Ο κλάδος κατασκευών μπορεί να εξελιχθεί σε χιονοστιβάδα για τον όμιλο της Ελλάκτωρ καθώς η περιπέτεια δε λέει να τελειώσει. Η υποβάθμιση της πιστοληπτικής αξιολόγησης και των προοπτικών του ομίλου από τη Fitch με αιχμή τις κατασκευές ήρθε να σημάνει συναγερμό μόλις λίγες ημέρες πριν την αύξηση κεφαλαίου που υλοποιείται ακριβώς με σκοπό τη χρηματοδότηση της Άκτωρ...
Μετά από αρκετές χρήσεις ζημιών ο κλάδος παραμένει στο κόκκινο και μάλιστα από τα μικτά κέρδη: Στο α’ τρίμηνο οι κατασκευές έδειξαν στη γραμμή των μικτών κερδών ζημιές 6,7 εκατ. ευρώ (χωρίς να περιλαμβάνονται σε αυτές οι ενσωματωμένες στο λειτουργικό κόστος αποσβέσεις) και ζημιές στην τελική γραμμή 16,1 εκατ. ευρώ.
Ο λογαριασμός βέβαια δεν εξαντλείται στο α’ τρίμηνο αλλά έχει μια μακριά και δυσάρεστη ουρά: Το 2020 ο κλάδος κατασκευών –επίσης αρνητικός από τη γραμμή των μικτών κερδών με 111 εκατ. ευρώ ζημιά - κατέβασε το ιλιγγιώδες ποσό των 182 εκατ. ευρώ ενώ το 2019 η ζημιά ήταν 154,9 εκατ. ευρώ.
Συνολικά από το 2018 ο όμιλος έχει χάσει πάνω από 400 εκατ. ευρώ μόνο από τον κατασκευαστικό κλάδο καταστρέφοντας αξία για τον μέτοχο ο οποίος δεν μπόρεσε να καρπωθεί την κερδοφορία από τις άλλες δραστηριότητες του ομίλου. Και από ό,τι φαίνεται τα πράγματα δύσκολα θα αλλάξουν.
Η παρατεταμένη διάρκεια της αναδιάρθρωσης του κατασκευαστικού κλάδου είχε σοβαρές επιπτώσεις στην πιστοληπτική αξιοπιστία του ομίλου: Ο δανεισμός από τις αγορές με επιτόκιο 6,375% το 2019 για ποσό 670 εκατ. ευρώ συνεπάγεται χρεωστικούς τόκους μόνο για την εξυπηρέτηση του ομολόγου 41,5 εκατ. ευρώ. Ακόμη κι αν οι τόκοι βγαίνουν από άλλες δραστηριότητες, δεν παύουν να αποτελούν βαρίδι.
Με το κόστος δανεισμού από τις αγορές σε τόσο υψηλό επίπεδο είναι απορίας άξιο πως η εταιρεία θα βρει χρηματοδότηση με λογικούς όρους για να εκπονήσει το απαιτητικό επενδυτικό πρόγραμμα στις ΑΠΕ, στην ανάπτυξη της Μαρίνας Αλίμου, το ανάπτυξη του Καμπά ή την ιδία συμμετοχή σε ΣΔΙΤ σε μια εποχή που η εταιρεία δεν κατέβηκε στον διαγωνισμό της Εγνατίας οδού και έχασε σχεδόν με κάτω τα χέρια τη γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας, το μεγαλύτερο έργο υποδομής (1,8 δισ. ευρώ) που σχεδιάζεται αυτή τη στιγμή στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
Στο α’ τρίμηνο του 2021 ο δανεισμός (χωρίς τις μισθώσεις) έμεινε σταθερός στα 1,12 δισ. ευρώ με καθαρό χρηματοοικονομικό κόστος 20 εκατ. ευρώ, ενώ οι αποσβέσεις τρέχουν με ρυθμό 26 εκατ. ευρώ στο τρίμηνο. Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι για να αποφύγει τις ζημιές και φέτος ο όμιλος θα πρέπει να εμφανίσει λειτουργικά κέρδη (EBITDA) τουλάχιστον 190 εκατ. ευρώ.
Μια άλλη παράμετρος του υψηλού δανεισμού είναι η κερδοφορία των μελλοντικών έργων: Οι χαμηλότερες ταρίφες των δημοπρασιών δυναμικού σε ΑΠΕ καθιστούν τις αποδόσεις των νέων έργων οριακές με τόσο υψηλό χρηματοοικονομικό κόστος.
Η εταιρεία προσεταιρίστηκε την EDP για να μπορέσει εξασφαλίσει την πρόσβαση της σε ένα λογικό κόστος δανεισμού υποδηλώνοντας εμμέσως την αδυναμία να προχωρήσει μόνη της στην υλοποίηση του επενδυτικού πλάνου και άρα να καρπωθεί τα οφέλη από την 100% αξιοποίηση των αιολικών της αδειών.
Η προθεσμία λήξης της παραχώρησης της Αττικής Οδού πλησιάζει απειλητικά και η χρηματοοικονομική εικόνα παραμένει ιδιαίτερα εύθραυστη δημιουργώντας προβληματισμό ως προς τη δυνατότητα του ομίλου να κερδίσει τον διαγωνισμό και να ανανεώσει την κερδοφόρα σύμβαση παραχώρησης.
Η κινητικότητα που παρατηρείται γύρω από το θέμα της Αττικής οδού υποδηλώνει αυξημένο ενδιαφέρον από τον ανταγωνισμό από εγχώρια και διεθνή σχήματα καθώς και από επενδυτικά κεφάλαια από τον τομέα των υποδομών και σίγουρα χαμηλότερο ετήσιο εσωτερικό βαθμό απόδοσης. Η επικείμενη αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου θα κλείσει κάποιες τρύπες και θα δώσει πρόσκαιρα οξυγόνο στον Όμιλο.
Ωστόσο, η πίεση που δέχεται ο ισολογισμός απαιτεί μεγαλύτερης κλίμακας δράσεις με κίνδυνο η εταιρεία να απολέσει σημαντικές πηγές εσόδων εκποιώντας κερδοφόρες δραστηριότητες.
Ο χρόνος δεν είναι υπέρ της εταιρείας που αν δεν αλλάξει γρήγορα, θα ξεμείνει από καύσιμα και η επικείμενη αύξηση κεφαλαίου μάλλον θα είναι η αρχή παρά το τέλος της περιπέτειάς της.
