Του Γιώργου Σ. Σκορδίλη
Στην πρώτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης βρίσκεται η ναυτιλία των Ελλήνων με βάσει την διαθέσιμη χωρητικότητα, ελέγχοντας πλοία συνολικού τοννάζ 330 εκατομμυρίων τόνων gross με την Ιαπωνία να ακολουθεί στην δεύτερη θέση με πλοία συνολικού τοννάζ 223,6 εκατ. τόνων gross, σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία του ΟΟΣΑ που παρουσιάσθηκαν στις 3 Οκτωβρίου.
Στην ίδια ανάλυση η ναυτιλία των Ελλήνων, σε αριθμό πλοίων, βρίσκεται στην δεύτερη θέση καθώς οι Έλληνες διαχειριστές εμφανίζονται να ελέγχουν 4.371 πλοία άνω των 1.000 τόνων κατά μονάδα, με την Κίνα να βρίσκεται στην πρώτη θέση με 5.521 εμπορικά πλοία.
Καθώς ο ΟΟΣΑ εκτιμά ότι το παγκόσμιο δια θαλάσσης εμπόριο θα παρουσιάζει αύξηση κατά 3,8% ανά έτος μεταξύ του 2018 και του 2023, οι προοπτικές της ναυτιλίας παρουσιάζονται αισιόδοξες. Ωστόσο κατά τομέα προβλέπεται και διαφορετική εξέλιξη. Στους τομείς των χύδην και ξηρών φορτίων, καθώς και στα κοντέινερ αναμένεται μια ομαλή εξέλιξη, ενώ στον τομέα των δεξαμενοπλοίων η άνοδος θα είναι δύσκολη και συχνά προβληματική.
Στην διάρκεια των τελευταίων ετών ο μεγαλύτερος «τροφοδότης» πλοίων των Ελλήνων διαχειριστών είναι η γερμανική ναυτιλία.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ένωσης Γερμανών Εφοπλιστών, οι Έλληνες εφοπλιστές βρίσκονται στην πρώτη των εφοπλιστών εκείνων που αγοράζουν εμπορικά πλοία γερμανικών συμφερόντων.
Από το 2015 μέχρι και τον Ιούλιο του 2018, οι Έλληνες είχαν εξαγοράσει 140 εμπορικά πλοία γερμανικών ναυτιλιακών εταιριών συνολικής χωρητικότητας 4,6 εκατ. τόνων gross.
Στην δεύτερη θέση βρίσκονται οι κινέζοι οι οποίοι την ίδια περίοδο είχαν αγοράσει 70 γερμανικά πλοία συνολικής χωρητικότητας 2,3 εκατ. τόνων και στην τρίτη θέση διαχειριστές από την Σιγκαπούρη που είχαν εξαγοράσει 50 γερμανικά πλοία συνολικής χωρητικότητας 1,3 εκατ. τόνων.
Όπως επισημαίνει ο Costis Paris, ναυτιλιακός αναλυτής της Wall Street Journal στο Liberal από τα στοιχεία της Ένωσης Γερμανών Εφοπλιστών προκύπτει ότι μεταξύ του 2012 και του 2018, οι γερμανοί εφοπλιστές έχουν απωλέσει 1.400 εμπορικά πλοία.
Συγκεκριμένα ο Πρόεδρος της Ένωσης Γερμανών Εφοπλιστών captain Alfred Hartmann ανέφερε ότι το 2012 οι Γερμανοί είχαν υπό τον έλεγχο τους 3.800 εμπορικά πλοία και τον Ιούλιο του 2018 εμφανίζονται να ελέγχουν 2.400 εμπορικά πλοία, ενώ σε επίπεδο χωρητικότητας έχουν απωλέσει το ένα τέταρτο της δύναμης τους.
Η πλειονότητα των πλοίων αυτών, προσθέτει ο Costis Paris, κατέληξαν στα χέρια διαχειριστών από την Ελλάδα, την Κίνα και την Σιγκαπούρη.
Κοντά στα 100 δισ. δολάρια η αξία του στόλου των Ελλήνων
Η συνολική αξία του ποντοπόρου εμπορικού στόλου των Ελλήνων, σύμφωνα με τα στοιχεία των αναλυτών της VesselsValue ανέρχονταν στις 31 Ιανουαρίου 2018, στα 99,6 δις. Δολάρια, ενώ την περίοδο εκείνη ο στόλος των Ελλήνων αριθμούσε τις 4.574 εμπορικά πλοία.
Οι ίδιοι αναλυτές αναφέρουν ότι περισσότερο από το 50% των χρημάτων που χρησιμοποιήθηκαν για την απόκτηση των πλοίων αυτών αυτών προέρχονται από δανεισμό, παραλείποντας ωστόσο να προσθέσουν ότι το άλλο 50% προέρχεται από ίδια κεφάλαια των Ελλήνων διαχειριστών, ένα στοιχεία που καταδεικνύει την απίστευτη ρευστότητα που διαθέτουν.
Με βάσει τα ίδια στοιχεία, δεύτερος σε αξία είναι ο στόλος των Ιαπώνων διαχειριστών με 89,1 δισ. δολάρια και ακολουθούν οι Κινέζοι με στόλο αξίας 83,6 δισ. δολαρίων και οι ΗΠΑ με στόλο αξίας 46,9 δισ. δολαρίων. Την πρώτη πεντάδα συμπληρώνει η Νορβηγία με εμπορικό στόλο αξίας 42,9 δισ. δολαρίων.
Στην διάρκεια των τελευταίων ετών λοιπόν η ποντοπόρος ναυτιλία των Ελλήνων, είτε η Ελληνική, είτε η Ελληνόκτητη, αναπτύσσεται με σταθερό ρυθμό. Την ίδια ώρα όμως σημαντικά θέματα όπως η εισαγωγή των νέων καυσίμων μειωμένου θείου από το 2020 σε παγκόσμιο επίπεδο, αλλά και η διάσταση απόψεων μεταξύ της Ελληνικής πλευράς και της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το τι συνιστά ναυτιλία, παραμένουν σε εκκρεμότητα, δημιουργώντας προσκόμματα που δικαιολογημένα προβληματίζουν την Ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα.
Τι λέει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών
Ο Πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών κ. Θεόδωρος Βενιάμης, στην διάρκεια των τελευταίων μηνών έχει αναφερθεί εκτενώς στο θέμα των καυσίμων τονίζοντας: «Την άδικη στάση, αλλά και υποκρισία σε διεθνές επίπεδο, των νομοθετών έναντι της ναυτιλίας. Αν και πρόκειται», επισημαίνει, «για μία πραγματικά συνταρακτική τεχνολογική αλλαγή στη λειτουργία της ναυτιλίας με προεκτάσεις οικονομικές και εμπορικές, αλλά κυρίως σχετικές με την ασφάλεια και προστασία του περιβάλλοντος».
Ο χρόνος τρέχει και σε δεκαπέντε μήνες η παγκόσμια ναυτιλία θα κληθεί να εφαρμόσει έναν Κανονισμό για τον οποίο δεν έχουν εξετασθεί εγκαίρως οι συνέπειές του και δεν έχουν διαμορφωθεί δικλείδες ασφαλείας για την αντιμετώπισή τους.
«Ήδη», υπογραμμίζει, «εκατοντάδες πλοία αντιμετωπίζουν προβλήματα με τα υπάρχοντα καύσιμα αλλά κανείς δεν καταδικάζει τις εταιρείες πετρελαίου για την κακή ποιότητα καυσίμων που διαθέτουν στη ναυτιλία. Παρατηρούμε δύο μέτρα και δύο σταθμά. Υπερβολική αυστηρότητα στα πλοία, ανοχή για τις εταιρείες πετρελαίου», καταλήγει.
Ένα άλλο σημαντικό θέμα που η ελληνική ναυτιλία καλείται να ανεβάσει ψηλά στην ατζέντα της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι η σημασία και ο ιδιάζων χαρακτήρας της ποντοπόρου ναυτιλίας.
«Από τις προτεραιότητες που θέτει η Ευρωπαϊκή Επιτροπή στο εκάστοτε ναυτιλιακό της πρόγραμμα, είναι εμφανές», αναφέρει ο κ. Βενιάμης, «ότι επικεντρώνεται στο επονομαζόμενο ναυτιλιακό cluster και τις ενδοκοινοτικές θαλάσσιες μεταφορές, με κέντρο βάρους τις τακτικές γραμμές.
Είναι επιβεβλημένο», προσθέτει, «η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή πολιτική να στοχεύει στην ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του συνόλου της ναυτιλία που κατέχει, προκειμένου να μπορέσει να διατηρήσει τα υφιστάμενα μερίδια συμμετοχής της στη διεθνή ναυτιλιακή σκηνή. Και αυτό αποτελεί επείγουσα ανάγκη, δεδομένου ότι η απειλή της Ανατολής ενισχύεται συνεχώς με αλματώδεις ρυθμούς. Οι χώρες της Άπω Ανατολής και ιδιαίτερα της Κίνας κατέχουν πια όλα τα «συστατικά» για να εξελιχθούν σε ναυτιλιακές υπερδυνάμεις: ναυπηγεία, πλοία, εργατικό δυναμικό και τα τελευταία χρόνια άφθονα χρηματικά κεφάλαια για ναυτιλιακό δανεισμό».
Ας σημειωθεί ότι η Ευρώπη, προς το παρόν, στερείται τραπεζικής πολιτικής για το ναυτιλιακό δανεισμό και το ναυτεργατικό της δυναμικό βαίνει μειούμενο, με αποτέλεσμα η ναυτοσύνη και η τεχνογνωσία να φθίνουν συνεχώς με ότι αυτό συνεπάγεται για την επόμενη μέρα της Ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας.
