Βραχυκύκλωμα σε όλη την αλυσίδα των εισαγωγών- εξαγωγών, παρενέργειες στις χερσαίες και λιμενικές μεταφορές, στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αλλά κυρίως πλήγμα στο δεύτερο μεγαλύτερο στρατηγικό πλεονέκτημα που έχει η χώρα, μετά τον τουρισμό: Τη γεωγραφική της θέση ως πύλης εισόδου για τη μεταφορά των ασιατικών προϊόντων προς την Ευρώπη.
Στα παραπάνω συνοψίζονται οι ζημιές που προκαλεί στην οικονομία το επί 37η ημέρα συνεχιζόμενο κλείσιμο της σιδηροδρομικής γραμμής στην Ειδομένη.
Το δυνατό χαρτί της ΤΡΑΙΝΟΣΕ το οποίο άρχισε να κτίζεται από το 2012 και μετά όταν ενέταξε στο πελατολόγιό της για λογαριασμό της Cosco, όλους τους μεγάλους διεθνείς της πελάτες, όπως η Hewlett-Packard, η Sony, η ΖΤΕ, η Huawei, η Dell, η ΙΚΕΑ και η P&G, έχει αρχίσει να καίγεται.
Επισήμως η Cosco αποφεύγει να δώσει διαστάσεις στο θέμα, προσπαθεί για ευνόητους λόγους να το κρατήσει χαμηλά, η ανησυχία της όμως είναι έκδηλη. Οι γνωρίζοντες ξέρουν πως πολλοί πελάτες της έχουν κουρασθεί από τις συνεχείς καθυστερήσεις που συνεπάγεται η παράκαμψη μέσω Βουλγαρίας, προβληματίζονται έντονα για την επιλογή του Πειραιά, και ουδείς αποκλείει να στραφούν σε άλλα λιμάνια, αν η Ειδομένη συνεχίσει να παραμένει κλειστή.
Σιωπή επικρατεί τόσο σε επίπεδο ΤΑΙΠΕΔ όσο και διοίκησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Ξέρουν ότι το πλήγμα που δέχεται η θυγατρική του ΟΣΕ βλάπτει καθημερινά την εικόνα της, επηρεάζει αρνητικά την αξιοπιστία της, και πέραν της οικονομικής ζημιάς που υφίσταται, ο φόβος που δεν ομολογείται δημόσια είναι μη τυχόν τινάξει στον αέρα τον υπό εξέλιξη διαγωνισμό αποκρατικοποίησης, οι προσφορές για τον οποίο έχουν οριστεί για τις 31 Μαΐου.
Το σοβαρότερο όμως πρόβλημα δεν είναι τόσο οι ακυρώσεις παραγγελιών από εισαγωγείς και εξαγωγείς, όσο το γεγονός ότι τα ανταγωνιστικά λιμάνια της Μεσογείου (Σμύρνη στη Τουρκία, Δυρράχιο στην Αλβανία, Κόπερ στη Σλοβενία) περιμένουν πώς και πώς την ευκαιρία για να αρπάξουν πελατεία από τον Πειραιά. Το είδαμε να συμβαίνει τον Δεκέμβριο όταν ο 20ήμερος αποκλεισμός της Ειδομένης ανάγκασε τη πολυεθνική Hewlett Packard να "αποχαιρετήσει" προσωρινά για μερικές ημέρες το λιμάνι και να στραφεί στο Κόπερ. Τίποτα δεν θα εμποδίσει την HP ή κάποιο άλλο μεγάλο πελάτη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να το επαναλάβει, λένε οι συνομιλητές μας, και αν δεν το έχει κάνει ακόμη, είναι επειδή η Cosco, ακριβώς για να αποφύγει μια τέτοια αρνητική εξέλιξη, επωμίζεται η ίδια το επιπλέον κόστος που συνεπάγεται η παράκαμψη μέσω Βουλγαρίας.
Στη κυβέρνηση ακολουθούν τακτική καθησυχασμού, η υφυπουργός Υποδομών Μαρίνα Χρυσοβελώνη δήλωσε τη Παρασκευή στη Βουλή ότι το πρόβλημα θα έχει λυθεί ως το Πάσχα - δίχως να εξηγήσει το πως- ενώ διαβεβαίωσε πως ουδείς από τους πελάτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν έχει προς το παρόν υποβάλει αίτημα για αποζημιώσεις. Τα μαντάτα ωστόσο δεν είναι καλά, το αποδεικνύουν τα μέχρι τώρα νούμερα από το μπλόκο της Ειδομενης που δείχνουν τα εξής:
- 230 είναι τα επιπλέον χιλιόμετρα που κάνει ένας συρμός αν επιλέξει την εναλλακτική διαδρομή μέσω Βουλγαρίας, προκειμένου να φτάσει στον τελικό του προορισμό.
- 5.000 - 5.500 ευρώ είναι το επιπλέον κόστος ανά συρμό με το οποίο επιβαρύνονται οι εταιρείες μέσω της εναλλακτικής αυτής διαδρομής, και όχι 1.000-1.300 ευρώ, όπως υποστήριξε η κα Χρυσοβελώνη. Το επιπλέον αυτό κόστος προκύπτει αν πολλαπλασιάσει κανείς τα 460 επιπλέον χλμ. (230 χλμ. για να φτάσει ο συρμός στον προορισμό του, και άλλα 230 χλμ. για να επιστρέψει), με ένα κόστος 12 ευρώ ανά χιλιόμετρο.
- 3-4 είναι οι επιπλέον ημέρες για τη μεταφορά των προϊόντων ελληνικών και ξένων επιχειρήσεων στον τελικό τους προορισμό μέσω Βουλγαρίας συγκριτικά με τη διαδρομή μέσω Σκοπίων.
- 3 εκατ. ευρώ, είναι η ζημιά που έχει προκαλέσει στη ΤΡΑΙΝΟΣΕ η παρατεταμένη κατάληψη της γραμμής στην Ειδομένη.
- 220 είναι τα κενά και ακινητοποιημένα βαγόνια της ΤΡΑΙΝΟΣΕ εντός του ελληνικού εδάφους και 45 εντός του εδάφους των Σκοπίων. Ο αντίστοιχος αριθμός το περασμένο Νοέμβριο ήταν 600 με 700.
Έχουν αυξηθεί τα μεταφορικά
Δεν σταματούν εδώ οι ζημιές. Η απαγόρευση διέλευσης τρένων από την Ειδομένη εκτινάσσει προς τα πάνω και τα κόστη των χερσαίων μεταφορών καθώς ένας μεγάλος όγκος εμπορευμάτων μεταφέρεται οδικώς από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη. Επειδή όμως λόγω Ειδομένης, οι εισαγωγές έχουν μειωθεί, συχνά τα φορτηγά δεν φορτώνουν εμπόρευμα από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα με αποτέλεσμα να επιστρέφουν άδεια, γεγονός που αυξάνει το κόστος στα δρομολόγια.
Τα καλά νέα είναι ότι από το Σάββατο και μετά οι εργαζόμενοι στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης αποφάσισαν να μην απέχουν από την υπερωριακή τους εργασία μέχρι και τη Μεγάλη Τετάρτη, οπότε και θα αποφασίσουν για το τι μέλλει γενέσθαι με τις κινητοποιήσεις τους. Ένας μήνας απεργίας στον ΟΛΘ κατά της επικείμενης αποκρατικοποίησης, είχε σαν αποτέλεσμα μερικές από τις μεγαλύτερες εταιρείες κοντέινερ στον κόσμο να ενεργοποιήσουν Plan Β "αποχαιρετώντας" προσωρινά το λιμάνι, ακυρώνοντας παραγγελίες και επιλέγοντας για να ξεφορτώσουν τα γειτονικά και ανταγωνιστικά λιμάνια του Μπουργκάς στη Βουλγαρία, και του Δυρραχίου στην Αλβανία.
Εδώ και μερικές πάντως ημέρες, η τροφοδοσία σε βωξίτη της Feni Industries, μιας από τις μεγαλύτερες επιχειρήσεις των Σκοπίων, έχει σταματήσει να γίνεται μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης. Μέχρι πρότινος τα σιδηρομεταλλεύματα έφταναν στον ΟΛΘ, και από εκεί έφταναν στον πελάτη μέσω Ειδομένης. Τώρα το πλοίο πιάνει Βάρνα και η μεταφορά των μεταλλευμάτων ως τα Σκόπια γίνεται οδικώς ή σιδηροδρομικώς.
Ποιος θα πληρώσει τις αποζημιώσεις;
Κύκλοι της αγοράς των διεθνών διαμεταφορών θεωρούν ως δεδομένο ότι εφόσον συνεχισθεί αυτή η κατάσταση κάποια στιγμή, μπορεί και προς το τέλος της χρονιάς, η Cosco θα απευθυνθεί στη ΤΡΑΙΝΟΣΕ εγείροντας αποζημιώσεις για τις καθυστερήσεις που έχουν υποστεί οι πελάτες της. Το πιθανότερο είναι ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα μετακυλήσει την ευθύνη στον ΟΣΕ αφού δικό του είναι το δίκτυο. Αυτός με τη σειρά του θα δείξει ως υπεύθυνη την πολιτεία, δηλαδή την κυβέρνηση, και εν προκειμένω τις πολιτικές ηγεσίες των υπουργείων Υποδομών και Προστασίας του Πολίτη.
Το πιθανότερο, λένε οι ίδιες πηγές, είναι ότι τέτοιες καταστάσεις καταλήγουν πάντα στα δικαστήρια. Εφόσον δε, κριθεί ότι η ευθύνη για τη μη απελευθέρωση του δικτύου βαρύνει τον ΟΣΕ, δηλαδή το Δημόσιο, δεν αποκλείεται το μάρμαρο να κληθεί στο τέλος να το πληρώσει με τον ένα ή τον άλλο τρόπο ο Έλληνας φορολογούμενος.
