Μπορεί η βιομηχανία των αερομεταφορών να είναι η περισσότερο πληγείσα από την κρίση της πανδημίας, αυτό όμως δεν αποτρέπει τους «παίκτες» που υπολογίζουν να συνεχίσουν τo «ταξίδι» τους σε βάθος χρόνου, να σχεδιάζουν και να μελετούν την επόμενη μέρα, η οποία προβλέπει μεταξύ άλλων και τον καθοριστικό περιορισμό του περιβαλλοντικού ίχνους. Την περασμένη εβδομάδα η αεροπορική βιομηχανία παρουσίασε το δικό της «green deal» και τις δεσμεύσεις της για τις εκπομπές ρύπων στην προοπτική του δραστικού τους περιορισμού (net zero aviation) ως το 2050, ανοίγοντας έτσι και τη συζήτηση για τα λεγόμενα βιοκαύσιμα, τα οποία θα αποτελούν και ένα κρίσιμο ενδιάμεσο στάδιο για την επίτευξη των στόχων. Πρόκειται για μία συζήτηση που έχει ανοίξει και στην Ελλάδα, με τους βασικούς εμπλεκόμενους να διερευνούν τις επιλογές τους για την επόμενη ημέρα αυτή.
Το Green Deal της αεροπορικής βιομηχανίας (ολόκληρη η παρουσίαση, εδώ), παρουσιάστηκε την περασμένη εβδομάδα στις Βρυξέλλες και περιλαμβάνει για την επίτευξή του, την πρόοδο και εξέλιξη σε τέσσερις κυρίως παράγοντες που αφορούν:
-Τις τεχνολογικές εξελίξεις στο πεδίο των αεροσκαφών
-Tο σύστημα εμπορίας ρύπων (ETS, CORSIA)
-Τις επιχειρησιακές βελτιώσεις (Μείωση βάρους, καλύτερη διαχείριση δρομολογίων και συντήρησης, διαδικασίες περαιτέρω περιορισμού εκπομπών ρύπων) και
-Τη χρήση περισσότερο πράσινων αεροπορικών καυσίμων (SAF). Τα βιοκαύσιμα, ή τα μείγματα βιοκαυσίμων εφόσον διαμορφωθούν οι κατάλληλες προϋποθέσεις θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν ένα μεγάλο μέρος από τα σήμερα συμβατικά αεροπορικά καύσιμα ως το 2035, επιτυγχάνοντας έως και το 34% των στόχων του Destination 2050.
Ο «χάρτης» της απανθρακοποίησης για την ευρωπαϊκή αεροπορική βιομηχανία: Στο «βάθος» του 2050, καταγράφονται τα ποσοστά συμμετοχής των επιμέρους παραγόντων, με τα βιοκαύσιμα να διαμορφώνουν το 34% της συμμετοχής στην κάλυψη του στόχου και την τεχνολογία το 39%.
Την περασμένη Παρασκευή, ένα ευρύτερο ψηφιακό συνέδριο του ΙΕΝΕ για το σύνολο της βιομηχανίας (μια και τα βιοκαύσιμα αφορούν όλους τους κλάδους) παρουσία κυβερνητικών και θεσμικών παραγόντων, εκπροσώπων του κλάδου καυσίμων, αλλά και των αερομεταφορών, ήταν η πρώτη ευκαιρία για τις πρώτες τοποθετήσεις και εξειδικεύσεις, σε ελληνικό επίπεδο.
Η χρήση των βιοκαυσίμων, όπως επισημάνθηκε, αν και έχει «ανοίξει» βρίσκεται σε προκαταρκτικό στάδιο. Κατ’ αρχήν θα είναι μια ιδιαίτερα δαπανηρή «μετάβαση», μια και τα καύσιμα έχουν σημαντικά μεγαλύτερο κόστος, ενώ θα απαιτήσουν την πλήρη αντικατάσταση υποδομών στα αεροδρόμια όλου του κόσμου. Ένα επιπλέον ερώτημα αφορά την επίτευξη της ποιότητας και των προδιαγραφών που θα τα καθιστά «βιώσιμα». Με δυο λόγια, τόσο για τους αερομεταφορείς, όσο και για τις κυβερνήσεις, πρόκειται να είναι μια διαδικασία η οποία θα πρέπει να έχει και επιχειρηματική «λογική». Παρ’ όλα αυτά πρόκειται για μια διαδικασία που έχει «ανοίξει», αλλά για να αποκτήσει ευρεία εφαρμογή θα χρειαστεί ειδικά στα πρώτα στάδια την υποστήριξη και την παροχή κινήτρων από την πλευρά των κυβερνήσεων.
DESTINATION 2050: Το 2050, τα βιοκαύσιμα θα διαμορφώνουν το 83% του συνολικού όγκου καυσίμων για αεροπορική χρήση, αλλά η πρακτική έναρξη χρήσης τους προβλέπεται για το 2030.
Αν και η χρήση βιοκαυσίμων θα αργήσει να εισέλθει σε ευρεία χρήση (στην πράξη τα πρώτα σημαντικά βήματα θα γίνουν από το 2030 και μετά), ο κλάδος, αλλά και η ελληνική αεροπορική, η Aegean, εξετάζουν ήδη τα επόμενα βήματα για την υλοποίηση των περιβαλλοντικών στόχων. Και παραμετροποιούν την επίτευξή τους προσαρμοσμένη στα δικά τους δεδομένα, όπως φάνηκε και από την τοποθέτηση του κ. Γκοβατζιδάκη, διευθυντή Ανάπτυξης Δικτύου της Aegean στο συνέδριο.
Για την ελληνική αεροπορική εταιρεία, παρά την αρνητική συγκυρία που διαμόρφωσε η πανδημία, η δέσμευση για τον στρατηγικό περιορισμό των εκπομπών ρύπων, είναι μάλλον δεδομένη, καθώς πάντα πρωτοπορούσε στους μετασχηματισμούς του κλάδου.
Έτσι για την Aegean, ο προσανατολισμός στο θέμα των βιοκαυσίμων φαίνεται να είναι υπαρκτός, με την εταιρεία να εξετάζει τις δυνατότητες για τη χρήση τους στο μέλλον, παρά το υψηλό κόστος, προσβλέποντας και στην υποστήριξη της διαδικασίας από την πολιτεία, σε όλη την αλυσίδα των παραγόντων που θα εμπλακούν στην «πράσινη μετάβαση».
Με τα βιοκαύσιμα και την τεχνολογία να βρίσκονται στο επίκεντρο της «συζήτησης» για τον περιορισμό των αεροπορικών ρύπων, η αεροπορική έχει θέσει από καιρού σε εφαρμογή ένα φιλόδοξο πρόγραμμα βιωσιμότητας που εστιάζεται γύρω από την αντικατάσταση του στόλου της από τα νέας τεχνολογίας αεροσκάφη Α320neo.
Η απόκτηση των 46 νέων Airbus, που εξελίσσεται παρά την πανδημία, δεν διαμορφώνει μόνο μια μεγάλη επένδυση αλλά και τη μεγαλύτερη φιλοπεριβαλλοντική δράση της εταιρείας. Τα νέα αεροσκάφη εξασφαλίζουν 19-23% χαμηλότερο αποτύπωμα CO2 ανά θέση σε σχέση με τα προηγούμενης γενιάς Airbus και έως 50% CO2 χαμηλότερο αποτύπωμα ανά θέση από τα πρώτα και τότε νέα αεροσκάφη της εταιρείας το 1999.
Η συμβολή της τεχνολογίας στην μείωση των εκπομπών ρύπων, όπως καταγράφεται στο στόλο της Aegean. Από τις υψηλές εκπομπές των πρώτων της αεροσκαφών Avro-RJ100 το 1999, στις πολύ χαμηλότερες των Α320ceo, του 2008 και τις σημαντικά χαμηλότερες του Α320/321neo της τελευταίας παραγγελίας.
Με τη νέα γενιά κινητήρων GTFTM της Pratt & Whitney, τα νέα αεροσκάφη συμβάλλουν όχι μόνο στη μείωση των εκπομπών αλλά περιορίζουν εξίσου το αποτύπωμα θορύβου ενώ θα είναι εξοπλισμένα, με επαναχρησιμοποιούμενα ή πλήρως ανακυκλωμένα υλικά εξυπηρέτησης. Η Aegean τον τελευταίο χρόνο και εν μέσω της πανδημίας παραλαμβάνει σταδιακά τα νέα Α320 και A321neo σύμφωνα με τον προγραμματισμό της. Παράλληλα η εταιρεία έχει θέσει σε εφαρμογή συγκεκριμένες δράσεις για τη βελτιστοποίηση των πτητικών διαδικασιών και τον σχεδιασμό των πτήσεων, καταφέρνοντας να επιτευχθεί ακόμη μεγαλύτερη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα, ανταποκρινόμενη ήδη σε όλες τις παραμέτρους που θέτει το Destination 2050, στην αρχική αυτή φάση.
Για τις αεροπορικές εταιρείες, που ήδη αντιμετωπίζουν τις συντριπτικές επιπτώσεις του covid, με αβέβαιη ακόμη την σταθεροποίηση της κατάστασης, η «πράσινη μετάβαση» θα προσθέσει άμεσα ένα ιδιαίτερα σημαντικό κόστος (υπολογίζεται στα 3,6 δισ. ευρώ μέχρι το 2050) στα λειτουργικά τους έσοδα, διαμορφώνοντας μία ιδιαίτερα σημαντική πρόκληση, αλλά και ένα περιβάλλον μέγιστης ανταγωνιστικότητας. Στο περιβάλλον αυτό, ιδιαίτερα την αμέσως προσεχή περίοδο κατά την οποία οι νέες «εξωτικές» τεχνολογίες αεροσκαφών και τα βιώσιμα καύσιμα, δεν θα είναι ευρέως διαθέσιμα, θα απαιτηθούν ειδικά μέτρα και «έξυπνα» εργαλεία από την πλευρά των κυβερνήσεων και των αρχών για να αρχίσουν να επιτυγχάνονται οι στόχοι περιορισμού των εκπομπών ρύπων.
Υπό την έννοα αυτή θα έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον το πώς θα διαχειριστούν οι εταιρείες τις δυνατότητές τους, με τους ειδικούς του κλάδου να αναφέρουν ότι το προβάδισμα θα έχουν αυτοί που έχουν σημειώσει ήδη τα πρώρα βήματα και έχουν τοποθετηθεί στρατηγικά στο νέο περιβαλλοντικό πλαίσιο.
