Ένα πλεονέκτημα έχει η χώρα μετά τον τουρισμό. Τη γεωγραφική της θέση ως πύλη εισόδου για τη μεταφορά των ασιατικών προϊόντων προς την Ευρώπη.
Σε αυτή και μόνο οφείλεται το ντιλ COSCO - ΟΛΠ του Ιανουαρίου, όχι στις υποδομές του λιμανιού που άλλωστε γέρνουν επειδή έχουν κτισθεί πάνω στο ναυάγιο ενός πλοίου που ουδέποτε ανελκύστηκε. Τα κέρδη που δημιουργούνται από την άνοδο της κίνησης στους ντόκους του λιμανιού δεν εξαρτώνται από τις περιπέτειες της χώρας για τον απλούστατο λόγο ότι είναι "τράνζιτ". Τα εμπορευματοκιβώτια φεύγουν σιδηροδρομικώς από τον Πειραιά για τις αγορές της Κεντρικής και Δυτικής Ευρώπης, όπου και εδρεύουν οι πελάτες.
Το φυσικό αυτό πλεονέκτημα κινδυνεύει να μετατραπεί σε γεωγραφικό μειονέκτημα, όσο παρατείνεται η έκρυθμη κατάσταση στην Ειδομένη. Ακούγεται υπερβολικό αν κάποιος αντιπαραβάλει το οικονομικό πρόβλημα με το κοινωνικό, αλλά έτσι είναι.
Διανύουμε τη δεύτερη εβδομάδα όπου τα τρένα της Cosco παρακάμπτουν την Ειδομένη, και εκτελούν πλέον τα δρομολόγια προς Αυστρία και Γερμανία μέσω Βουλγαρίας. Σημειωτέον ότι αντί για τα πέντε- έξι τρένα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που χρησιμοποιούσαν καθημερινά τη σιδηροδρομική γραμμή μέσω της ελληνο-σκοπιανής μεθορίου, πλέον μέσω της Βουλγαρίας δεν διέρχονται πάνω από τρία. Αιτία, η περιορισμένη δυναμικότητα του βουλγαρικού δικτύου. Τα υπόλοιπα τρία περιμένουν.
Η εναλλακτική οδός που είναι η βουλγαρική κοστίζει σε χρήμα επιπλέον 6.000 ευρώ ανά συρμό, σε χρόνο έως δύο ημέρες επιπλέον διαδρομή μέχρι τον τελικό προορισμό που είναι η Κεντρική Ευρώπη, κυρίως όμως κοστίζει σε αξιοπιστία για τον περιβόητο "Δρόμο του Μεταξιού".
Η υπομονή των μεγάλων πελατών της Cosco, δηλαδή της Hewlett Packard, και της Sony, δοκιμάζεται. Όσοι συνομιλούν μαζί τους λένε ότι έχει φτάσει στα όριά της, καθώς το πλεονέκτημα διέλευσης από την Ελλάδα χάνεται.
"Βρίζουν, τι να κάνουν οι πελάτες; Εμείς προσπαθούμε να τους κρατήσουμε με νύχια και με δόντια για να μη τα βροντήξουν και φύγουν", λένε χαρακτηριστικά άνθρωποι που ζουν από μέσα το πρόβλημα.
Ταυτόχρονα, η υπό ιδιωτικοποίηση ΤΡΑΙΝΟΣΕ (31 Μαίου οι δεσμευτικές προσφορές), βρίσκεται αντιμέτωπη μέσα σε τρεις μήνες με τον κίνδυνο να υποστεί ένα ανεπανόρθωτο πλήγμα. Στα τέλη Νοεμβρίου- αρχές Δεκεμβρίου, η γραμμή στην Ειδομένη έκλεισε για 25 ημέρες, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έφτασε να μετράει απώλειες πάνω από 1,5 εκατ. ευρώ, οι ελληνικές αρχές απέτυχαν να διασφαλίσουν την απρόσκoπτη λειτουργία του δικτύου, και ο τότε διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Θ. Ζηλιασκόπουλος παραιτήθηκε.
Σήμερα σε μια στιγμή που η εταιρεία προσπαθεί να ορθοποδήσει και να γίνει ελκυστική ενόψει της πώλησής της, κινδυνεύει ξανά να χάσει πελάτες. Η κατάσταση γεννά σε κάποιους από αυτούς σκέψεις αποχώρησης από την Ελλάδα, αφού πλέον η μεταφορά των εμπορευμάτων τους από τη θάλασσα στον Πειραιά και από εκεί σιδηροδρομικώς μέσω Ειδομένης προς τη Βόρεια Ευρώπη, μόνο στα χαρτιά πια εξυπηρετεί τους σχεδιασμούς τους.
Η ανωμαλία μπορεί εύκολα να τινάξει στον αέρα την επικείμενη αποκρατικοποίηση. Ποιός θα ενδιαφερθεί για μια εταιρεία που δεν μπορεί στοιχειωδώς να εκτελέσει το βασικό της εμπορευματικό έργο ; Εξάλλου το χάος στην Ειδομένη έρχεται να προστεθεί στα συσσωρευμένα παράπονα των μεγάλων πελατών της Cosco για την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, ιδιοκτησίας ΟΣΕ. Παρά τις υποσχέσεις πως αυτό θα αναβαθμιστεί, η κατάστασή του παραμένει επιεικώς κακή.
Χαμηλά τους τόνους οι Κινέζοι
Οι Κινέζοι από την πλευρά τους κρατούν για ευνόητους λόγους χαμηλούς τόνους σχετικά με τις χαοτικές συνθήκες που επικρατούν στην Ειδομένη.
Λογικό. Αν διατυμπάνιζαν την ανησυχία τους θα ήταν σαν να πυροβολούσαν τα πόδια τους. Ούτως ή άλλως, τα νεύρα των πελάτων τους δοκιμάζονται καθημερινά, ενώ τα ανταγωνιστικά λιμάνια της Μεσογείου (σε Τουρκία, και Δυτικά Βαλκάνια) περιμένουν πώς και πώς την ευκαιρία για να αρπάξουν πελατεία από τον ΟΛΠ. Συνέβη τον Δεκέμβριο όταν ο πολυήμερος αποκλεισμός της Ειδομένης έκανε τη πολυεθνική Hewlett Packard να στραφεί προσωρινά στο λιμάνι του Κόπερ στη Σλοβενία. Μπορεί επομένως να ξανασυμβεί.
Καθημερινά οι άνθρωποι της Cosco βιώνουν μικρά "εγκεφαλικά", και υποχρεώνονται να κάνουν στους πελάτες τους "μασάζ" ότι - ανεξαρτήτως των εξελίξεων - αργά ή γρήγορα η κατάσταση στη σιδηροδρομική γραμμή θα ομαλοποιηθεί. Κάποιοι αισιοδοξούν ότι αυτό μπορεί να συμβεί και μέσα στην εβδομάδα.
Κακά τα ψέματα όμως. Ο κίνδυνος μετατροπής της χώρας σε πάρκινγκ προσφύγων μακράς διάρκειας, χτυπά το πιο ζωτικό της πλεονέκτημα. Τη θέση της ως σταυροδρόμι μεταξύ Ανατολής και Δύσης. Σε αυτήν θα πρέπει να αναζητήσει ο υπουργός Επικρατείας Νίκος Παπάς την αιτία για τις όποιες επενδύσεις έλθουν στην Ελλάδα μόλις κλείσει η αξιολόγηση.
Σε αυτήν και μόνο οφείλεται το ενδιαφέρον που υπάρχει για μια σειρά διαγωνισμών γύρω από τη διαμετακομιστική βιομηχανία της χώρας, από το εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο (31 Μαΐου οι προσφορές) έως την ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ (Απρίλιο), το Εμπορευματικό Κέντρο Θεσσαλονίκης στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου ή τις αποκρατικοποιήσεις περιφερειακών λιμανιών (Βόλος, Αλεξανδρούπολη, κ.λπ.).
"Καήκαμε" όπως λέει και ο υπουργός Οικονομικών Ευκλείδης Τσακαλώτος, αν δεν προστατέψουμε το γεωγραφικό μας πλεονέκτημα.
Γ.Φ.
