Του Dominykas Sumskis
Η Λιθουανία έχει γνωρίσει μια αύξηση στον κλάδο του συνεπιβατισμού που πυροδότησε έναν έντονο ανταγωνισμό για τους παρόχους υπηρεσιών ταξί. Ο συνεπιβατισμός έχει γίνει ιδιαίτερα ελκυστικός στους επιβάτες και ολοένα και περισσότεροι οδηγοί συμμετέχουν ως μια επιπλέον πηγή εισοδήματος. Παρά αυτή την αύξηση στην δημοφιλία, οι κατηγορίες ότι οδηγεί σε αναρχία της αγοράς κυριαρχούν.
Μύθος #1: Οι οδηγοί δεν υπόκεινται σε προϋποθέσεις. Ψευδές. Υπάρχουν προϋποθέσεις για τους οδηγούς. Η διαφορά έγκειται στο ότι αυτοί που τις επιβάλλουν είναι οι διαχειριστές των εφαρμογών του συνεπιβατισμού και όχι η κυβέρνηση. Τα αυτοκίνητα πρέπει να είναι καθαρά και περιποιημένα, σχετικώς καινούρια, και οι οδηγοί δεν μπορούν να παρέχουν υπηρεσίες αν έχουν πρόστιμα για υπερβολική ταχύτητα ή έχουν καταδικαστεί για κακούργημα. Επιπλέον, είναι ένας μηχανισμός που βασίζεται στην ανατροφοδότηση. Αν ένα αυτοκίνητο δεν είναι αρκετά περιποιημένο, ή αν ο οδηγός δεν είναι ευχάριστος ή χάνεται στην πόλη, οι επιβάτες είναι ελεύθεροι να του δώσουν μια κακή αξιολόγηση. Αν μια σωρευτική αξιολόγηση πέσει κάτω από το καθορισμένο ελάχιστο, τότε ο διαχειριστής της εφαρμογής απλώς διώχνει τον οδηγό από το σύστημα. Έτσι, το να υποστηρίζεται ότι δεν υπάρχουν προϋποθέσεις για τους οδηγούς του συνεπιβατισμού είναι τουλάχιστον υπερβολικό.
Από την άλλη, οι οδηγοί ταξί πρέπει να περάσουν μια γραπτή εξέταση καθώς και ιατρικές εξετάσεις και να πάρουν άδεια από τις δημοτικές αρχές. Τα αυτοκίνητά τους πρέπει να περνούν από επιθεώρηση συντήρησης συχνότερα, πρέπει να έχουν συγκεκριμένη σήμανση και πιστοποιημένα ταξίμετρα. Στην πραγματικότητα, τόσο οι ρυθμίσεις για τα ταξί όσο και οι προϋποθέσεις για τους οδηγούς συνεπιβατισμού έχουν τον ίδιο σκοπό – την ασφάλεια των επιβατών και τον ακριβή υπολογισμό του κομίστρου. Η διαφορά είναι ότι οι ίδιοι στόχοι επιτυγχάνονται είτε χρησιμοποιώντας μια απλή εφαρμογή, είτε επιβάλλοντας περίπλοκες ρυθμίσεις.
Μύθος #2: Τα αυτοκίνητα δεν έχουν καμία σήμανση και δεν μπορούν να επιθεωρηθούν. Αληθές. Δεν υπάρχει κάποια εξωτερική σήμανση. Όμως είναι αυτή άραγε πραγματικά αναγκαία όταν τα πάντα παρακολουθούνται από μια εφαρμογή; Οι υποχρεώσεις σήμανσης για τους οδηγούς ταξί εισήχθησαν πίσω στη δεκαετία του 1930, όταν οι λαθραίοι οδηγοί ταξί οδηγούσαν τους επιβάτες έξω από την πόλη και τους λήστευαν. Αν οι επιβάτες δεν συμμορφώνονταν, τότε αυτοί τους άφηναν έξω από την πόλη σε άγνωστες σε αυτούς τοποθεσίες. Η εισαγωγή της οπτικής σήμανσης συνέβαλε τότε στην επίλυση του ζητήματος, αλλά έχει άραγε νόημα σήμερα; Πλέον, κάθε διαδρομή καταγράφεται από GPS και κανείς δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει εφαρμογές συνεπιβατισμού χωρίς να δώσει τις προσωπικές του πληροφορίες. Η σήμανση του αυτοκινήτου προς χάρη της σήμανσης έχει γίνει αναχρονιστική, και το ίδιο και αυτός ο μύθος.
Μύθος #3: Οι δημοτικές αρχές δεν μπορούν να διασφαλίσουν υπηρεσίες υψηλής ποιότητας. Αυτό εν μέρει ισχύει. Όμως η ασφάλεια και η ποιότητα είναι τα πεδία της εξειδίκευσης των διαχειριστών των εφαρμογών, ενώ οι κρατικοί θεσμοί είναι ξεκάθαρα ανίκανοι να επιλύσουν ζητήματα της ποιότητας και της αξιοπιστίας. Πολλοί επιβάτες ταξί υποχρεώνονται να κάνουν διαδρομές γύρω από τις πόλεις είκοσι χιλιομέτρων ενώ η πραγματική τους διαδρομή δεν θα έπρεπε να ξεπερνά τα δύο χιλιόμετρα. Κάτι τέτοιο απλά δεν είναι δυνατόν στην περίπτωση του συνεπιβατισμού. Η απλή λύση της ακριβούς καταγραφής με GPS έχει εξαλείψει επιτυχώς αυτό το πρόβλημα απάτης.
Μύθος #4: Ανεξέλεγκτες τιμές διαδρομής. Ψευδές. Μολονότι οι τιμές αυξάνονται όταν αυξάνεται και η ζήτηση για διαδρομές, αυτού του είδους η αύξηση των τιμών είναι κομβική για τον συνεπιβατισμό. Οι πλατφόρμες συνεπιβατισμού δεν έχουν σταθερό αριθμό συμμετεχόντων. Έτσι, μια πρόσκαιρη αύξηση στις τιμές βοηθά στην προσέλκυση περισσότερων οδηγών. Ακόμη, η εφαρμογή πάντα ελέγχει διπλά το αν οι επιβάτες είναι πρόθυμοι να πληρώσουν περισσότερα. Έτσι, ο συνεπιβατισμός μπορεί και ανταποκρίνεται στην ζήτηση όταν, για παράδειγμα, έξω η θερμοκρασία είναι -20 και οι άνθρωποι αναγκάζονται να περιμένουν μια ώρα για να φτάσει το ταξί. Μπορούν να ανέβουν οι τιμές; Σίγουρα. Αλλά το να υποστηρίζει κανείς ότι αυτή η αύξηση είναι ανεξέλεγκτη είναι μια υπερβολή. Μην ξεχνάμε ότι οι ίδιοι οι οδηγοί ταξί δεν έχουν σταθερή τιμολόγηση και το να προέρχεται ένα τέτοιο επιχείρημα από την πλευρά τους φαίνεται τουλάχιστον αμφίβολης αξιοπιστίας. Οι τιμές των ταξί διαφέρουν τις καθημερινές και τα σαββατοκύριακα, ενώ το να σταματήσει κανείς ένα ταξί από το αεροδρόμιο του Βίλνιους εδώ και χρόνια δεν θεωρείται μια αδιαμφισβήτητα σοφή επιλογή.
Μύθος #5: Οι οδηγοί του συνεπιβατισμού μπορούν να φοροδιαφεύγουν και να παρέχουν υπηρεσίες παράνομα. Ψευδές. Η φοροδιαφυγή είναι ουσιαστικά αδύνατη. Για να χρησιμοποιηθεί η εφαρμογή, πρέπει τόσο ο οδηγός όσο και ο επιβάτης να συνδέσουν τους τραπεζικούς τους λογαριασμούς και τους λογαριασμούς που έχουν στην εφαρμογή. Για να είναι επιλέξιμοι οι οδηγοί πρέπει να καταγράφουν την οικονομική τους δραστηριότητα και να πληρώνουν φόρους. Όταν συνδέονται όλα αυτά τα στοιχεία, τότε η φοροδιαφυγή παύει να αποτελεί ανησυχία. Οι πλατφόρμες συνεπιβατισμού μάλιστα απλοποιούν την φοροεισπρακτική διαδικασία. Γι'' αυτό ακριβώς και τις ενθαρρύνει η Ευρωπαϊκή Ένωση.
Μύθος #6: Ο αθέμιτος ανταγωνισμός θα εξαλείψει κάποιους από τους παίκτες στην αγορά. Δυστυχώς αυτό είναι αλήθεια. Οι επιχειρήσεις υπόκεινται σε διαφορετικές ρυθμίσεις. Αυτό δημιουργεί διαφορετικές συνθήκες για ανταγωνισμό. Όμως, όταν δημιουργούμε ένα πεδίο ίσης μεταχείρισης, το σημαντικό ερώτημα δεν είναι πώς να θεσμοθετήσουμε ένα αυστηρό ρυθμιστικό πλαίσιο για τους οδηγούς συνεπιβατισμού, αλλά το ποιες ρυθμίσεις για τα ταξί μπορούν να καταργηθούν ώστε να κάνουμε αυτόν τον επιχειρηματικό τομέα παρόμοιο προς τον συνεπιβατισμό. Γιατί να μην ξεκινήσουμε αξιολογώντας αν είναι όντως αναγκαίο να έχουμε ρυθμίσεις ογδόντα ετών; Αν αυτοί οι κανόνες δεν απλοποιηθούν και δεν ενοποιηθούν, τότε κάποια από τα παραδοσιακά ταξί θα αναγκαστούν να χάσουν τη δουλειά τους.
Κάθε φορά που μια νέα τεχνολογική λύση διαταράσσει μια αγορά, οι ήδη υπάρχοντες παίκτες στην αγορά υφίστανται σοκ. Αυτό συνέβη με τα σταθερά και τα κινητά τηλέφωνα, με τους εκτυπωτές και τους υπολογιστές, με τον τηλέγραφο και το διαδίκτυο κλπ. Το σημαντικό είναι να μην ενδίδουμε στην ψευδή πληροφόρηση. Το να παραδεχθεί κανείς ότι κάποιες ρυθμίσεις είναι αναχρονιστικές είναι δύσκολο, αλλά είναι το σωστό. Το να αφήσουμε τους οδηγούς ταξί να εργαστούν στο ίδιο ρυθμιστικό περιβάλλον θα ήταν το σωστό.
--
Ο Dominykas Sumskis είναι πολιτικός αναλυτής στο LFMI.
Το Lithuanian Free Market Institute (LFMI) είναι ένας ιδιωτικός, μη κερδοσκοπικός, μη κομματικός οργανισμός που ιδρύθηκε το 1990 για να προάγει τις ιδέες της ατομικής ελευθερίας και υπευθυνότητας, της ελεύθερης αγοράς και του περιορισμένου κράτους.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε αρχικά στα αγγλικά στις 31 Ιανουαρίου 2016 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του 4Liberty.eu και τη συνεργασία του ΚΕΦΙΜ “Μάρκος Δραγούμης”.
