Τις τελευταίες μέρες εκδηλώνεται κατακλυσμός παρουσιάσεων και αναφορών περί του πολλά υποσχόμενου και λίαν προσεχώς αναμενόμενου νομοσχεδίου για την ηλεκτροκίνηση οχημάτων. Και η μεγάλη αυτή προβολή οφείλεται, πέραν της αυτονόητης σημασίας του θέματος, στο ότι η ηλεκτροκίνηση αποτελεί βασικό πυλώνα, μαζί με την απολιγνιτοποίηση και την ταχύρρυθμη διάδοση των ΑΠΕ, της ευρύτερης πολιτικής ενέργειας και κλιματικής αλλαγής της κυβέρνησης, πολιτικής όπως έχει λεπτομερώς ήδη καταγραφεί (από τον Νοέμβριο 2019) στο λεγόμενο ΕΣΕΚ (Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα).
Ο σκοπός του μικρού αυτού κειμένου είναι να επισημανθούν κάποιες διαστάσεις, ή/και συγγενεύουσες πτυχές, τεκμηριωμένες στην διεθνή εμπειρία της ηλεκτροκίνησης, που έχουν ξεφύγει από τον μέχρι τούδε δημόσιο σχολιασμό. Και κρίνεται σκόπιμο κάτι τέτοιο, δοθέντος ότι απευθύνεται, δια μέσου ενός δημοσιεύματος, σε πολύ ευρύτερο κοινό, παρά μια ανάρτηση σχολίων στη Διαύγεια, που συνήθως διαβάζεται μόνο από άμεσα ενδιαφερομένους........Πάντα όμως με επιθυμητό στόχο τον εμπλουτισμό του προς κατάθεση νομοσχεδίου και της υπόθεση της ηλεκτροκίνησης.
Οι επισημάνσεις αυτές ακολουθούν με τέσσερα, όσο γίνεται πιο λιτά, σχεδόν τηλεγραφικά, αφηγήματα:
(1) To προσδοκώμενο μέγεθος του ηλεκτροκίνητου επιβατικού στόλου,
(2) Η χωροθέτηση της υποδομής φορτιστών,
(3) Η επιδιωκόμενη επένδυση παραγωγής μπαταριών ηλεκτροκίνησης, και
(4) Η ηλεκτροκίνηση στις εναέριες μεταφορές.
1.Το μέγεθος του στόλου
Σύμφωνα με πρόσφατες εκτιμήσεις (Ιούνιος 2020) ενός εκ των πιό αξιόπιστων και ανεξάρτητων - τονίζω το ανεξάρτητων - διεθνών οίκων προβλέψεων, το σύνολο του ταξινομημένου στόλου πάσης φύσεως ηλεκτροκίνητων επιβατικών αυτοκινήτων στο τέλος του 2029 στην ΕΕ (+ Νορβηγία, Ελβετία, Ισλανδία και Βρετανία) θα ανέρχεται σε περίπου 87,730,000 οχήματα. Το Ελληνικό μερίδιο αυτού του συνόλου είναι μόλις 160,152, με την εκτίμηση προφανώς να συμπεριλαμβάνει τις διάφορες επιδοτήσεις, φορολογικές απαλλαγές και άλλες διευκολύσεις που έχουν ήδη κατά κόρον ανακοινωθεί προς ενίσχυση της ζήτησης για τα ηλεκτροκίνητα οχήματα.
Η εκτίμηση αυτή απέχει βέβαια από τις σχεδόν 225,000 ταξινομήσεις που συγκροτούν αθροιστικά μέχρι το τέλος 2029, τα αντίστοιχα κατ’έτος νούμερα που παρουσιάζονται στον Πίνακα 15 του ΕΣΕΚ (σύμφωνα με το Σενάριο Α του ΕΣΕΚ). Η διαφορά εξηγείται σε μεγάλο βαθμό από την χάσμα που ήδη υπάρχει το 2019, με καταγεγραμμένες 1,826,252 μονάδες στην ΕΕ+ σε σχέση με τις 1,154 ταξινομήσεις στην Ελλάδα. Αλλά και από μια κυβερνητική πίστη ότι τα μέτρα ενίσχυσης της ζήτησης θα είναι τόσο ισχυρά ώστε να εκτοξεύσουν το μέγεθος του στόλου ταξινομήσεων (πωλήσεων) σχεδόν διακοσιαπλασίως+ εντός μιάς δεκαετίας .....χωρίς να υπάρχει εδώ η ραχοκοκκαλιά μιας εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας με την προωθητική δύναμη πωλήσεων πού διαθέτει, όπως αλλού στην Ευρώπη.
Μια ρεαλιστική εκτίμηση βλέπει τα στοιχεία για Πίνακα 15 του ΕΣΕΚ, μάλλον ως προσδοκία, παρά ως στέρεα επιτεύξιμο στόχο. Αλλά μην πάρουν και κατάκαρδα, μια τέτοια κατά ~30% λιγότερο αισιόδοξη άποψη οι συντάκτες του ΕΣΕΚ. Και άλλες χώρες έχουν στο παρελθόν, με την ίδια θέρμη, προβλέψει νούμερα που ουδόλως επιβεβαιώθηκαν. Με πρώτη την Καγκελάριο Μερκελ το 2017, άμα την ανακοίνωση ανάλογων επιδοτήσεων και απαλλαγών προς όφελος της αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Γερμανία, να δηλώνει προσδοκία για πωλήσεις 1,000,000 μονάδων το επόμενο έτος (2018). Μόνο που οι αριθμοί ανήλθαν τότε μόλις σε κάτι παραπάνω απο 196,000 !
2. Η χωροθέτηση της υποδομής φορτιστών
Ουδέν κακόν αμιγές καλού. Μικρότερος κατά ~30% από τον αναγραφόμενο στο ΕΣΕΚ στόλο ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων, ελαφρύνει αντίστοιχα την ανάγκη για ικανό αριθμό σημείων φόρτισης. Αντί να στοχεύουμε δηλαδή για πανελλήνια υποδομή εξυπηρέτησης 10,000 σημείων προς το τέλος της δεκαετίας, όπως δηλώνουν διάφοροι πάροχοι ηλεκτρισμού (πχ ΔΕΗ), επαρκούν περίπου 6,000+, το πολύ, 7,000 τέτοια σημεία.
Προσοχή όμως. Η μέχρι τούδε Ευρωπαϊκή εμπειρία ανάπτυξης της ηλεκτροκίνησης επιβατικών οχημάτων υπήρξε μιά αργόσυρτη υπόθεση, όπου η βασική χρήση έχει κατ’εξοχήν τοπικό χαρακτήρα, εστιασμένο στις μεγάλες πόλεις.
Και αυτό γιατί υπήρξε αφενός, η ανασταλτική επίδραση της απουσίας, ή τουλάχιστον μιας καθυστέρηση ανάπτυξης σταθμών/σημείων (ιδίως ταχείας) φόρτισης στα υπεραστικά δίκτυα εθνικών οδών, αφετέρου και κυρίως, λόγω της εισέτι περιορισμένης αυτονομίας και εμβέλεια απόστασης (range) που τα οχήματα αυτά, ακόμη και σήμερα - και για ικανό χρονικό διάστημα ακόμη (5ετία;) – μπορούν να διανύσουν. Μπορεί το μάρκετινγκ της αυτοκινητοβιομηχανίας να ομιλεί για αυτονομία 300-500 χιλιομέτρων με πλήρη φόρτιση, αλλά αυτό δεν περιλαμβάνει την χρήση εφαρμογών, όπως φωτισμό, ηχοσυστημάτων, και προπάντων, του κλιματισμού στο εσωτερικό του οχήματος. Και αυτά αντλούν ενέργεια απο την μπαταρία μειώνοντας αισθητά τις επιδόσεις στην αυτονομία απόστασης. Μιά μείωση που μπορεί να φτάνει και το 50% !
Στην Ελλάδα προετοιμάζονται ή λειτουργούν ήδη κάποιοι ιδιωτικοί σταθμοί φόρτισης σε ΣΕΑ (Σταθμοί Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών) κατά μήκος εθνικών οδών (Ολυμπία Οδός, Ιόνια Οδός, ΠΑΘΕ, κ.α.). Και ανάλογα με τις συμβάσεις παροχής ηλεκτρισμού που θα συναφθούν μεταξύ εταιρειών ηλεκτρισμού και άλλων ΣΔΕ/κατασκευαστών των αυτοκινητοδρόμων, θα προκύψει ένα στοιχειωδώς επαρκές “roll-out” υπεραστικής υποδομής εξυπηρέτησης της ηλεκτροκίνησης μεταξύ των κυριοτέρων πόλεων. Ωστόσο υστερεί σημαντικά η αστική κάλυψη στις μεγάλες πόλεις, κατ' εξοχήν στην Θεσσαλονίκη και Αθήνα, όπου σήμερα δεν υπερβαίνουν περίπου τα πενήντα τα σημεία φόρτισης.
Τα γνωρίζει αυτά η αγορά, και ήδη προετοιμάζεται (ανταγωνιστικά) για ένα μεγάλο «μπουμ» στη χωροθέτηση στο εσωτερικό των αστικών ιστών, ένα «μπουμ» το αποτέλεσμα του οποίου θα πρέπει να είναι η δημιουργία χιλιάδων σημείων φόρτισης, ιδίως στις μητροπολιτικές περιφέρειες Αθηνών και Θεσσαλονίκης. Όχι μόνο γιατί εδώ ζει ο μισός πληθυσμός της χώρας και η επιβάρυνση ρύπων CO2 εκ των μεταφορών είναι μεγάλη. Αλλά και γιατί η ημερήσια αστική χρήση είναι συνήθως μικρή σε αποστάσεις, με μετακινήσεις που δεν υπερβαίνουν τα 30/40 χλμ.
Βέβαια η κυβέρνηση/Πρωθυπουργός έχει ανακοινώσει σχέδιο σημείων φόρτισης για πλήρη γεωγραφική κάλυψη της επικράτειας, ως έχει θεσμική υποχρέωση να προγραμματίσει. Αν θέλει όμως να ενθαρρύνει ταχύρρυθμη ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης πρέπει, σε πρώτη φάση, να επικεντρωθεί στην διευκόλυνση αυτού του ενδοαστικού εγχειρήματος (με ρωμαλέα προσφορά δημόσιων χώρων για εγκατάσταση σταθμών φόρτισης, μείωση γραφειοκρατικών εμποδίων, κτλ). Η ισόρροπη εθνική χωροθέτηση φορτιστών παντού ανά την Ελλάδα, δεν μπορεί να είναι η «de facto» πρώτη προτεραιότητα. Και ας επωμισθεί το όποιο πολιτικό κόστος μια τέτοια επιλογή ενέχει.
3. Η επένδυση κατασκευής μπαταριών ηλεκτροκίνησης
Η εκφρασμένη απόφαση της κυβέρνησης να επιδιώξει την έλευση (greenfield) βιομηχανικών επενδύσεων τεχνολογίας μπαταριών (και φορτιστών) ηλεκτροκίνησης σε πρώην λιγνιτικές περιοχές της Μεσσηνίας και της δυτικής Μακεδονίας, είναι εξαιρετικής σημασίας. Και αυτό για δύο λόγους.
Πρώτον, διότι είναι η μόνη πρωτοβουλία στα πλαίσια της ευρύτερης πολιτικής αντιμετώπισης της Κλιματικής Αλλαγής και ανάπτυξης της πράσινης ενέργειας που έχει αμιγώς εξωστρεφή επενδυτικό χαρακτήρα, εξωστρέφεια απολύτως αναγκαία αν θέλουμε να δούμε μείωση της εξάρτησης του παραγωγικού μοντέλου της χώρας από τον τουρισμό.
Και πράγματι, περίπου το 30% του κόστους ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου, είτε υβριδικό είτε, πολύ περισσότερο, αμιγώς ηλεκτρικό, οφείλεται στην μπαταρία λιθίου (+κοβαλτίου+νικελίου) (που, ειρήσθω εν παρόδω, ο κ Musk της Tesla, μόλις ανακοίνωσε ότι λανσάρει – στην Κίνα – νέοτερης τεχνολογίας τέτοια μπαταρία - χωρίς χρήση του πανάκριβου και σπάνιου κοβαλτίου – η οποία είναι πιο ικανή από τις υφιστάμενες και πολύ πιό φτηνή). Πάντως έχει γίνει γνωστό ότι έχουν ήδη ξεκινήσει επαφές της κυβέρνησης με μεγάλες διεθνείς εταιρείες κατασκευής μπαταριών που σκοπεύουν να αυξήσουν σημαντικά την παραγωγή τους. Με ζητούμενο την εύρεση κοινού εδάφους προκειμένου να εγκαταστήσουν οι εταιρείες αυτές, σε κάποια από τις περιοχές απολιγνιτοποίησης, και με όποια επενδυτική μορφή προσφέρεται, εργοστάσιο κατασκευής προχωρημένης τεχνολογίας μπαταριών λιθίου - και ενδεχομένως στο μέλλον - μπαταριών τύπου κυψέλων που χρησιμοποιούν ως καύσιμο υλικό το υδρογόνο (hydrogen fuel cells).
Ομιλούμε έτσι για πιθανές επενδύσεις μαμούθ για τα Ελληνικά δεδομένα, αν αναλογισθούμε ότι πρόκειται για βιομηχανική επένδυση κλίμακος, ικανή να παράγει εκατοντάδες χιλιάδες μπαταρίες ηλεκτροκίνησης ετησίως, που προφανώς θα κατευθύνονται προς ικανοποίηση της συνεχώς αυξανόμενης εκ της ηλεκτροκίνησης ζήτησης που εκδηλώνεται στην Ευρώπη και διεθνώς.
Δεύτερον, ένα από τα βασικά ορυκτά που χρησιμοποιούνται σήμερα στη κατασκευή τέτοιων μπαταριών (πέραν από το λίθιο και το κοβάλτιο) είναι το νικέλιο, η συγκεκριμένη ειδική ζήτηση του οποίου αναμένεται να αυξηθεί ραγδαία, μεταξύ άλλων και λόγω μεγαλύτερης χρήσης του στις νεώτερες, πιο προηγμένης τεχνολογίας, μπαταρίες. Το μετάλλευμα αυτό αφθονεί στην Ελλάδα, με βασικές εγκαταστάσεις εξόρυξης πετρωμάτων λατερίτη, απ΄όπου προέρχεται, κατόπιν επεξεργασίας, το (σιδηρο) νικέλιο.Οι εγκαταστάσεις αυτές βρίσκονται τόσο στην Φθιώτιδα, όσο κυρίως στην δυτική Μακεδονία, ιδιαίτερα δε στο Βέρμιο (όπου συναντώνται στο ίδιο πέτρωμα και κάποιες ποσότητες κοβαλτίου)....και άρα πολύ κοντά στην περιοχές όπου θα σταματήσει η παραγωγή λιγνίτη, και ελπίζεται να κατευθυνθούν επενδύσεις παραγωγής μπαταριών.
Να σημειωθεί ότι η Ελλάδα είναι η πρώτη χώρα παραγωγής νικελίου (~2 εκατ τόνους ετησίως) στην Ευρώπη και 13η παγκοσμίως, καλύπτοντας το 49% της συνολικής Ευρωπαϊκής παραγωγής. Παραγωγή που βεβαίως μπορεί να αυξηθεί τόσο άμα την εφαρμογή νεότερων, και πολύ λιγότερο ρυπογόνων τεχνικών μεθόδων εξόρυξης ( υδρόλυση). Και κυρίως, άμα τη λήξη και διευθέτηση (ιδιωτικοποίηση?) της μακροχρόνια προβληματικής δημόσια εταιρείας (ΛΑΡΚΟ) που την διαφεντεύει. Διευθέτηση που βρίσκεται, επι τέλους, προ των πυλών.
Γίνεται έτσι αντιληπτό ότι με αυτά τα δεδομένα, ενισχύεται η ελκυστικότητα της Ελληνικής επιδίωξης εγχώριας εμπλοκής στην βιομηχανία παραγωγής προχωρημένης τεχνολογίας μπαταριών ηλεκτροκίνησης. Γιατί υπάρχει το πλεονέκτημα άμεσης, τοπικής σχεδόν, πρόσβασης στο νικέλιο (και ίσως στο κοβάλτιο), βασικό συστατικά της κατασκευής των. Ταυτόχρονα όμως ενισχύονται σημαντικά και οι ευκαιρίες βιομηχανικής ανάπτυξης των προοπτικών όλου του βασικού ορυκτού πλούτου της χώρας και του κλάδου των εγχώριων μεταλλευτικών επιχειρήσεων.
Ποιος θα περίμενε λοιπόν πως η ηλεκτροκίνηση, πυλώνας της πολιτικής κλιματικής αλλαγής, όχι μόνο συμβάλλει στην μείωση ρύπων, μα περικλείει και σκέλος που μπορεί να λειτουργήσει αποφασιστικά, αφενός στην προσέλκυση άμεσων νέων επενδύσεων με ισχυρή εξωστρέφεια, αφετέρου, ως μοχλός προβολής, ενίσχυσης και αξιοποίησης του, εν πολλοίς παραμελημένου, μεγάλου εθνικού ορυκτού πλούτου.
4. Η ηλεκτροκίνηση στις εναέριες μεταφορές
Πάνω από το 3% της παγκόσμιας ρύπανης CO2 (αλλά και άλλων βλαβερών αερίων) προέρχεται από την βιομηχανία αερομεταφορών. Γι’ αυτό ακριβώς τον λόγο, η ενασχόληση και η έρευνα περί της ηλεκτροκίνησης (και γενικότερα εφαρμογής πτητικών λύσεων χαμηλού άνθρακα) στο εξωτερικό, δεν περιορίζεται μόνο στις επίγειες μεταφορές, επεκτείνεται και στα εναέρια μέσα. Αυτό δεν είναι τυχαίο. Υπάρχει από καιρό, η σχετική μακροπρόθεσμη πολιτική δέσμευση της Ευρωπαικής Ενωσης για κατα 75% μείωση στην εκπομπή ρύπων C02 των αεροσκαφών (συν μια κατά 95% μείωση εκπομπών μονοξιδίου του αζώτου (Ν0) και κατά 65% μείωση της ηχορύπανσης) μέχρι το 2050.
Παραδόξως, είναι στον Καναδά και στην Νορβηγία, αμφότερες χώρες εκτός ΕΕ, όπου η ενασχόληση με την εναέρια ηλεκτροκίνηση είναι πιο προχωρημένη. Στο μεν Καναδά (Βανκούβερ), μόλις έχει αρχίσει εμπορική λειτουργία τέτοια (μέσω αξιοποίησης μπαταριών λιθίου) με πολύ μικρά υδροπλάνα (χωρητικότητα 4-6 επιβατών) για σχετικά κοντινές πτήσεις (~50 χλμ). Η δε Νορβηγία, μετά από σειρά πειραματικών εφαρμογών και πολλών συννενοήσεων με την Airbus, έχει ήδη δεσμευθεί (Αύγουστο 2019) ότι από το 2040, όλες οι πτήσεις εσωτερικού (μέγιστη απόσταση ~500 χλμ) θα είναι ηλεκτροκίνητες, προσδοκόντας την τότε ύπαρξη δυνατότητας εξυπηρέτησης σε αεροπλάνα 25-30 θέσεων.
Μεγάλη όμως ώθηση στην προοπτική της εναέριας ηλεκτροκίνησης, ορμώμενη από τη συνειδητοποίηση του προβλήματος των εναέριων ρύπων – κάτι που έχει πάρει πλέον (ελέω Greta) την μορφή χιονοστιβάδας - εκδηλώνεται σήμερα στη βόρεια Ευρώπη, με την λεγόμενη «Flygskam/ Flight/Shame». Πρόκειται για κοινωνική στάση η οποία αποθαρρύνει και αποτρέπει την προσωπική χρήση εναέριου ταξιδιού, ιδιαίτερα για πτήσεις μικρών αποστάσεων όταν υπάρχουν εναλλακτικοί τρόποι μετάβασης με χαμηλότερο προσωπικό ανθρακικό αποτύπωμα όπως ο σιδηρόδρομος. Στάση που ήδη έχει προκαλέσει αισθητή μείωση επιβατών, κυρίως νεότερων ηλικιών, στις συγκεκριμένες πτητικές διαδρομές, με παράλληλη εκθετική αύξηση στη χρήση διαδρομών σιδηροδρόμου. Στάση που απαιτεί ήδη συνάμα, γρήγορη πρόοδο στην ανάπτυξη χαμηλού άνθρακα εναέριες τεχνολογίες ώστε να έχουν χρήση και σε μακρύτερες, ακόμη και υπερπόντιες, διαδρομές .
Αυτά όλα αφορούν την Ελλάδα, η κυβέρνηση της οποίας τόσο κόπτεται για πράσινη, χαμηλών ρύπων, ανάπτυξη. Επιπρόσθετα, όντος μια χώρα με πυκνότατη εναέρια κυκλοφορία, ιδίως το καλοκαίρι στους δεκάδες νησιώτικους τουριστικούς προορισμούς, επιβάλλεται να ανταποκριθεί στις Flight/Shame προτεραιότητες που κατά χιλιάδες υιοθετούν οι σημερινοί millennials και (κυρίως) Generation X, οι οποίοι θα είναι οι μελλοντικοί πελάτες του τουρισμού της.
Παρά ταύτα, τα οφέλη της εναέριας ηλεκτροκίνησης, ελάχιστα έχουν απασχολήσει τον δημόσιο διάλογο περί πράσινης ανάπτυξης και κλιματικής αλλαγής, ακόμη λιγότερο όσον αφορά το μέλλον του Ελληνικού τουριστικού προϊόντος. Και όμως απαιτούν έγκαιρη, από σήμερα, ενασχόληση. Θα ήταν επομένως σκόπιμο, στο επερχόμενο σχέδιο νόμου για την ηλεκτροκίνηση, και υιοθετώντας το πρωτοπόρο Νορβηγικό παράδειγμα, να εισαχθεί τροπολογία δέσμευσης της χώρας πως τουλάχιστον όλες οι πτήσεις εσωτερικού από το 2040 θα είναι ηλεκτροκίνητες.
Έτσι, και πέραν του όποιου τοπικού περιβαλλοντικού κέρδους μείωσης των ρύπων, όχι μόνο θα προστεθεί ένα ποιοτικό πράσινο αστέρι στο τουριστικό brand της Ελλάδος, μα εξ’ίσου σημαντικά, θα φέρει την χώρα για μία φορά στην πρωτοπορία των σχετικών εξελίξεων, αντί , όπως σε τόσα άλλα, στη συνήθη θέση του ουραγού.
