Τις χρόνιες, σοβαρές παθογένειες των ελληνικών σιδηροδρόμων και την αλληλουχία ανθρώπινων λαθών και παραλείψεων που έγιναν το βράδυ της τραγωδίας στα Τέμπη χαρτογραφεί το πόρισμα του Εθνικού Οργανισμού Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας των Μεταφορών (ΕΟΔΑΣΑΑΜ), το οποίο δόθηκε σήμερα στη δημοσιότητα. Πρόκειται μακράν για την πληρέστερη πραγματογνωμοσύνη σχετικά με τα αίτια του δυστυχήματος, που στοίχισε τη ζωή σε 57 ανθρώπους.
Εικόνες άλλης εποχής
Το πόρισμα, 178 σελίδων, εντοπίζει στον ανθρώπινο παράγοντα την αιτία του δυστυχήματος παραθέτει λεπτομερώς τις ενέργειες του σταθμάρχη Λάρισας και των μηχανοδηγών, που είχαν ως αποτέλεσμα η επιβατική αμαξοστοιχία IC-62 να συνεχίσει την ανοδική πορεία της προς τη Θεσσαλονίκη στη γραμμή καθόδου, η οποία κανονικά προοριζόταν για τα δρομολόγια προς την Αθήνα.
Τα ευρήματα αναδεικνύουν απουσία δικλίδων ασφαλείας στον ΟΣΕ ώστε να διορθώνονται τυχόν ανθρώπινα λάθη, σοβαρά προβλήματα όσον αφορά την εκπαίδευση και την αξιολόγηση του προσωπικού στον ΟΣΕ, που είναι υπεύθυνος για το δίκτυο, και στην Hellenic Train, η οποία εκτελεί τα δρομολόγια, αλλά και τις ανεπάρκειες της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), η οποία έχει την εποπτική ευθύνη.
Μεταξύ άλλων, ο σταθμάρχης, που υπηρετούσε στη θέση του μόλις έναν μήνα, αποφάσισε να χαράξει χειροκίνητα τη διαδρομή του επιβατικού τρένου έως την έξοδο του σταθμού Λάρισας, μολονότι σε αρκετές περιπτώσεις στο παρελθόν είχε κάνει αυτόματες χαράξεις. Κατ’ αυτόν τον τρόπο δεν πρόσεξε ότι το κλειδί 118 Α/Β βρισκόταν σε λάθος θέση, εξαιτίας της χάραξης μίας προγενέστερης διαδρομής, με αποτέλεσμα το μοιραίο Intercity να τοποθετηθεί στη λάθος γραμμή, όπου ήδη κινούνταν η εμπορική αμαξοστοιχία.
Ήδη από τον Αύγουστο του 2022 ο ΟΣΕ είχε εκδώσει οδηγία που καθιστούσε υποχρεωτική την αυτόματη χάραξη διαδρομής για την έξοδο ενός τραίνου από τους σταθμούς, όποτε αυτό ήταν δυνατό, ενώ στη συνέχεια εκδόθηκε νέα, στοχευμένη οδηγία που υπαγόρευε την αυτόματη χάραξη στη Λάρισα.
Ο έμπειρος μηχανοδηγός του επιβατικού τρένου από την πλευρά του θα μπορούσε να εντοπίσει τη λάθος θέση του κλειδιού και να επισημάνει πως το τρένο θα εισερχόταν στη γραμμή καθόδου κι όχι στην γραμμή ανόδου, όμως δεν διατύπωσε ενστάσεις.
Το πρόβλημα περιπλέκεται περισσότερο από τις συστηματικά κακές πρακτικές που ακολουθούσαν οι σταθμάρχες του ΟΣΕ και οι οδηγοί της Hellenic Train στις υπηρεσιακές επικοινωνίες τους.
Οι συντάκτες της έκθεσης σημειώνουν ότι ο σταθμάρχης έδωσε άδεια αναχώρησης στο μοιραίο τρένο προφορικά, χωρίς να χρησιμοποιήσει τις τυποποιημένες εκφράσεις ασφαλείας, πρακτική ιδιαίτερα διαδεδομένη. Αν οι επικοινωνίες είχαν γίνει με τον ενδεδειγμένο τρόπο ο οδηγός πιθανότατα θα είχε καταλάβει ότι έπρεπε να κινηθεί στη γραμμή ανόδου και θα ενημέρωνε τον σταθμάρχη για τη λάθος θέση του κλειδιού.
Ένας ακόμα επιβαρυντικός παράγοντας είναι οι συχνές αστοχίες υλικού στο δίκτυο, που σημαίνει ότι η είσοδος σε γραμμή αντίθετης κίνησης δεν ξένισε τον πολύπειρο μηχανοδηγό. Ενδεικτικό της κατάστασης είναι πως την ημέρα της τραγωδίας στα γειτονικά τμήματα Παλαιοφάρσαλα - Λάρισα και Λάρισα - Νέοι Πόροι η κυκλοφορία εκτελούνταν για κάποιες ώρες σε μονή γραμμή.
Όλα αυτά τα προβλήματα «έδεσαν» με κακές πρακτικές των σταθμαρχών στη Λάρισα. Όπως προκύπτει από το πόρισμα, ενώ η απογευματινή βάρδια τυπικά λήγει στις 23:00 και η βραδινή αρχίζει στις 22:00, δηλαδή προβλέπεται αλληλοεπικάλυψη για μία ώρα, στην πράξη όσοι εργάζονταν το απόγευμα αναχωρούσαν μόλις αναλάμβανε καθήκοντα ο «βραδινός». Έτσι, ο άπειρος σταθμάρχης ήταν μόνος τη νύχτα της 28ης Φεβρουαρίου.
Η βραδινή βάρδια χειρίζεται μεν λιγότερα δρομολόγια σε σχέση με την πρωινή ή την απογευματινή, όμως οι πραγματογνώμονες του ΕΟΔΑΣΑΑΜ επισημαίνουν πως ο βραδινός σταθμάρχης υποδέχεται μεγάλο αριθμό τραίνων το πρώτο δίωρο της υπηρεσίας του και η δουλειά του επιβαρύνεται από την άφιξη τυχόν καθυστερημένων δρομολογίων, όπως συνέβη το βράδυ του δυστυχήματος.
Ακόμα και ο σχεδιασμός του δωματίου του σταθμάρχη είναι προβληματικός, καθώς όποτε ο υπάλληλος βρίσκεται στο γραφείο για τις τηλεπικοινωνίες το βλέμμα του δεν είναι στραμμένο προς τις γραμμές. Συνεπώς, δεν μπορεί ταυτόχρονα να εποπτεύει την κίνηση των αμαξοστοιχιών ώστε να διαπιστώσει δια της όρασης αν συμβαίνει κάτι παράξενο. Το μοιραίο βράδυ καταγράφηκε ιδιαίτερα μεγάλος αριθμός επικοινωνιών, που επιβάρυνε τον άπειρο σταθμάρχη.
Φορείς - ασθενείς
Τα προβλήματα αυτά είχαν παγιωθεί σε ένα περιβάλλον μηδενικής λογοδοσίας και αδύναμης εποπτείας. Στο πόρισμα σημειώνεται ότι ο ΟΣΕ και η Hellenic Train δεν είχαν σύστημα τακτικής αξιολόγησης των επιδόσεων του προσωπικού τους, ενώ ο ΟΣΕ δεν μεριμνούσε για προληπτική συντήρηση του υλικού του.
Η δε ΡΑΣ, η ανεξάρτητη αρχή οποία χορηγεί πιστοποιητικά ασφαλείας στον ΟΣΕ, δεν είχε διαγνώσει κρίσιμες αδυναμίες και έχει ελλιπή εικόνα των επιδόσεων του σιδηρόδρομου. Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ αποδίδει στη ΡΑΣ εποπτικές υστερήσεις, υπενθυμίζοντας ότι και ο Οργανισμός Σιδηροδρόμων της ΕΕ, σε δύο ελέγχους το 2019 και το 2022, διαπίστωσε περιορισμένη εποπτική ικανότητα της Ρυθμιστικής Αρχής.
Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναγνωρίζει ότι τα κενά και τα προβλήματα συνδέονται με τη βαθιά οικονομική κρίση της προηγούμενης δεκαετίας, που οδήγησε σε κακή συντήρηση, σε υποβάθμιση των υποδομών και σε ελλείψεις σε προσωπικό.
Απόλυτη ασυνεννοησία και αστοχίες
Εκτός από τα τραγικά γεγονότα της 28ης Φεβρουαρίου 2023, οι τρεις πραγματογνώμονες, δύο ξένοι κι ένας Έλληνας, εστιάζουν και στην πολυήμερη επιχείρηση έρευνας, διάσωσης και ταυτοποίησης των νεκρών που άρχισε μετά το δυστύχημα.
Το πόρισμά τους περιγράφει επιχειρησιακό χάος στο σημείο του δυστυχήματος, καθώς διαπιστώνει πως η αστυνομία δεν κατάφερε να περιφρουρήσει την περιοχή ανάλογα με τις ενδεδειγμένες πρακτικές, ενώ οι διάφορες υπηρεσίες έκτακτης ανάγκης συνέχισαν να ενεργούν χωρίς ίχνος κεντρικού συντονισμού ή στρατηγικής κατεύθυνσης, με το κάθε σώμα να ακολουθεί τις εντολές των αξιωματικών του ερήμην των υπολοίπων.
Στο κείμενο αναφέρεται πως ακόμα και υπουργοί και γενικοί γραμματείς που βρέθηκαν στο σημείο ενεργούσαν ως «παρατηρητές», χωρίς να δίνουν εντολές. Οι ερευνητές καταλήγουν στο συμπέρασμα ότι δεν συστήθηκε διοικητική δομή που να δίνει κεντρικά εντολές στις διάφορες εμπλεκόμενες υπηρεσίες, ούτε επελέγη κάποιος Διευθυντής Επιχειρήσεων.
Για τη δε συντονιστική επιτροπή, η οποία συγκροτήθηκε επί τόπου λίγες ώρες μετά τη σύγκρουση των δύο τρένων και συνεδρίασε δύο φορές, οι πραγματογνώμονες αναφέρουν πως δεν υπάρχουν στοιχεία που να δείχνουν ότι έλαβε οποιαδήποτε κοινή απόφαση, ούτε κατέληξε σε κοινά σχέδια δράσης.
Από τα ευρήματα των ειδικών προκύπτει επίσης ότι η κακή διαχείριση του τόπου του δυστυχήματος ήταν απόρροια της αντίληψης ότι δεν επρόκειτο για περιοχή που συνδέεται άμεσα με τη διαλεύκανση της τραγωδίας. Tο βάρος των ερευνών έπεσε εκείνες τις ημέρες στο σταθμαρχείο της Λάρισας και στις υποδομές του σταθμού, όπου κατασχέθηκε πληθώρα στοιχείων, σε μία προσπάθεια να αποσαφηνιστεί η άμεση αιτία της σύγκρουσης. Ως αποτέλεσμα, το σημείο του δυστυχήματος δεν χαρτογραφήθηκε, δεν έγιναν δειγματοληψίες, φωτογραφήσεις ή καταγραφές.
Ενδεικτικό αυτής της αντίληψης είναι ότι προσωπικά αντικείμενα των επιβαινόντων που περισυνελέγησαν γύρω από τους δύο συρμούς αρχικά αποθηκεύτηκαν στο αστυνομικό τμήμα Τεμπών ως απολεσθέντα αντικείμενα, τα οποία μπορούσαν να παραλάβουν επιζώντες και συγγενείς. Μόνο αφού πέρασαν έξι μήνες δόθηκε εντολή από τη Δικαιοσύνη να κατασχεθούν όσα αντικείμενα παρέμεναν στα χέρια της ΕΛΑΣ ως πειστήρια. Το πόρισμα καταγράφει πάντως την άμεση ανταπόκριση στην κατάσταση ανάγκης από το Πυροσβεστικό Σώμα, το Εθνικό Σύστημα Υγείας και τις υπηρεσίες της Ελληνικής Αστυνομίας, που ανέλαβαν και την ταυτοποίηση των θυμάτων στον συντομότερο δυνατό χρόνο.
Οι πραγματογνώμονες του ΕΟΔΑΣΑΑΜ δεν καταγράφουν σε οποιοδήποτε σημείο δόλο ή απόπειρα προμελετημένης καταστροφής στοιχείων, τονίζοντας αντίθετα πως υπήρχε έλλειψη κατανόησης του σωστού τρόπου διεξαγωγής της έρευνας. Γενικότερα, από το κείμενο δεν προκύπτει αιτιώδης σύνδεσμος ανάμεσα στα γεγονότα και στις πράξεις ή παραλείψεις πολιτικών προσώπων.
Στο σημείο αυτό επισημαίνεται ότι η απουσία ενός εξειδικευμένου αρμόδιου φορέα όπως ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ επέτεινε το πρόβλημα της ορθής διερεύνησης, καθώς δεν υπήρχε ένα σώμα βέλτιστων πρακτικών και συμπερασμάτων που θα είχαν κωδικοποιηθεί με βάση τα προβλήματα των σιδηροδρόμων. Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ συγκροτήθηκε από την πρώτη κυβέρνηση Μητσοτάκη περίπου δύο μήνες πριν το δυστύχημα, στις αρχές του 2023. Έπρεπε να έχει συσταθεί, με ευρωπαϊκή οδηγία, από το 2004, δηλαδή σχεδόν δύο δεκαετίες νωρίτερα. Η στελέχωση του Οργανισμού με εμπειρογνώμονες έγινε τους μήνες μετά την τραγωδία.
Χρήζει περαιτέρω έρευνας η παρουσία πιθανού καυσίμου
Σχετικά με την πυρόσφαιρα και τις πυρκαγιές που εκδηλώθηκαν στη συνέχεια, η έρευνα του ΕΟΔΑΣΑΑΜ δεν καταλήγει σε οριστικό συμπέρασμα για τα αίτια, σημειώνοντας πως χρήζουν επιπλέον διερεύνησης και πρέπει να εξεταστούν από κορυφαίο επιστημονικό κέντρο του εξωτερικού. Σε κάθε περίπτωση, οι συντάκτες αποσαφηνίζουν πως τα περισσότερα θύματα έχασαν τη ζωή τους λόγω της σφοδρής μετωπικής σύγκρουσης.
Με βάση προσομοιώσεις (τις οποίες επέβλεπαν μέλη της επιτροπής τεχνικών συμβούλων των συγγενών των θυμάτων) και επιστημονικές αποτιμήσεις, εκτιμάται ότι η πυρόσφαιρα που καταγράφεται στα βίντεο του δυστυχήματος παραπέμπει στην πιθανή ύπαρξη ενός άγνωστου υγρού καυσίμου.
Προκειμένου να εξηγήσουν για ποιο λόγο η πιο εκτεταμένη και έντονη πυρκαγιά εκδηλώθηκε στα συντρίμμια του βαγονιού-κυλικείου της επιβατικής αμαξοστοιχίας, αντί για τα βαγόνια του εμπορικού τρένου, οι ερευνητές εκτιμούν πως μετά τον εκτροχιασμό του το βαγόνι-κυλικείο συγκρούστηκε με εμπορική φορτάμαξα όπου ενδέχεται να βρισκόταν άγνωστο καύσιμο, με συνέπεια το φερόμενο υλικό να εγκλωβιστεί εν μέρει στο κυλικείο και κατά τα άλλα να διασπαρεί στην περιοχή.
Σημειώνεται πως ένα από τα ειδικά ερευνητικά κέντρα που συμβουλεύτηκε ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ για το ζήτημα, το σουηδικό RI.SI, συμπέρανε ότι η πυρόσφαιρα θα μπορούσε να είχε προκληθεί από τα έλαια σιλικόνης των μετασχηματιστών των ηλεκτρικών μηχανών. Οι μελετητές, όμως, έκριναν ότι οι ευρύτερες συνθήκες και τα ίχνη που άφησαν οι πυρκαγιές στα συντρίμμια δεν υποστηρίζουν αυτό το ενδεχόμενο.
Ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ αναγνωρίζει επίσης πως στα νεότερα βίντεο, όπου εικονίζεται η εμπορική αμαξοστοιχία λίγο πριν τη σύγκρουση, δεν αποτυπώνεται η παρουσία παράνομου φορτίου. Η αξιολόγηση της αυθεντικότητας και του αναλλοίωτου αυτών των βίντεο αναμένεται να ολοκληρωθεί τις επόμενες ημέρες από τα εργαστήρια της Ελληνικής Αστυνομίας.
Ένα ακόμα σημαντικό σημείο της έρευνας που εκκρεμεί είναι το κατά πόσον υλικά που χρησιμοποιούνται στα βαγόνια, στα καθίσματα για παράδειγμα, έχουν επιβραδυντικές ιδιότητες ώστε να μην καίγονται εύκολα και γρήγορα. Αυτό συνδέεται με τους λίγους επιβάτες που δεν αποκλείεται να έχασαν τη ζωή τους ως συνέπεια της πυρκαγιάς. Η σχετική μελέτη από ινστιτούτο της Γερμανίας δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα.
Σχέδιο για την ανάταξη του σιδηρόδρομου
Το πόρισμα, τέλος, μαζί με συστάσεις για την αποφυγή ατυχημάτων και δυστυχημάτων στο μέλλον, στέκεται στο σχέδιο που υλοποιείται για την ανάταξη και τον εκσυγχρονισμό του σιδηρόδρομου, αναγνωρίζοντας ότι έχει γίνει πρόοδος μετά το δυστύχημα.
Αναφέρονται, μεταξύ άλλων, τα έργα για την εγκατάσταση ευρωπαϊκών συστημάτων ασφάλειας αμαξοστοιχιών όπως το ETCS, η ριζική αναδιοργάνωση των διάφορων φορέων μέσω της ενοποίησής τους σε μία σύγχρονη δημόσια εταιρεία και η αύξηση δημόσιας χρηματοδότησης προς τον ΟΣΕ. Παράλληλα, έχουν εκπονηθεί ή δρομολογούνται νέα μέτρα ασφαλείας. Ενδεικτικά παραδείγματα είναι η εγκατάσταση 300 καμερών ασφαλείας στο δίκτυο, η οποία έχει ολοκληρωθεί, και η κατάρτιση νέων διαδικασιών στις υπηρεσιακές τηλεπικοινωνίες.
Διαβάστε ολόκληρο το πόρισμα στα αγγλικά
ΕΟΔΑΣΑΑΜ: Πιθανή παρουσία ενός άγνωστου καυσίμου, χρήζει περαιτέρω έρευνας
Το πόρισμα της Επιτροπής πραγματοποιήθηκε με πλήρη ανεξαρτησία, διαβεβαίωσε ο πρόεδρος της ΕΟΔΑΣΑΑΜ Χρήστος Παπαδημητρίου στην έναρξη της παρουσίασης της έκθεσης για τη διερεύνηση του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στα Τέμπη.
Ο ίδιος σημείωσε πως «δεν τιμά το ελληνικό κράτος η ανυπαρξία του Οργανισμού, καθώς χάθηκαν πολύτιμα στοιχεία» και τόνισε πως «θα πρέπει από όλους να ζητηθεί μια μεγάλη συγγνώμη στους συγγενείς των θυμάτων που έδωσαν αγώνα να συλλεχθούν στοιχεία».
Στόχος μας να καταδείξουμε τις αβελτηρίες και τα εγκληματικά λάθη που οδήγησαν δύο τρένα στην ίδια γραμμή με αποτέλεσμα να συγκρουστούν, συνέχισε ο πρόεδρος του Οργανισμού και εξήγησε ότι η επιτροπή ασχολήθηκε με τη σύμβαση 717 αλλά δεν αποτέλεσε το κύριο αντικείμενο της διερεύνησης.
Όπως σημείωσε «η σύμβαση 717 έπρεπε να ολοκληρωθεί το 2016 και η καθυστέρηση συνεισέφερε αποφασιστικά» και πρόσθεσε πως στο δυστύχημα συνεισέφεραν το ότι το ελληνικό κράτος δεν στήριζε για χρόνια τον σιδηρόδρομο και η αποψίλωση του ΟΣΕ από προσωπικό ασφαλείας επί Μνημονίων. Σκοπός της διερεύνησης είναι να γίνουν οι συστάσεις ασφαλείας που πρέπει, συμπλήρωσε ο πρόεδρος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ.
Ακολούθως το λόγο έλαβε ο προϊστάμενος της μονάδας διερευνήσεων ΕΟΔΑΣΑΑΜ Κώστας Καπετανίδης ο οποίος αρχικά σημείωσε πως ότι το επιβατικό κινείτο με 150χλμ. και το εμπορευματικό 90χλμ, μέσα στα όρια, και δημιουργήθηκε μια πυρόσφαιρα.
Συνεχίζοντας ανέφερε πως «όταν έγιναν χειροκίνητα οι αλλαγές, έκανε έναν λάθος χειρισμό. Πρώτα, είχαν συμβεί πολλά γεγονότα, βλάβες και καθυστερήσεις δρομολογίων. Είχε πολλά να διαχειριστεί. Επίσης, μιλάμε για θέσεις εργασίας. Όταν έπρεπε να κάνει τη δουλειά του, έπρεπε να κάνει πολλές δουλειές ταυτόχρονα. Επίσης, ήταν συναισθηματικά φορτισμένος από προηγούμενα λάθη που είχε κάνει και το είχε επισημάνει ένας οδηγός».
Σύμφωνα με τον κ. Καπετανίδης η εντολή αναχώρησης του σταθμάρχη ήταν σωστή, στη γραμμή ανόδου στη Θεσσαλονίκη. Ο οδηγός προχώρησε 1500 μέτρα, βρήκε τα κλειδιά στη διαγώνιο και δεν σταμάτησε με το γνωστό αποτέλεσμα.
«Υποκείμενοι παράγοντες είναι η έλλειψη προσωπικού μετά το 2010. Στην Ελλάδα το 2020 ανά χιλιόμετρο γραμμή υπήρχε 0,5 εργαζόμενος», σημείωσε.
«Υπήρχε έλλειψη χρηματοδότησης και προσωπικού και υπήρχαν πολλά προβλήματα. Έπαιξε ρόλο η διαχείριση των ικανοτήτων των σταθμαρχών που δεν μπορούσαν να εκτελούν με ασφάλεια τα καθήκοντα τους. Άνθρωποι δούλευαν 20-25 μέρες σερί χωρίς ρεπό. Δεν υπήρχε μηχανισμός παρακολούθησης τους. Αυτό που μπορούμε να πούμε ήταν πως το προσωπικό εργαζόταν πάνω από τα όριά του. Ο ΟΣΕ επίσης δεν είχε εκσυγχρονίσει τις διαδικασίες του», επισήμανε.
Για τον σταθμάρχη Λάρισας είπε: «Όπως αποδείχτηκε δεν χρησιμοποίησε την αυτόματη μέθοδο χάραξης πορείας. Δεν υπήρχε βέβαια πρόθεση. Είχαν συμβεί πάρα πάρα πολλά γεγονότα, είχε δηλαδή βλάβες και συνεχόμενες καθυστερήσεις δρομολογίων εκείνη τη μέρα. Όταν λέμε βλάβες, ενοούμε και πριν τη Λάρισα και μετά τη Λάρισα και για μεγάλο χρονικό διάστημα η μονή διπλή γραμμή είχε γίνει μονή λόγω ζημιών. Ο άνθρωπος αυτός είχε να αντιμετωπίσει ένα τεράστιο αριθμό επικοινωνιών».
Διευκρίνισε ότι η ΡΑΣ δεν είχε διαδικασία παρακολούθησης επίσης και δεν υπήρχε ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ κι ένας επιθεωρητής. Οπότε, αν δεν υπάρχει κάποιος να παρακολουθεί, είναι λάθος. Ακόμα, αναφέρθηκε στους παράγοντες που επηρέασαν λέγοντας ότι «τα περισσότερα από τα θύματα πέθαναν από τη σύγκρουση, ήταν μηχανικά τα αίτια».
«Από ότι διαπιστώσαμε δεν υπήρχαν επιτρεπτά όρια ταχύτητας από τον ΟΣΕ. Υπάρχουν ενδείξεις πως τα θύματα που ήταν από τη φωτιά είναι 5-7», πρόσθεσε και συμπλήρωσε: «Η πυρόσφαιρα ήταν πολύ μεγάλη. Καταλήξαμε δεν ότι υπήρξε ένδειξη ότι το σιδηροδρομικό υλικό προκάλεσε τη φωτιά. Ειδικές προσομοιώσεις και εκθέσεις ειδικών που έχουμε υποδεικνύουν την πιθανή πιθανή παρουσία ενός άγνωστου μέχρι στιγμής καυσίμου».
Επίσης, σύμφωνα με τις μελέτες υπάρχει σε ποσοστό άνω του 25% μετατραυματικό στρες στους επιζώντες.
Ο κ. Καπετανίδης συνέχισε λέγοντας ότι δεν έγινε σωστή χαρτογράφηση του τόπου του δυστυχήματος και χάθηκαν πολλά στοιχεία, ενώ για τις ελεγκτικές αρχές είπε πως η ΡΑΣ δεν εντόπισε τις κρίσιμες αδυναμίες στην ασφάλεια. Σχετικά ζητήματα εντόπισε και ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Ασφαλείας.
Προέκυψε η ανάγκη για επείγουσα σύσταση ασφαλείας στο οποίο οι επικοινωνίες θα έχουν κρίσιμο ρόλο. Οι συστάσεις χρειάζονται την κρατική αρωγή για να δημιουργηθεί ένας φορέας για ένα βιώσιμο και ασφαλές σιδηροδρομικό σύστημα, τόνισε.
Εν συνεχεία, ακολούθησαν οι συστάσεις προς τον ΟΣΕ για την ασφάλεια και την παρακολούθηση της απόδοσης, ενώ τονίστηκε πως θα πρέπει να χρησιμοποιήσει τα δεδομένα (κάμερες και οπτικό υλικό), κάτι που δεν υπήρχε. Όπως είπε, η Hellenic Train πρέπει επίσης να κάνει ελέγχους σε μηχανοδηγούς και η ΡΑΣ να αναπτύξει ένα σύστημα ελέγχων των μηχανισμών, ώστε να υπάρξει ένα κοινό δελτίο εποπτείας.
Ερωτήσεις - απαντήσεις
Για την επικοινωνία της HT με το προσωπικό της και τον αριθμό εργαζομένων που προσλαμβάνεται ανέφεραν ότι «ζητήσαμε από τη ΗΤ και τους μηχανοδηγούς της όλες τις πληροφορίες. Για το προσωπικό και τις προσλήψεις, υπάρχει μια αυστηρή σύσταση ασφαλείας για την επιλογή προσωπικού».
Για το άγνωστο καύσιμο και την πιθανότητα μεταφοράς παράνομου φορτίου είπαν: «Η αυτοψία δεν έγινε με τον τρόπο που έπρεπε ώστε να μπορέσουμε να προσδιορίσουμε το είδος του καυσίμου που προκάλεσε την πυρόσφαιρα. Αυτό που επίσημα μεταφερόταν δεν δικαιολογεί την πυρόσφαιρα. Αναφορικά με τις αιτίες της πυρόσφαιρας, ομόφωνα αποφασίσαμε να δώσουμε σε πανεπιστήμια της αλλοδαπής και στην Ελλάδα τα πορίσματα, ώστε να δοθούν απαντήσεις».
«Όλοι αυτοί που καθυστέρησαν τη 717 έχουν συμβάλλει αποφασιστικά στο να γίνει το δυστύχημα», είπε ο κ. Καπετανίδης, απαντώντας σε σχετική ερώτηση.
Για το αν πλέον είναι ασφαλείς οι σιδηρόδρομοι ανέφερε ότι «προσπάθησα ήδη να απαντήσω και αυτό που μπορώ να σας πω είναι ότι αυτοί που δουλεύουν στους σιδηρόδρομους είναι πολύ αφοσιωμένοι στο να κάνουν σωστά τη δουλειά τους. Για να φτάσουμε σε επαρκώς ασφαλείς σιδηροδρόμους, πρέπει να εφαρμοστούν οι συστάσεις».
«Αναφορικά με το κύρος του ΕΟΔΑΣΑΑΜ και η ιστορία του καθενός δεν επιδέχονται αμφισβήτησης από καθένα», είπε ο κ. Παπαδημητρίου, ο οποίος και ξεκαθάρισε ότι δεν υπήρξε καμία παρέμβαση από οποιονδήπτε στη σύνταξη του πορίσματος και στο έργο της Εθνικού Οργανισμού, ενώ ερωτηθείς για το εάν οι κάμερες στις σήραγγες κατέγραψαν την εμπορική αμαξοστοιχία: ανέφερε πως «το γεγονός ότι τα βίντεο βρέθηκαν δυο χρόνια μετά το δυστύχημα, προκαλεί και σε μένα απορίες».
Για το αν όλοι οι φορείς έδωσαν στοιχεία για το πόρισμα σημείωσε ότι «προσπαθήσαμε να πάρουμε στοιχεία στο τελικό κομμάτι της διερεύνησης από όλες τις πλευρές. Η διαβούλευση με τον κάθε φορέα έγινε ξεχωριστά και όλα λήφθηκαν υπόψη, κάποια ενσωματώθηκαν και κάποια όχι. Δεν εμπλεκόμαστε με το υπουργείο Μεταφορών. Τους το ζητήσαμε και δεν συμμετείχαν».
Για το δικαστικό πόρισμα των πραγματογνωμόνων και το αν τα έλαια σιλικόνης είναι τα αίτια για τη φωτιά ο κ. Καπετανίδης τόνισε πως «το πόρισμα θα κοινοποιηθεί, αλλά δεν συντάχθηκε για να τιμωρηθούν οι ένοχοι, παρά για να βελτιωθούν οι σιδηρόδρομοι».
Μπαρτ Ακού (στέλεχος ERA) είπε από την πλευρά του πως «η έρευνα δεν έγινε για το αν είναι ασφαλείς ή όχι οι σιδηρόδρομοι. Εμείς επικεντρωθήκαμε στο θέμα της ασφάλειας σχετικά με το δυστύχημα, δεν μπορώ να απαντήσω, είναι εκτός της αρμοδιότητας μας. Δεν μπορούμε να κάνουμε αξιολόγηση», πρόσθεσε.
Για το αν δεν συμμορφωθούν οι κανονισμοί μετά την παρέλευση του 6μηνου ο κ. Ακού ανέφερε: «Δεν μπορώ να σας απαντήσω ευθέως... Γενικά, υπάρχουν κανόνες που θέτουν το πλαίσιο για όλους τους φορείς, όπως στη ΡΑΣ, αντίστοιχα η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει ένα πλάνο για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων. Οι συστάσεις ασφαλείας απευθύνονται σε όλους τους φορείς. Είμαστε εδώ για να υποστηρίξουμε τον ΕΟΔΑΣΑΑΜ».
Σχετικά με το αν ελήφθησαν υπόψη τα τρία βίντεο, ο κ. Παπαδημητρίου ανέφερε ότι ζητήθηκαν από τις Αρχές, αλλά δεν παραδόθηκαν, καθώς δεν έχουν επαληθευτεί ακόμα. Μόνο μετά την ολοκλήρωση της επαλήθευσης θα παραδοθούν.
Για την αποκατάσταση της περιοχής μετά το δυστύχημα ο κ. Ακού το απέδωσε στην έλλειψη γνώσης και συνεργασίας των συναρμόδιων υπηρεσιών σε ένα τόσο μεγάλο γεγονός. «Δεν ήταν προετοιμασμένοι να αντιμετωπίσουν εάν τετοιο περιστατικό», υπογράμμισε, δίδοντας έμφαση στην άγνοια. «Αυτό οδήγησε σε απώλεια στοχείων που πιθανώς να έδιναν κάποια δεδομένα», συμπλήρωσε άλλο μέλος του Εθνικού Οργανισμού.
«Πρέπει να κάνετε διαχωρισμό μεταξύ της ατομικής ευθύνης και της ευθύνης διοργάνωσης αντιμετώπισης του περιστατικού», πρόσθεσε ο κ. Ακού.
