Παρά τις όποιες καθυστερήσεις έχουν σημειωθεί ως τώρα, το Μετρό της Θεσσαλονίκης, ετοιμάζεται για την λειτουργία του. Είτε τον Απρίλιο του 2023 όπως έχει υποσχεθεί η διοίκηση της Αττικό Μετρό, είτε λίγο αργότερα, οι πρώτοι Θεσσαλονικείς, μετά από δεκαετίες υποσχέσεων, θα επιβιβασθούν σε ένα αξιόπιστο και «πράσινο» σύστημα αστικών μετακινήσεων. Μέχρι να συμβεί αυτό όμως, οι Έλληνες φορολογούμενοι θα καταβάλλουν πάνω από 1 δις. ευρώ, προκειμένου να ολοκληρωθούν οι δύο γραμμές (μια βασική και μια διακλάδωση προς Καλαμαριά).
Οι αστικές συγκοινωνίες μέχρι σήμερα, παραμένουν ανά την επικράτεια υπό ασφυκτικό κρατικό έλεγχο. Ακόμη και την εποχή του «ιδιωτικού» ΟΑΣΘ, δηλαδή προ του 2017, ο οργανισμός αποτελούσε ένα ιδιότυπο κρατικοδίαιτο μονοπώλιο. Οι «μέτοχοι» του οργανισμού μοιράζονταν τα κέρδη και οι φορολογούμενοι τις ζημίες. Μάλιστα με την ανοχή όλων των κυβερνήσεων, οι ιδιοκτήτες των λεωφορείων είχαν πάντοτε κέρδη.
Τα στοιχεία είναι αμείλικτα. Κατά την περίοδο 2007-2013, σύμφωνα με στοιχεία που έφερε στη Βουλή ο πρώην υπουργός Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης, ο ΟΑΣΘ είχε επιδοτηθεί με 910 εκατ. ευρώ, έναντι 980 εκατ. ευρώ που είχαν λάβει οι αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας. Αν στην εξίσωση αυτή συμπεριληφθεί το παραγόμενο επιβατικό έργο, ο «ιδιωτικός» ΟΑΣΘ λάμβανε 5πλασια επιδότηση από τον ΟΑΣΑ. Το χειρότερο ήταν ότι ενώ οι επιδοτήσεις αυξάνονται, οι Θεσσαλονικείς γίνονταν δέκτες ολοένα και χειρότερων κακών υπηρεσιών
Αναμφίβολα τα στοιχεία αυτά συνέβαλαν καθοριστικά σ την κρατικοποίηση του ΟΑΣΘ από την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ. Είναι η μοναδική κρατικοποίηση που έγινε τα τελευταία 10 χρόνια -αν όχι και περισσότερα- στη χώρα μας. Όμως τα αποτελέσματα αυτής της κρατικοποίησης τα ένιωσε κυρίως στο «πετσί» τους οι κάτοικοι της συμπρωτεύουσας. Στο τέλος είχαν μείνει 220 «σαρακάκες» λεωφορεία με μέση ηλικία άνω των 17 χρόνια, από 500-550 που απαιτούνται για την κάλυψη των αναγκών της πόλης.
Το μετρό της Θεσσαλονίκης θα κατασκευαστεί εξ’ ολοκλήρου με χρήματα των φορολογουμένων. Δυστυχώς, η μοναδική προσπάθεια κατασκευής του μετρό με τη μέθοδο της παραχώρησης που έγινε την περίοδο του 1998, απέτυχε παταγωδώς. Επίσης οι Ελληνες φορολογούμενοι θα καταβάλλουν το κόστος αγοράς του τροχαίου υλικού.
Δεν χρειάζεται όμως το κράτος να αναλάβει την λειτουργία του μετρό. Μπορεί να την αναθέσει σε έναν ιδιώτη, αποφεύγοντας το λειτουργικό κόστος το οποίο σε βάθος χρόνου γιγαντώνεται. Αυτό το είδαμε πολύ καλά στην Αττικό Μετρό (Λειτουργία), η οποία μετά από μερικά χρόνια εμφάνισης πλεονάσματος, τα τελευταία τουλάχιστον 10 χρόνια εμφανίζει μεγάλες ζημίες. Είναι άλλωστε γνωστοί οι διορισμοί που έγιναν σε πολλές προεκλογικές περιόδους, με στόχο την τόνωση της παραγωγικότητας της κρατικής επιχείρησης΄. Ο πραγματικός στόχος ωστόσο ήταν η τόνωση της εκλογικής πελατείας της εκάστοτε κυβέρνησης και του εκάστοτε υπουργού Μεταφορών.
Το μοντέλο του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ) δείχνει το δρόμο. Ο ιδιώτης «μάνατζερ» προφύλαξε και διεύρυνε σημαντικά τα κέρδη των δύο μετόχων (55% Ελληνικό Δημόσιο και 45% ιδιώτες). Το πιο σημαντικό όμως είναι ότι ο ΔΑΑ, υπό τον ιδιώτη «μάνατζερ», παρέμεινε υπόδειγμα οργάνωσης, λειτουργίας και δημιουργίας πλούτου στην σχεδόν 20ετή λειτουργία του. Και σε αντίθεση με πολλούς άλλους σταθμούς επιβατικών μεταφορών της χώρας μας που θυμίζουν Μέση Ανατολή, ο αερολιμένας των Σπάτων θυμίζει ανεπτυγμένη Ευρώπη.
Δεν είναι απαραίτητο η λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης, να ακολουθηθεί το μοντέλο του ΔΑΑ. Εκεί το δημόσιο συμμετέχει στην επιχείρηση που κατέχει το δικαίωμα λειτουργίας της υποδομής. Θα μπορούσε να ακολουθηθεί το μοντέλο Fraport, όπου το δημόσιο παραχωρεί ολοσχερώς το δικαίωμα εκμετάλλευσης έναντι π.χ. ενός εφάπαξ τιμήματος και μιας ετήσιας αμοιβής.
Τα μοντέλα λειτουργίας επομένως της νέας εταιρείας που δεν θα αργήσει να συσταθεί, είναι πολλά. Το ζητούμενο είναι η πολιτική βούληση, καθώς τέτοιες κινήσεις μειώνουν τη διαμεσολάβηση μεταξύ πολιτικών και ψηφοφόρων ή αλλιώς το μέγεθος του κράτους.
Η ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών, στους 14 μήνες κατάφερε να αλλάξει σημαντικά την εικόνα των αστικών συγκοινωνιών. Ειδικά στην συμπρωτεύουσα, όπου τα 220 λεωφορεία πλέον έχουν φτάσει τα 380 και σε λίγο θα ξεπεράσουν τα 500, έχει συντελεστεί μια σημαντική αναβάθμιση και μάλιστα με έξυπνο και οικονομικό τρόπο. Αυτό σήμερα μπορεί να μην φαίνεται ιδιαίτερα λόγω των έκτακτων συνθηκών που δημιουργεί η πανδημία, αλλά θα φανεί από το 2021 και μετά.
Επίσης αλήθεια είναι ότι η κυβέρνηση της ΝΔ κέρδισε τις εκλογές με το σύνθημα της μείωσης του κράτους, της αύξησης της διαφάνειας και της βελτίωσης της ποιότητας της ζωής του πολίτη. Για να συμβεί αυτό, θα πρέπει οι ιδιώτες να κάνουν πιο αισθητή την παρουσία τους στις δημόσιες αστικές συγκοινωνίες. Και σίγουρα για την εγκαινίαση μιας τέτοιας στρατηγικής, η εταιρεία που θα λειτουργήσει το Μετρό Θεσσαλονίκης, αποτελεί μια καλή αρχή.
