Θα μπορούσε να αποφευχθεί το δυστύχημα στα Τέμπη που αποτελεί την χειρότερη σιδηροδρομική τραγωδία της Ελλάδας; Δεν είναι η πρώτη φορά που τίθεται αυτό το ερώτημα. Το ίδιο αναρωτιούνταν οι περισσότεροι όταν το 2017 στο Άδενδρο το τρένο εκτροχιάστηκε, προκαλώντας το θάνατο τεσσάρων ανθρώπων. Η αλήθεια είναι ότι οι ενδείξεις ότι σχεδόν τίποτα δεν πάει καλά στον ελληνικό σιδηρόδρομο ήταν πάρα πολλές και μετρούν εδώ και πολλά χρόνια. Με δύο χρόνια όμως, πανδημία και άλλες μεγάλες κρίσεις, ίσως τα τριάμισι χρόνια να μην επαρκούν για να ληφθούν τα απαραίτητα μέτρα που θα έπρεπε να είχαν παρθεί τουλάχιστον πριν από 20 ή και 30 χρόνια!
Για παράδειγμα, ήδη, από το 2017, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης ΟΣΕ (ΠΕΠΕ) είχε δώσει στη δημοσιότητα σειρά αποκαλυπτικών στοιχείων. Τι ανέφερε; Ότι τα συστήματα στον Προαστιακό σιδηρόδρομο είχαν εγκατασταθεί και λειτούργησαν μέχρι το 2010 και μέρος τους έχει λεηλατηθεί με αποτέλεσμα οι ταχύτητες να περιορίζονται σε 120 χλμ./ ώρα. Μεταξύ του Κιάτου και της Κορίνθου η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή, επειδή δεν λειτουργεί η τηλεδιοίκηση, ενώ σε Μέγαρα και Αγ.Θεοδώρους μόνιμα γίνεται είσοδος σε παρακαμπτηρίους. Επίσης, σύμφωνα με τα όσα ανέφερε η ΠΕΠΕ το 2017, η τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα είναι εκτός λειτουργίας στο 70% της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ενώ συνολικά ο σιδηρόδρομος έχει βανδαλιστεί.
Κοινό μυστικό είναι και το γεγονός ότι από το 1975 η Ελλάδα επιδιώκει να φτάσει ένα δίκτυο υψηλών ταχυτήτων, μέχρι δηλαδή 200 χλμ., όταν άλλες χώρες επιδιώκουν να φτάσουν τον πήχη των 500 χλμ. Πόσο ασφαλής, εξάλλου, θα μπορούσε να είναι μια διπλή γραμμή, άξονα ΠΑΘΕ, όπου δεν έχει ολοκληρωθεί εδώ και χρόνια, ενώ τα σύγχρονα συστήματα GPS δεν έχουν τοποθετηθεί ακόμα, δεν λειτουργούν, την ώρα που ορισμένα έχουν αγοραστεί πολύ πριν, από το 2000, όπως έχει πει ο πρώην πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών Νίκος Κιουτσούκης;
Όλοι γνωρίζουν ακόμη ότι ο ΟΣΕ λειτουργούσε από την ίδρυσή του, το 1970 με αμιγώς πολιτικά κριτήρια με αποτέλεσμα να είναι δύσκολη και χρονοβόρος η προσαρμογή του οργανισμού στα νέα δεδομένα, δηλαδή στην αξιολόγηση με επιχειρησιακά κριτήρια.
Επίσης, όσο κι αν θα προσπαθούσε κάποιος να κρύψει τα προβλήματα κάτω από το χαλί είναι γνωστό ότι το σύστημα ETCS το οποίο προστατεύει απέναντι στο ανθρώπινο λάθος, αν και έχει εγκατασταθεί στις μηχανές, δεν λειτουργεί. Εκτός λειτουργίας είναι και η τηλεματική στους σταθμούς με αποτέλεσμα οι επιβάτες να μην ενημερώνονται για τις καθυστερήσεις και τις αλλαγές στα δρομολόγια, ενώ ελλείψει σταθμαρχών δεν είναι λίγοι οι σταθμοί σε περιφερειακές πόλεις που αναγκάζονται να κατεβάσουν ρολά. Αντίστοιχα δεν θα πέσει κανείς από τα σύννεφα εάν όταν ξαναλειτουργήσουν -με τι προδιαγραφές ασφαλείας άραγε;- τα τρένα θρηνήσουμε κάποιο θύμα σε μία από τις δεκάδες ανισόπεδες διαβάσεις στην Αθήνα.
Όλα αυτά όταν, όπως αναφέρει ο Σύλλογος Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων, παρά τους σημαντικού ύψους κοινοτικούς πόρους – πάνω από 3 δισ. ευρώ - που διατέθηκαν τα τελευταία 20 χρόνια για σιδηροδρομικά έργα (συμπεριλαμβανομένων των συστημάτων ελέγχου και σηματοδότησης), κυρίως μέσω των Γ’ ΚΠΣ 2000-2006, ΕΣΠΑ 2007-2013 και ΕΣΠΑ 2014-2020, αλλά και του χρηματοδοτικού Μηχανισμού Συνδέοντας την Ευρώπη (Connecting Europe Facility - CEF), το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας παρουσιάζει ακόμη σοβαρά προβλήματα. Αυτές οφείλονται σε μεγάλο βαθμό στις σημαντικές καθυστερήσεις σε όλα τα στάδια υλοποίησης των έργων, από τον σχεδιασμό, τη μελέτη και στη συνέχεια στην κατασκευή/υλοποίηση (συμπεριλαμβανομένων των εξαιρετικά, ενώ παράλληλα παρατηρούνται σημαντικές υπερβάσεις του αρχικώς εκτιμώμενου κόστους και χρονοδιαγράμματος.
Σίγουρα μέσα σε τριάμισι χρόνια, κατά τη διάρκεια των οποίων ξέσπασαν απανωτές κρίσεις, όπως η πανδημία και ο πόλεμος στην Ουκρανία, ίσως και να μην είναι τόσο εύκολη υπόθεση η διαχείριση των κακώς κειμένων όταν εδώ και δεκαετίες λιγοστά μέτρα έχουν ληφθεί για την βελτίωση της κατάστασης στο σιδηρόδρομο. Ωστόσο, πλέον, όπως αναφέρουν σιδηροδρομικοί, απαιτούνται αποτελεσματικά μέτρα προκειμένου τα τρένα να επιστρέψουν με ασφάλεια στη σιδηροτροχιά.
