Το φορτηγό που κατασκεύασε πριν από 125 χρόνια ο Gottlieb Daimler δεν είναι η μοναδική πρωτιά που έχει στο ενεργητικό της η Mercedes-Benz στο σύνολό της. Το ενδιαφέρον, όμως, είναι ότι φέτος ο μεγάλος γερμανικός όμιλος γιορτάζει επίσης τα 75 χρόνια από τη γέννηση ενός ζωντανού θρύλου, του περίφημου Unimog, που έχει παραχθεί στις πιο διαφορετικές παραλλαγές. Συμπληρώνονται επίσης 70 χρόνια από το πρώτο λεωφορείο Setra ενώ τα 25 κλείνει επίσης και το μεγάλο φορτηγό της Mercedes, το Actros.
Ήταν το 1896 ο που ο Gottlieb Daimler παρουσίασε το πρώτο φορτηγό και το 1951 που ο Otto Kässbohrer αποκάλυπτε το πρώτο λεωφορείο με αυτοφερόμενο αμάξωμα – το Setra. Πέντε χρόνια νωρίτερα, το 1946, είχε κάνει την εμφάνισή του το πρώτο Unimog – ένα όχημα με μοναδικές δυνατότητες που ξεκίνησε ως αγροτικό μηχάνημα για να γίνει βάση για τις πιο διαφορετικές μετατροπές και να δίνει το παρών σε πλήθος εφαρμογών ακόμα και σήμερα, με τις δυνατότητες κίνησής του σε «κακοτράχαλο» έδαφος να αποτελούν το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του. Ενώ το 1996 είχαμε το λανσάρισμα, αρχικά με τη μορφή πρωτοτύπου, του Actros, του μεγάλου φορτηγού της Mercedes-Benz.
1896 – Το πρώτο φορτηγό
Όταν Gottlieb Daimler παρουσίασε το πρώτο του φορτηγό το 1896 – με ξύλινους τροχούς επενδυμένους με σίδερο – ξάφνιασε τον κόσμο. Στη Γερμανία δεν βρέθηκε κανένας αγοραστής και στην Αγγλία, όπου πωλήθηκε τελικά, έπρεπε να περπατάει ένα μέλος του πληρώματος μπροστά, κουνώντας μια κόκκινη σημαία, για να προειδοποιεί τους άλλους χρήστες του δρόμου. Και όμως, αυτό το όχημα τεσσάρων ίππων με δικύλινδρο κινητήρα τοποθετημένο στο πίσω μέρος και κυβισμό 1,06 λίτρων, γνωστό ως Φοίνικας, έμελλε να αποτελέσει το έναυσμα μιας νέας εποχής στον τομέα μεταφοράς φορτίων.
Ο Φοίνικας είχε προκύψει από τη μετατροπή μιας συνηθισμένης άμαξας της εποχής εκείνης που έσερναν άλογα. Το σασί του ήταν εφοδιασμένο με σούστες τοποθετημένες εγκάρσια στο μπροστινό μέρος και σπειροειδή ελατήρια στο πίσω μέρος. Η ανάρτηση δεν ήταν απαραίτητη μόνο λόγω της κακής κατάστασης των δρόμων, αλλά και επειδή ο κινητήρας ήταν πολύ ευαίσθητος σε δονήσεις.
Αρκετά μοντέρνο ήταν το τελευταίο τμήμα του συστήματος μετάδοσης κίνησης: ένας ιμάντας μετέδιδε την ισχύ του κινητήρα σε έναν άξονα που ήταν τοποθετημένος εγκάρσια προς τον διαμήκη άξονα του οχήματος. Κάθε άκρο αυτού του άξονα ήταν εφοδιασμένο με ένα οδοντωτό τροχό, ένα μικρό γρανάζι. Κάθε δόντι του οδοντωτού τροχού συμπλεκόταν με τα εσωτερικά δόντια μιας οδοντωτής στεφάνης, η οποία ήταν σταθερά συνδεδεμένη με τον κινητήριο τροχό. Πολύ αργότερα ο σχεδιασμός αυτός επρόκειτο να γίνει σήμα κατατεθέν της Mercedes-Benz: ο άξονας εξωτερικών πλανητών - στη «νέα γενιά», στο SK (κατηγορία βαρέων επαγγελματικών οχημάτων) και ακόμη και σήμερα στα εργοταξιακά οχήματα.
1946 – Το πρώτο πρωτότυπο Unimog
Το 1946, το Unimog «Prototype 1» ολοκλήρωνε την πρώτη δοκιμή του σε δημόσιο δρόμο. Ο ίδιος ο επικεφαλής σχεδιαστής Heinrich Rößler οδήγησε και δοκίμασε το πρωτότυπο, το οποίο δεν είχε καμπίνα και ήταν φορτωμένο με ξυλεία. Η δοκιμή έγινε σε δύσβατους δασικούς δρόμους κοντά στην πόλη Schwäbisch-Gmünd.
Η δημιουργία του Unimog συνδέεται στενά με τη δύσκολη κατάσταση της μεταπολεμικής περιόδου, όταν η Γερμανία αντιμετώπιζε ελλείψεις εφοδίων. Το 1945 και το 1946, υπήρχε τρομερή έλλειψη τροφίμων. Η κατάσταση αυτή έδωσε την ιδέα στον Albert Friedrich, ο οποίος για πολλά χρόνια ήταν επικεφαλής ανάπτυξης κινητήρων αεροσκαφών στην Daimler-Benz AG, να δημιουργήσει ένα αγροτικό μηχανοκίνητο όχημα που θα μπορούσε να συμβάλει στην αύξηση της γεωργικής παραγωγικότητας.
Μετά το τέλος του πολέμου, ο Friedrich αναθέρμανε τις σχέσεις του με την Erhard & Söhne, εταιρεία μεταλλικών κατασκευών και προμηθευτή της Daimler-Benz στο Schwäbisch-Gmünd, και το Δεκέμβριο του 1945 ξεκίνησε τις εργασίες του το αρμόδιο τμήμα για τον αγροτικό τομέα. Ο Friedrich έθεσε επικεφαλής του έργου τον πρώην υφιστάμενό του, σχεδιαστή Heinrich Rößler, ο οποίος ανέλαβε στις 2 Ιανουαρίου 1946. Σε λίγες μόνο εβδομάδες, αναπτύχθηκε μια εντελώς νέα μηχανολογική διάταξη, με το συγκρότημα κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων τοποθετημένο ακριβώς δίπλα (δεξιά) από το κέντρο του οχήματος. Αυτό σήμαινε ότι οι σωλήνες οι οποίοι προστατεύουν τους άξονες μετάδοσης μπορούσαν να είναι κάθετοι προς τους άξονες.
Ήταν μία έξυπνη ιδέα, η οποία 75 χρόνια αργότερα εξακολουθεί να χρησιμοποιείται στο Unimog της σειράς U 4023/U 5023. Τον Μάρτιο του 1946, ο Hans Zabel από το Gaggenau, ο οποίος είχε συμμετάσχει στο έργο από την αρχή, επινόησε το όνομα Unimog (Universal-Motor-Gerät, δηλαδή μηχανοκίνητο όχημα γενικής χρήσης) και τον Οκτώβριο του 1946 το όχημα δοκιμάστηκε για πρώτη φορά στον δρόμο.
1951 – Το πρώτο λεωφορείο Setra
Το πρώτο λεωφορείο με αυτοφερόμενο αμάξωμα που μπήκε σε κανονική παραγωγή, κινητήρα τοποθετημένο πίσω και άμεση μετάδοση κίνησης στον πίσω άξονα παρουσιάστηκε στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου (IAA) της Φρανκφούρτης. Ήταν το 1951 που η εταιρεία Kässbohrer Fahrzeugwerke με έδρα την Ulm παρουσίασε το S 8 και επινόησε την εμπορική επωνυμία Setra – που σημαίνει «αυτοφερόμενο».
Στη διάρκεια των 70 ετών που ακολούθησαν, η μάρκα όχι μόνο έθεσε τα πρότυπα για τον σχεδιασμό λεωφορείων στην Ευρώπη με έξι σειρές μοντέλων, αλλά και ενέπνευσε, άλλαξε και έδωσε ώθηση σε αυτόν τον τομέα με υποδειγματικό τρόπο. Η σημερινή ναυαρχίδα της μάρκας είναι το S 531 DT, ένα διώροφο λεωφορείο της σειράς Setra TopClass 500.
Το 1996, μόλις ένα χρόνο μετά τη συγχώνευση της Mercedes-Benz Buses και της Setra, ιδρύθηκε η EvoBus GmbH, η OMNIplus, η εταιρεία παροχής υπηρεσιών που είναι υπεύθυνη για την εξυπηρέτηση aftersales και των δύο εταιρειών λεωφορείων. Η OMNIplus προέκυψε από το πολύ επιτυχημένο τμήμα εξυπηρέτησης πελατών των δύο εταιρειών. Σήμερα η OMNIplus διαθέτει ένα τεράστιο δίκτυο service που περιλαμβάνει περισσότερα από 650 συνεργεία σε 42 ευρωπαϊκές χώρες.
1996 – Mercedes-Benz Actros
Στα τέλη Σεπτεμβρίου του 1996, η Mercedes-Benz παρουσίασε στη Διεθνή Έκθεση Επαγγελματικών Οχημάτων της Φρανκφούρτης ένα νέο φορτηγό στην κατηγορία βαρέων επαγγελματικών οχημάτων, το οποίο έφερε την επανάσταση στον κλάδο: το Actros ήταν το πρώτο φορτηγό που εξοπλίστηκε με δισκόφρενα και ηλεκτρονικό σύστημα πέδησης (EBS). Ο συνδυασμός των δύο έκανε το Actros το ασφαλέστερο όχημα στην κατηγορία του. Επιπλέον, πρωτοποριακές τεχνολογίες, όπως τα συστήματα «Telligent», βελτίωσαν σημαντικά την αποδοτικότητα. Μεταξύ άλλων, τα διαστήματα μεταξύ συντηρήσεων διπλασιάστηκαν σε διάρκεια, η κατανάλωση καυσίμου μειώθηκε κατά τρία έως επτά τοις εκατό, ανάλογα με τον τομέα χρήσης, και το ωφέλιμο φορτίο αυξήθηκε κατά έως και 400 κιλά. Αξιόλογη ήταν επίσης η βελτίωση της ασφάλειας και της άνεσης. Χάρη στο σύστημα πέδησης Telligent με δισκόφρενα, για παράδειγμα, κατέστη δυνατή η μείωση της απόστασης πέδησης όταν το κινείται το Actros με ταχύτητα 85 km/h κατά το μήκος του συρμού. Οι μηχανικοί σχεδιασμού έδωσαν επίσης μεγάλη προσοχή στη λεπτομέρεια: ένας νέος τύπος επένδυσης των φτερών μείωσε αξιόπιστα το πιτσίλισμα κατά την οδήγηση στη βροχή.
Επίσης, βελτιώθηκε η φιλικότητα προς το περιβάλλον χάρη στους εξελιγμένους, αποδοτικότερους κινητήρες V και τον εκσυχρονισμό της διαδικασίας παραγωγής, όπως η μείωση σχεδόν 50% της απαιτούμενης ενέργειας κατά τη συναρμολόγηση του οχήματος. Οι νέες καμπίνες παρείχαν στους επιβαίνοντες έως και 47% περισσότερο χώρο στο εσωτερικό και σχεδιάστηκαν για να καλύπτουν τις ιδιαίτερες ανάγκες του οδηγού. Οι καμπίνες έγιναν επίσης πιο ασφαλείς, έχοντας υποβληθεί σε μία τεράστια γκάμα δοκιμών σύγκρουσης τόσο σε προσομοίωση όσο και σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης.
