Μία νέα μελέτη έρχεται να αντιμετωπίσει με διαφορετικό τρόπο την επιβάρυνση που προκαλεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο στο περιβάλλον σε όλο τον κύκλο ζωής του, σε σχέση με τους συμβατικούς ανταγωνιστές του με μηχανές εσωτερικής καύσης, θέτοντας ως βασική παράμετρο τις πρώτες ύλες που χάνονται από την έναρξη της παραγωγής μέχρι και την απόσυρση ενός αυτοκινήτου.
Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν επανειλημμένως ενοχοποιηθεί για την βλάβη που προκαλούν στο περιβάλλον κατά την εξόρυξη των πρώτων υλών που απαιτούνται για την κατασκευή κατά κύριο λόγο των συσσωρευτών μπαταριών τους και κατά δεύτερο λόγο των ηλεκτροκινητήρων τους.
Έτσι, λοιπόν, στο παρελθόν έχουμε δει να προκύπτει ότι η συνολική βλάβη που προκαλείται στο περιβάλλον κατά την εξόρυξη των πρώτων υλών και την παραγωγή ενός αυτοκινήτου, καθώς και κατά την κυκλοφορία του στους δρόμους μέχρι την ολοκλήρωση του κύκλου ζωής του και την απόσυρση του, είναι μικρότερη για ένα συμβατικό αυτοκίνητο από ότι για ένα ηλεκτρικό. Βεβαίως τέτοιες μελέτες έχουν δεχτεί πληθώρα κρητικών σε σχέση με τις παραδοχές που έκαναν κατά την διεξαγωγή των σχετικών μετρήσεων και ερευνών. Τώρα όμως έρχεται μία ακόμα μελέτη να ενισχύσει την άποψη ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι όντως πιο «οικολογικά»
Πρόκειται για μια μελέτη της ευρωπαϊκής, μη κερδοσκοπικής οργάνωσης “Transport & Environment” που τιτλοφορείται “From dirty oil to clean batteries” («Από το βρώμικο πετρέλαιο στις καθαρές μπαταρίες») και έρχεται να προσφέρει νέα επιχειρήματα στους οπαδούς της ηλεκτροκίνησης (για την ακρίβεια των οπαδών των ηλεκτρικών οχημάτων μπαταρίας) αφού καταθέτει ακόμη περισσότερες αποδείξεις ότι το συνολικό αποτύπωμα άνθρακα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι χαμηλότερο από αυτό των συμβατικών. Βάσει αυτής της μελέτης τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν πολύ λιγότερες πρώτες ύλες σε σχέση με οχήματα με μηχανές εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ).
Η μελέτη υπολόγισε την ποσότητα των υλικών που «χάνονται», τα οποία δηλαδή δεν μπορούν να ανακυκλωθούν ή να ανακτηθούν με κάποιο τρόπο. Σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, οι «χαμένες» πρώτες ύλες είναι η σχετικά μικρή ποσότητα μετάλλου που χρησιμοποιείται στην μπαταρία, μεγάλο μέρος της οποίας μπορεί να ανακυκλωθεί. Ενώ για ένα βενζινοκίνητο ή πετρελαιοκίνητο αυτοκίνητο, έχουμε χιλιάδες βαρέλια αργού πετρελαίου που καίγονται κατά τη διάρκεια της ζωής του.
Υπολογίστηκε, μάλιστα, ότι ο όγκος των καυσίμων που καίγονται είναι 300 έως 400 φορές μεγαλύτερος από την ποσότητα του υλικού που χάνεται κατά την κατασκευή μιας συστοιχίας μπαταριών ενός ηλεκτρικού οχήματος. Συγκεκριμένα ενώ ένα βενζινοκίνητο όχημα θα κάψει περίπου 17.000 λίτρα βενζίνης και ένα diesel 13.500 λίτρα πετρελαίου, ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα χρειαστεί για την κατασκευή των στοιχείων (cells) των μπαταριών του περίπου 160 kg διαφόρων υλικών, από τα οποία θα χαθούν τελικά μόνο τα 30 kg, αφού τα υπόλοιπα θα ανακτηθούν. Σε αυτήν την ποσότητα περιλαμβάνονται 1,8 kg λιθίου, 0,4 kg κοβαλτίου και 1,4 kg νικελίου, ενώ όλες μαζί οι «χαμένες» πρώτες ύλες θα έχουν το μέγεθος μιας μπάλας ποδοσφαίρου.
Αυτή η προσέγγιση τοποθετεί επίσης τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις της ηλεκτροκίνησης και των οχημάτων με ΜΕΚ σε μια άλλη βάση, αφού επιχειρεί επίσης να ξεκαθαρίσει κάποιες παρανοήσεις σχετικά με το συνολικό αποτύπωμα άνθρακα – και στις δύο περιπτώσεις. Βλέπετε, οι εκπομπές CO2 που οφείλονται στη διαδικασία της προμήθειας πρώτων υλών, όπως το κοβάλτιο, έχουν οδηγήσει κάποιους να αμφισβητήσουν το περιβαλλοντικό προφίλ των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, αν και είναι δεδομένο ότι κατά την κυκλοφορία τους δεν εκπέμπουν καθόλου ρύπους.
Και παρόλο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα ευθύνονται έμμεσα για την καύση ορυκτών καυσίμων, καθώς σε κάποιες περιπτώσεις καταναλώνουν ηλεκτρική ενέργεια που δεν προέρχεται από ανανεώσιμες πηγής (καταναλώνουν δηλαδή εμμέσως υγρά καύσιμα) η μελέτη της Transport & Environment επιμένει ότι οι εκπομπές CO2 καθ' όλη τη διάρκεια ζωής των ηλεκτρικών αυτοκινήτων εξακολουθούν να είναι πολύ χαμηλές – ακόμα και με το τρέχον μείγμα παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας. Ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι τα ηλεκτρικά δίκτυα μεταβαίνουν, αλλού πιο γρήγορα και αλλού πιο αργά, σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Κάτι που σημαίνει ότι οι όποιες έμμεσες εκπομπές CO2 δεν θα υφίστανται.
Στη μελέτη, αναφέρεται επίσης και το ότι πολύ συχνά, σε άλλες αναλύσεις δεν λαμβάνεται υπόψη η ανακύκλωση των μπαταριών. Στην Ευρώπη, πάνω από το 20% του λιθίου και του νικελίου, και το 65% του κοβαλτίου, που απαιτούνται για την κατασκευή μιας νέας μπαταρίας θα μπορούσαν να προέρχονται από ανακυκλωμένες μπαταρίες, έως το 2035.
Τέλος, η τεχνολογική εξέλιξη θα μπορούσε επίσης να οδηγήσει σε μείωση των ποσοτήτων των πρώτων υλών που απαιτούνται για την κατασκευή των μπαταριών. Η μελέτη της Transport & Environment τολμά, λοιπόν, την πρόβλεψη ότι η ποσότητα λιθίου που απαιτείται για την κατασκευή μιας μπαταρίας μπορεί να μειωθεί ακόμα και κατά 50% την επόμενη δεκαετία. Ενώ το κοβάλτιο θα μπορούσε να μειωθεί ακόμα περισσότερο, κατά 75%, και το νικέλιο κατά 20%, σύμφωνα πάντα με τη μελέτη.
