Του Martin Vlachynský
Η σλοβακική κυβέρνηση ξεκίνησε να επιδοτεί τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Αν όμως είχε αγοράσει άδειες εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα και τις είχε απλώς κάψει, θα είχε μειώσει τις εκπομπές κατά δεκαπέντε φορές περισσότερο.
Η τιμή των αδειών εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα στην ευρωπαϊκή αγορά αυξάνεται το τελευταίο διάστημα και πρόσφατα κυμαίνεται περίπου στα €25/τόνο. Παρ’ όλα αυτά, η σλοβακική κυβέρνηση δεν δίστασε να πληρώσει €364/τόνο. Η Σλοβακία γνώρισε ένα τεράστιο σκάνδαλο εκπομπών πριν από δέκα χρόνια όταν μια ιδιωτική εταιρία εξαγόρασε τις περισσότερες από τις κατανεμημένες άδειες. Θα είναι άραγε αυτό το επόμενο σχετικό σκάνδαλο;
Αυτή τη φορά, τα πράγματα δεν είναι τόσο παράνομα. Δεν συνέβησαν ανέντιμες συμφωνίες σε υπουργικά κτίρια. Εδώ μιλάμε απλώς για την αξία των χρημάτων, και πιο συγκεκριμένα με όρους επιδοτήσεων για ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Το νέο πρόγραμμα επιδοτήσεων για ηλεκτρικά αυτοκίνητα και φορτιζόμενα υβριδικά οχήματα ύψους 6 εκατομμυρίων ευρώ εισήχθη και όλες οι επιδοτήσεις εκχωρήθηκαν μέσα σε τέσσερα λεπτά από την έναρξη του προγράμματος στο διαδίκτυο. Προς το παρόν, ας αφήσουμε στην άκρη τον τρόπο λειτουργίας αυτού του προγράμματος, που είχε τη μορφή ενός αγώνα ταχύτητας.
Ας εστιάσουμε αποκλειστικά στα χρήματα. Τι ελάττωση στις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα αγόρασε η κυβέρνηση; Θα εστιάσουμε αποκλειστικά στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, καθώς σε ό,τι αφορά τα φορτιζόμενα υβριδικά, το εύρος των εκπομπών είναι υπερβολικά μεγάλο και εξαρτάται από τη συγκεκριμένη χρήση του αυτοκινήτου. Καθώς οι 668 από τις 786 επιδοτούμενες αγορές αυτοκινήτου αφορούσαν ηλεκτρικά οχήματα, και η επιδότηση ήταν 8.000 ευρώ ανά αυτοκίνητο, τα 5,34 εκατομμύρια από τα 6 εκατομμύρια ευρώ που χορηγήθηκαν θα δαπανηθούν για την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Σε ό,τι αφορά τις εκπομπές αερίων, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο δεν ξεκινά από την ίδια αφετηρία με ένα αυτοκίνητο με μηχανή εσωτερικής καύσης. Η παραγωγή του παράγει εκπομπές διοξειδίου 12 τόνων λόγω της μπαταρίας, ενώ η παραγωγή ενός συγκρίσιμου “μολυντή υδρογονανθράκων” είναι 9,7 τόνοι (πρόβλεψη δεδομένων για το 2020 από το περιοδικό Energy).
Η μπαταρία άλλωστε καθιστά την ανακύκλωση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου ακόμη πιο δαπανηρή - κοστίζει άλλους 2 τόνους, ενώ ένα σύνηθες αυτοκίνητο ανακυκλώνεται με εκπομπές 1,5 τόνων.*
Σε ό,τι αφορά τις εκπομπές της καθημερινής χρήσης, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι οι προφανείς νικητές, ιδίως σε μια χώρα με μεγάλο ποσοστό παραγωγής ενέργειας με χαμηλές εκπομπές. Η Σλοβακία είναι μια τέτοια χώρα, χάρη στην κυριαρχία της πυρηνικής και της υδροηλεκτρικής ενέργειας. Για να υπολογίσουμε τις εκπομπές χρησιμοποιήσαμε τον έξυπνο υπολογιστή του κρατικού Ινστιτούτου Περιβαλλοντικής Πολιτικής, ο οποίος συγκρίνει τα κόστη εκπομπής διαφορετικών αυτοκινήτων ανά χιλιόμετρο. Επιλέγοντας δύο παρόμοια δημοφιλή αυτοκίνητα - το Hyundai Ioniq και το Hyundai i30 1.4 T-GDi - καταδεικνύεται ότι κατά τη διάρκεια ζωής των 200.000 χιλιομέτρων**, το ηλεκτρικό Ioniq παράγει (μέσω των
εργοστασίων παραγωγής ενέργειας) 4,3 τόνους διοξειδίου του άνθρακα, ενώ το βενζινοκίνητο 29 τόνους.
Εξ αυτού μπορούμε να υπολογίσουμε ότι στη Σλοβακία ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο εκλύει κάτι περισσότερο από 18 τόνους διοξειδίου του άνθρακα στον κύκλο ζωής του, ενώ ένα συγκρίσιμο αυτοκίνητο με μηχανή εσωτερικής καύσης περίπου 40 τόνους. Πρόκειται για μια σημαντική εξοικονόμηση εκπομπών. Αν όμως διαιρέσουμε την επιδότηση των 8.000 ευρώ με τους 22 τόνους εκπομπών που εξοικονομούνται, το αποτέλεσμα είναι 346 ευρώ ανά τόνο.
Υπάρχουν πολλοί εναλλακτικοί τρόποι να χρησιμοποιήσουμε τα χρήματα αυτά για να μειώσουμε τις εκπομπές. Θα μπορούσαμε να είχαμε εξετάσει τις επιδοτήσεις για ηλεκτρικά λεωφορεία, τις επιδοτήσεις για λεωφορεία και αυτοκίνητα φυσικού αερίου, την απόσυρση παλαιών αυτοκινήτων, ή το κλείσιμο του εργοστασίου ενέργειας στο Nováky.
Αν ο στόχος μας είναι όντως η μείωση των εκπομπών, τότε υπάρχει μια άμεση και υπεραποτελεσματική λύση. Αν η κυβέρνηση απλώς αγόραζε άδειες εκπομπής από την αγορά και τις έκαιγε αντί να επιδοτεί ηλεκτρικά οχήματα, θα εξοικονομούσε σχεδόν δεκαπέντε φορές περισσότερες εκπομπές.
Ο πλανήτης δεν νοιάζεται από ποια χρήση και ποια χώρα προέρχονται οι εκπομπές. Το μόνο που μετρά είναι πόσοι τόνοι άνθρακα εξοικονομούνται. Ακόμη, δεν θα χρειάζονταν περίπλοκοι νόμοι, εκστρατείες, ιστοσελίδες και σύμβουλοι για να λειτουργήσει το πρόγραμμα επιδότησης.
Η όλη διαδικασία αγοράς των αδειών θα χρειαζόταν μόλις λίγα λεπτά. Δυστυχώς, μέσα στη συνθήκη της υπερθέρμανσης του πλανήτη, οι πολιτικοί δεν έχουν ψυχραιμία. Είναι η ώρα να βάλουμε ξανά στο επίκεντρο της διαδικασίας λήψης αποφάσεων την οικονομική αποτελεσματικότητα.
*Θα μπορούσε κανείς να υποστηρίξει ότι οι χρησιμοποιημένες μπαταρίες μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν ως μονάδες αποθήκευσης. Αυτό όμως δεν θα άλλαζε σημαντικά το αποτέλεσμα, καθώς η ανακύκλωση μπαταριών αντιστοιχεί σε κόστος εκπομπών περίπου 0,7 τόνων διοξειδίου του άνθρακα.
**Είναι δύσκολο να εκτιμηθεί το εύρος ζωής ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Αν πάρουμε το αισιόδοξο σενάριο ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο αντέχει για 400.000 χιλιόμετρα, το κόστος κάθε εξοικονομηθέντος τόνου διοξειδίου του άνθρακα θα παραμένει στα 163 ευρώ.
--
Ο Martin Vlachynský είναι στέλεχος του δικτύου Epicenter.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά στις 29 Ιανουαρίου 2020 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του δικτύου Epicenter και του ΚΕΦίΜ - Μάρκος Δραγούμης.
