Υπάρχουν τρεις «φονιάδες» στα Τέμπη.
Οι αυτουργοί, δηλαδή όσοι δεν έκαναν τη δουλειά τους, με προσήλωση στους κανόνες, αλλά αντιθέτως έκαναν το ένα εγκληματικό λάθος πάνω στ’ άλλο.
Αυτοί έχουν την άμεση ευθύνη.
Οι συνεργοί, δηλαδή όσοι ασκούν την εποπτεία του σιδηροδρομικού δικτύου αλλά ολιγώρησαν ενόσω γνώριζαν τις «τρύπες» των συστημάτων ασφαλείας.
Αυτοί έχουν τη διαχρονική ευθύνη.
Οι διαπλεκόμενοι, δηλαδή όσοι εκμεταλλεύονται τις ανάγκες λειτουργίας, εκσυγχρονισμού, δηλαδή επένδυσης και συντήρησης του δικτύου για να αποκομίζουν υπέρογκα χρηματικά κέρδη.
Αυτοί έχουν την υπόρρητη ευθύνη.
Οι πρώτοι είναι γνωστοί. Εξετάζονται ήδη από τον εφέτη ανακριτή Λάρισας και θα παραπεμφθούν στη δίκη, η οποία, ευτυχώς, θα ξεκινήσει σύντομα. Τους υποδεικνύει άλλωστε και το πόρισμα της εξεταστικής επιτροπής της Βουλής, όπως εγκρίθηκε από την πλειοψηφία. Αγνόησαν ή παρέβησαν βασικούς και στοιχειώδεις κανόνες ασφάλειας των σιδηροδρόμων.
Οι δεύτεροι επίσης παραπέμπονται να δικαστούν μαζί με τους προηγούμενους. Αλλά όχι όλοι. Λείπουν οι ανώτεροι. Οι οργανισμοί γύρω από τον Σιδηρόδρομο είναι, δυστυχώς, πολλοί και συμπλέκονται με όχι πάντοτε σαφή τρόπο. Η κατανομή των ευθυνών δεν είναι αυτονόητη.
Οι τρίτοι είναι άγνωστοι στους πολλούς, πασίγνωστοι στους λίγους. Διαπλέκονται για να «κερδίζουν» συμβάσεις για έργα και τεχνολογίες. Καταπίνουν χρήματα, επιδοτήσεις και δάνεια. Εκμεταλλεύονται τις καθυστερήσεις στην εκτέλεση των ίδιων αυτών έργων που αναλαμβάνουν. Ιδίως όταν αυτές προκαλούνται από πολιτικές εμπλοκές, όπως είναι μια αλλαγή κυβέρνησης, υπουργού και διοικούντων.
Τα παραπάνω ισχύουν πολύ συχνά σχεδόν σε όλα τα κρατικώς διοικούμενα συστήματα. Στην περίπτωση όμως του ελληνικού σιδηροδρόμου, ο παραπάνω συνδυασμός ευθυνών έγινε καθεστώς. Όσοι προσπάθησαν να τον αλλάξουν, όπως η πρώτη και μοναδική αξιοκρατικά επιλεγείσα διοίκηση, την εποχή που μπαίναμε στην ευρωζώνη, θεωρήθηκε «εχθρική», προς το σύστημα προφανώς, και απομακρύνθηκε. Κάπως έτσι ο ΟΣΕ παρέμεινε ένας μεγάλος ασθενής, καταβόθρα ελλειμμάτων και εργαλείο κρυφού δανεισμού για το τεράστιο κράτος.
Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι δεν κατόρθωσαν, ποτέ στην πράξη, να μοιάσουν με τα ευρωπαϊκά δίκτυα. Επελέγησαν δήθεν ριζοσπαστικές πολιτικές, όταν απολύθηκε το μισό προσωπικό για να προσληφθούν, με τις ίδιες πάντοτε κομματικές μεθόδους άλλοι, λιγότερο ικανοί, σιδηροδρομικοί.
Κόπηκε σε κομμάτια αλλά αυτό έγινε «πηγή νέων συγκρούσεων ή αντιθέσεων και μηχανισμών επίλυσής τους», όπως σημείωνε ο ειδικός Μεταφορών, καθηγητής Ιωάννης Μουρμούρης. «Η ιδιωτικοποίηση και ο διαχωρισμός υποδομής και εκμετάλλευσης δεν δείχνουν από μόνα τους να είναι εργαλεία εκσυγχρονιμού και μείωσης του κόστους. (…) Η ασφάλεια των μεταφορών είναι ζήτημα κρατικής πολιτικής και καμία κυβέρνηση ποτέ δεν μπορεί και δεν πρέπει να απεμπλέκεται», γράφει ο ίδιος.
Κι όμως, εν μέσω μνημονιακής λιτότητας, οι ευρωπαίοι και διέγραψαν παλαιά χρέη και έδωσαν νέες επιδοτήσεις και επέτρεψαν στον ελληνικό σιδηρόδρομο να ξοδεύσει αμύθητα ποσά.
Κάπως έτσι, η περίφημη σύμβαση 717 έγινε χρυσοτόκος όρνιθα για νέες κατασκευαστικές και προμηθευτικές μπίζνες. ΟΣΕ, Μετρό και οδικοί άξονες ήταν οι μόνες χοάνες νέου χρήματος όταν τα πάντα είχαν υποταγεί στη δημοσιονομική λιτότητα.
Ο Σύριζα, δια του Χρήστου Σπίρτζη ασχολείται μόνον με τα χωματουργικά της διπλής γραμμής και της ηλεκτροκίνησης. Παγώνει την υποδομή ασφαλείας γιατί δεν καταφέρνει να ξεμπλέξει το κουβάρι που έστησαν, ως βδέλλες, οι αντιπρόσωποι των συστημάτων.
Κι όμως, τον Μάιο 2019 ισχυρίζεται, αποβιβαζόμενος από το Intercity, ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ «σε πολύ λίγες ημέρες θα φέρει τους νέους συρμούς, ώστε το σιδηροδρομικό ταξίδι Αθήνα-Θεσσαλονίκη να εκτελείται σε λιγότερο από τρεισήμισι ώρες και όχι σε λιγότερο από τέσσερις ώρες».
Λίγο αργότερα, με την πρώτη κυβέρνηση Μητσοτάκη, έχουμε τα ίδια. «Έχω ξαναπεί ότι εμείς δεν εγκαινιάζουμε μουσαμάδες», είπε ο Κώστας Αχ. Καραμανλής, διευκρινίζοντας ότι η γρήγορη σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα - Θεσσαλονίκη θα καλύπτεται σε 3,5 ώρες το 2021 και όχι τέλη του '19, όπως είχε ανακοινώσει η προηγούμενη πολιτική ηγεσία του υπουργείου».
Όλοι βιάζονταν.
Με αποτέλεσμα, πριν έναν χρόνο, η χώρα να σκύψει πάνω από τα δεκάδες φέρετρα.
Το πόρισμα της Εξεταστικής δεν είναι επαρκής απάντηση.
Γιατί δεν έχουμε ένα «έγκλημα» αλλά τρία. Διακριτά μεταξύ τους, τα οποία επιτήδειοι δικηγόροι και πονηροί πολιτικοί επιδιώκουν να τα κάνουν ένα κουβάρι παρηγοριάς για τους ανθρώπους που έχασαν τους δικούς τους ανθρώπους.
Το ένα έγκλημα είναι το ίδιο το δυστύχημα. Το άλλο είναι τα όσα συνέβησαν μετά το δυστύχημα. Και το τρίτο, τα όσα προηγήθηκαν του δυστυχήματος.
Η δικαιοσύνη θα ασχοληθεί με το πρώτο. Αυτό είναι το καθήκον της και όλοι ελπίζουμε να ανταπεξέλθει με ισορροπία, πειθώ και αυστηρότητα.
Τα μετά το δυστύχημα απαιτούν πειστικές απαντήσεις. Εκεί έχουν φωλιάσει δαίμονες. Ποιο ήταν το φορτίο που σκότωσε τα παιδιά; Γιατί εξαφάνισαν τα βαγόνια; Τι έθαψαν με το μπάζωμα; Χρειάζεται επομένως ξεχωριστή διαδικασία ανάκρισης και αποκάλυψης.
Η κυβέρνηση δεν κατανόησε γρήγορα πως όσο πιο απλή είναι η αλήθεια τόσο πιο δύσκολο είναι να φαίνεται αληθινή.
Θα μείνει πάντοτε προς εξέταση το τρίτο θέμα: οι ευθύνες των υπουργών «δια παραλείψεως». Νομικοί υπάρχουν. Ας καθίσουν να γράψουν το κατηγορητήριο. Να το στείλουν στον πρόεδρο της Βουλής και θα διαπιστώσουν ότι το περί ευθύνης υπουργών δεν αποτελεί εμπόδιο. Η προανακριτική θα συγκροτηθεί και η ξεχωριστή δίκη θα προχωρήσει.
Αυτό που επείγει, όμως, είναι να ξεκινήσει η δίκη, η πρώτη, για το ίδιο το δυστύχημα. Η απόδοση δικαιοσύνης δεν είναι ο αχταρμάς που πλασάρουν οι κρυφοί εχθροί της Δημοκρατίας.
Είναι όμως καθήκον του Πολιτεύματος να φροντίσει ώστε και τίποτε να μην συγκαλυφθεί και οι πολίτες να πειστούν πως τίποτε δεν συγκαλύφθηκε.
