίνονται τελείως διαφορετικά από απλά αυτά να γίνονται καλύτερα». Στην περίπτωσή μας η αεροπορία βρίσκεται μπροστά σε ένα νέο κατώφλι. Να κάνει τελείως καινούργια πράγματα. Συνεπώς να αντιμετωπίσει το υφιστάμενο πρόβλημα με τελείως διαφορετικό τρόπο.
Για όσους δεν το έχουν ακόμη καταλάβει, δεν είναι η αεροπορική ασφάλεια του επιβατικού κοινού που κινδυνεύει, καθώς η αεροπορία αντέδρασε σε τελικά λιγότερο από 4 ημέρες μετά το τελευταίο ατύχημα. Αυτό που κατέρρευσε είναι η Αμερικανική ηγεσία στην αεροπορική ασφάλεια.Ο Καναδός ακαδημαϊκός Stephen Saideman είπε πως «οι συνολικές αντιδράσεις για το Β737 MAX στην Αμερική, θα είναι κρίσιμο σημείο για την διαιώνιση της ηγεμονίας των ΗΠΑ».
Ίσως τα διλήμματα να είναι πολλά αυτήν την στιγμή αλλά η πραγματικότητα λέει πως πλήρως κατέρρευσε η πεποίθηση στην «παγκοσμιοποιημένη Αμερικανική αεροπορία» που έλεγε πως “We alllive by their rules”, αναφερόμενη στις εκάστοτε αποφάσεις της FAA. Από την 11η Μαρτίου 2019, η Κίνα πρώτη, καθήλωσε στο έδαφος και απαγόρευσε όλες τις πτήσεις του συγκεκριμένου αεροπλάνου.
Έτσι η λύση μπροστά στα σημερινά προβλήματα δεν μπορεί απλά να βρεθεί με τον εντοπισμό της/των αιτίας/ών των δύο τελευταίων ατυχημάτων. Επουδενί, καθώς διασκορπισμένοι παντού στον κόσμο υπάρχουν πιλότοι που αναρωτιούνται: «Έχω αφεθεί μόνος να απορώ: Τι άλλο δεν γνωρίζω που δεν επεξηγείται επαρκώς στα εγχειρίδια της κατασκευάστριας;».
Όπως φαίνεται ήρθε η ώρα να αλλάξει ο τρόπος θεώρησης της αεροπορικής ασφάλειας της ίδιας. Μέχρι σήμερα μπορούσε να παρέμενε αποκλειστικά επιστημονικός αφού μονίμως αναζητούνταν η απόδειξη(αντικειμενικότητα), της κάθε υπόθεσης. Τα τελευταία ατυχήματα πρέπει να βάλουν το δίλημμα: «η αεροπορική ασφάλεια να πάψει να θεωρείται μόνο ως επιστήμη και πλέον να αντιμετωπιστεί και ως τέχνη». Φαίνεται πλέον καθαρότερα πως δεν υπάρχουν στην Αεροπορία «ακλόνητες αλήθειες», για αυτό και οι ενδόμυχες σκέψεις πρέπει να εκφράζονται. Κι αν ο στόχος της τέχνης είναι να δημιουργεί συναισθήματα στους ανθρώπους κι αυτά είναι υποκειμενικά, τέτοιο είναι και το αίσθημα της ασφάλειας και όπως φαίνεται υπάρχουν περισσότεροι τρόποι για να το πετύχουμε!
*Ο κ. Δημήτριος Σούκερας είναι απόστρατος Αξιωματικός της Αεροπορίας Στρατού και χειριστής ελικοπτέρων, πλήρες μέλος της παγκόσμιας κοινότητας διερευνητών αεροπορικών ατυχημάτων ISASI και επισκέπτης καθηγητής στο Πανεπιστήμιο του San Jose State University των ΗΠΑ που διδάσκει σε μεταπτυχιακούς φοιτητές αεροναυπηγικής διερεύνηση ατυχημάτων. Είναι κάτοχος MBA (ER) από το Πανεπιστήμιο του Leicester του Ηνωμένου Βασιλείου με πτυχιακή που σχετίζεται με την ασφάλεια των πτήσεων η οποία από το 2013 βρίσκεται στον δικτυακό τόπο του IHST (International Helicopter Safety Team), ενός διεθνούς οργανισμού για την μείωση του δείκτη των ελικοπτέρων παγκοσμίως
