Η Διώρυγα του Παναμά είναι η κύρια εμπορική διαδρομή που ακολουθούν τα εμπορικά πλοία, όταν μεταφέρουν εμπορεύματα μεταξύ της ανατολικής ακτής των ΗΠΑ και της Ανατολικής Ασίας ή μεταξύ των ΗΠΑ και της Δυτικής Ακτής του Καναδά προς την Ευρώπη ή μεταξύ της ανατολικής ακτής των ΗΠΑ και της δυτικής ακτής της Νότιας Αμερικής.
Τα πλοία αποφεύγουν να περάσουν γύρω από την νότιο Αμερική, ένα ταξίδι που προσθέτει κατά μέσο όρο περίπου 8.000 επιπλέον ναυτικά μίλια και 18 επιπλέον ημέρες ταξιδιού σε σχέση με τη Διώρυγα του Παναμά. Εξυπηρετεί το 5% του παγκόσμιου εμπορίου και το 40% του εμπορίου των ΗΠΑ, αλλά και τη διέλευση του στόλου των ΗΠΑ για γρήγορη μετακίνηση μεταξύ Ειρηνικού και Ατλαντικού σε περιόδους κρίσεων όπως αυτή της Κούβας το 1962, του Βιετνάμ (1965-73), της Κορέας (1950-53). Εάν οι ΗΠΑ θα υποστηρίξουν την Ταϊβάν σε περίπτωση εισβολής από την Κίνα, η διώρυγα και πάλι θα είναι σημαντική για την γρήγορη μετακίνηση του στόλου.
Πρώτος, ο φημισμένος από την κατασκευή της διώρυγα του Σουέζ Γάλλος μηχανικός, Ferdinand de Lesseps το 1880 επιχείρησε να κατασκευάσει το κανάλι του Παναμά. Αλλά λόγω των τροπικών ασθενειών εκατοντάδες εργάτες πέθαιναν κάθε μήνα και με τόσα υπερβολικά έξοδα μετά από 8 έτη η εταιρεία του χρεοκόπησε.
Το 1900 ο Παναμάς ήταν επαρχία της μεγάλης Κολομβίας. Οι ΗΠΑ πλήρωσαν το 1903, 10 εκατ. δολάρια εφάπαξ και ετήσιο ενοίκιο στην Κολομβία για να ξεκινήσουν την κατασκευή της διώρυγα του Παναμά, αλλά η Κολομβία δε επικύρωνε την συμφωνία. Στην συνέχεια, υποστήριξαν την ανεξαρτησία του Παναμά εμποδίζοντας τα στρατεύματα της Κολομβίας να εισβάλουν στον Παναμά. Έτσι, πήραν τα δικαιώματα κατασκευής και αγόρασαν το ενεργητικό της χρεοκοπημένης Γαλλικής εταιρείας του Lesseps, και το 1914 ολοκλήρωσαν την διώρυγα του Παναμά.
Από το 1914-1979 άνηκε στις ΗΠΑ, μέχρι το 2000 ελεγχόταν και από την κυβέρνηση του Παναμά και από το 2000 μόνο από τον Παναμά. Στο 65% του ΑΕΠ του Παναμά αντιστοιχούν τα περίπου 5 δισ. ετήσια έσοδα της διώρυγας.
Από το 2023 οι κλιματικές συνθήκες και κυρίως η αυξημένη ξηρασία δημιουργούν φυσικά προβλήματα στην διώρυγα, τα οποία μαζί με τις ανταγωνιστικές εναλλακτικές λύσεις, απειλούν να αφαιρέσουν σημαντικό μερίδιο εσόδων στο μέλλον.
Τα πλοία μετά την είσοδο τους από τον Ατλαντικό Ωκεανό πρέπει με 3 ανυψωτικές δεξαμενές να ανέλθουν κατά 26 μέτρα και λίγο πριν την έξοδο της διώρυγας να κατέλθουν με την αντίστροφη διαδικασία.
Μετά από κάθε διέλευση πλοίου, προκειμένου να αδειάσει η δεξαμενή για να δεχθεί το επόμενο πλοίο χύνεται στη θάλασσα περίπου 200 εκατομμύρια κιλά φρέσκου νερού προερχόμενο από τις κοντινές λίμνες που ισοδυναμούν με την ετήσια κατανάλωση νερού 2.000 ατόμων. Εάν έχει βροχές κάθε Απρίλιο-Νοέμβριο το νερό αναπληρώνεται στις λίμνες. Αλλά εάν έχει μείωση βροχοπτώσεων, όπως αυτή τον Οκτώβρη του 2023 που ήταν μειωμένη πάνω από 40%, το νερό δεν επαρκεί. Η τοπική λίμνη Ατόν όμως υδροδοτεί με πόσιμο νερό περίπου 40 εκατ., πληθυσμό.
Το δίλημμα να δώσουν προτεραιότητα στην ύδρευση του πληθυσμού έχει ως αποτέλεσμα από τα 36 πλοία που περνούσαν συνήθως την ημέρα κάποιες φορές μειώνονται και κάτω από τα μισά, χωρίς αντίστοιχη μείωση των εσόδων, καθώς οι διελεύσεις δημοπρατούνται και έτσι τα τέλη διέλευσης φθάνουν στα ύψη (ένα πλοίο πλήρωσε μέχρι και 4 εκατ. δολάρια για να περάσει άμεσα και να μην περιμένει για μέρες στη ουρά). Σε ελαφρά φορτία μπαίνουν ανά δυο τα πλοία στις δεξαμενές ανύψωσης.
Η μείωση της διέλευσης στο μισό αριθμό πλοίων και η επιλογή να περνούν τα ελαφρύτερα μεταφέρουν έως και 40% λιγότερο φορτίο από ό,τι συνήθως. Συνδυασμένα, αυτοί οι περιορισμοί στο εμπόριο μέσω της Διώρυγας του Παναμά έχουν προκαλέσει τεράστιες καθυστερήσεις για τα διερχόμενα πλοία, με αποτέλεσμα μεγάλες αναταραχές στις ροές εμπορίου μεταξύ Ατλαντικού και Ειρηνικού.
Λόγω των προβλημάτων στην Ερυθρά Θάλασσα με τους Χούθι, οι οποίοι καθοδηγούμενοι από το Ιράν παρεμποδίζουν τη διέλευση των πλοίων, πρέπει να ταξιδεύουν τώρα μέσω των πολύ μεγάλων, πολύ δύσκολων και πολύ πιο ακριβών ιστορικών διαδρομών γύρω από τη Νότια Αμερική και την Αφρική.
Οι ναυτιλιακές εταιρείες, προσθέτουν όλες αυτές τις απρόβλεπτες αυξήσεις κόστους στα κόμιστρα, τα οποία επιρρίπτονται στους καταναλωτές μέσω υψηλότερων τιμών για τα αγαθά, με αποτέλεσμα να συνεχίζεται η αύξηση των πληθωριστικών πιέσεων σε όλο τον κόσμο, πέραν των ήδη πληθωριστικών πιέσεων που προκαλεί η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα.
Δεδομένης της πολυπλοκότητας της λύσης του προβλήματος της διώρυγας και της μειωμένης αξιοπιστίας, απορριφθέντες προτάσεις του παρελθόντος για κατασκευή νέας διώρυγας, επανέρχονται με πολύ καλύτερες προοπτικές, καθώς τα έσοδα αναμένονται να είναι τεράστια από ένα κανάλι που δεν θα χρειαστεί να ανυψώνει τα πλοία και να έχει τόσες απώλειες πόσιμου ύδατος. Οι παρακάτω ανταγωνιστικές λύσεις έχουν εμφανιστεί:
Α) Ο Νότιος διάδρομος, ο λεγόμενος Δι-Ωκεανικός Διάδρομος, αποτελείται από μια σειρά από ασφαλτωμένους δρόμους και γέφυρες που εκτείνονται μέσω της κάτω Νότιας Αμερικής, διασχίζοντας τις χώρες της Χιλής, Αργεντινής, Παραγουάης και Βραζιλίας, οι οποίες θα επιτρέπουν σε φορτηγά, αντί για τα πλοία, να μεταφέρουν αγαθά από την μία ακτή στην άλλη ακτή. Μεγάλο εμπόδιο στην υλοποίηση ενός τέτοιου έργου, αποτελεί η 9.000 χιλιομέτρων οροσειρά των Άνδεων με μέσο υψόμετρο τα 4.000 μέτρα.
Η πλήρης λειτουργία του αναμένεται σε μερικά χρόνια οπότε με τον Δι-Ωκεανικό Διάδρομο, τα φορτηγά από τη Νοτιοδυτική Βραζιλία και από την Αργεντινή, θα μπορούν να διασχίζουν την περιοχή της Παραγουάης προς τα λιμάνια του Ειρηνικού στη Χιλή, μεταφέροντας τα αγροτικά τους προϊόντα για εξαγωγή στην Ανατολική Ασία, χωρίς να χρειάζεται να εξαρτώνται από τη Διώρυγα του Παναμά.
Επίσης, θα διακινεί το λίθιο βασικό συστατικό των μπαταριών για την πράσινη ενέργεια, που βρίσκεται σε μεγάλες ποσότητες στο «τρίγωνο του λίθιου» στις χώρες Χιλή, Βολιβία και Αργεντινή. Η διαδρομή αυτή είναι σοβαρή απειλή για τα έσοδα του Παναμά, καθώς υπολογίζεται να μειώσει κατά 2 εβδομάδες τον χρόνο μεταφοράς και να μειώσει το κόστος ανά κοντέινερ κατά 1.000 δολάρια.
Β) Κολομβία: Η σιδηροδρομική γραμμή της Κολομβίας από το λιμάνι Cupica στο λιμάνι Uraba. Ένα έργο περίπου 10 δισ. που δεν έχει ξεκινήσει, αλλά εάν υλοποιηθεί, θα μπορεί να παρακάμπτει τη Διώρυγα του Παναμά, με τα πλοία να εκφορτώνουν φορτίο στη μία ακτή, τα τρένα να το μεταφέρουν 240 χιλιόμετρα στην άλλη πλευρά για να το φορτώσουν σε άλλο πλοίο στον Ατλαντικό Ωκεανό. Η μεταφορική ικανότητα θα είναι 300.000 κοντέινερ ετησίως.
Γ) Nicaragua mega-canal: Υπάρχουν προτάσεις για την κατασκευή μιας διώρυγας μέσω της Νικαράγουας από πολύ παλιά. Η γεωγραφία της περιοχής θεωρητικά ευνοεί την υλοποίηση του έργου, κυρίως λόγω της παρουσίας της Λίμνης Νικαράγουα. Στα δυτικά της λίμνης υπάρχει ένας στενός ισθμός με πλάτος περίπου 19 χιλιόμετρα, ενώ στα ανατολικά της λίμνης υπάρχει ένας ελαφρώς ευρύτερος ισθμός με πλάτος περίπου 100 χιλιόμετρα. Συνδυάζοντας αυτές τις δύο περιοχές, η διώρυγα θα έχει μήκος περίπου 280 χιλιομέτρων, παρέχοντας μια νέα σύνδεση μεταξύ του λιμανιού Puerto de Bluefields του Ατλαντικού και του λιμανιού Puerto Corinto του Ειρηνικού Ωκεανού. Υπολογίζεται το κόστος κατασκευής θα φθάσει τα 60-70 δισ.
Η κυβέρνηση της Νικαράγουας το 2013 ανέθεσε στην Κινεζική εταιρία Hong Kong Nicaragua Canal Development Company (HKND) να κατασκευάσει την διώρυγα και της επέτρεψε να είναι ο μοναδικός διαχειριστής της διώρυγας για 50 χρόνια, με την επιλογή παράτασης της εντολής για άλλα 50 χρόνια.
Το έργο ποτέ δεν κατάφερε να προχωρήσει, καθώς οι περιβαλλοντικές μελέτες σκοπιμότητας έδειξαν ότι το έργο θα μπορούσε να εισάγει αλμυρό νερό στη Λίμνη Νικαράγουα και να καταστρέψει την μεγαλύτερη πηγή φρέσκου νερού που υπάρχει στην Κεντρική Αμερική. Οι αγρότες ξεσηκώθηκαν και αρνήθηκαν να τους απαλλοτριώσουν την γη τους. Ο κινέζος επενδυτής χρεοκόπησε και η εταίρα του έχασε πάνω από το 90% της αξίας της.
Ο αυταρχικός ηγέτης, Ντάνιελ Ορτέγκα συνεχίζει να υπόσχεται το έργο στην χώρα του, η οποία βρίθει από οικονομική αναποτελεσματικότητα και διαφθορά.
Δ) Μεξικό: Στο Μεξικό το νέο έργο σιδηροδρόμου που ονομάζεται Διάδρομος Δια-Ωκεανικός του Μεξικού, με τα λιμάνια, Coatzacoalcos και το Salina Cruz, βρίσκονται στα δύο άκρα των ωκεανών σε απόσταση 192 χιλιόμετρα. Το έργο θα ολοκληρωθεί στην πλήρη του μορφή το 2030 με επένδυση κοντά στα 7,5 δισ. Θα μπορεί να μεταφέρει σιδηροδρομικώς 1,4 εκατομμύρια κοντέινερ κατά έτος.
Ε) Ονδούρα: Η Ονδούρα σχεδιάζει να συνδέσει σιδηροδρομικά τους δυο Ωκεανούς με τα λιμάνια Amapala του Puerto Cortes και υπολογίζει την κατασκευή σε περίπου 10-15 έτη με μεταφορική ικανότητα περίπου 3,5 εκ. κοντέινερ ετησίως.
Η απειλή του, Ντόναλντ Τραμπ, να ανακαταλάβει τη διώρυγα από τον Παναμά, δεν είναι απλώς μια πολιτική δήλωση, αλλά υποδηλώνει βαθύτερες φιλοδοξίες και στρατηγικούς στόχους, που ξεπερνούν τα όρια της σχέσης ΗΠΑ-Παναμά.
Για τις Ηνωμένες Πολιτείες, η διώρυγα είναι ουσιώδης για τη διασφάλιση της ασφαλούς και ανεμπόδιστης διέλευσης αγαθών, ειδικά σε περιόδους αυξανόμενου εμπορικού ανταγωνισμού με δυνάμεις όπως η Κίνα. Η Αμερική, όπως και στο παρελθόν, βλέπει τη στρατηγική θέση της διώρυγας ως αναπόσπαστο μέρος της δικής της ασφάλειας και επιρροής στον δυτικό ημισφαίριο.
Η Κίνα διαχειρίζεται ήδη τα 2 από τα πέντε λιμάνια στην είσοδο και στην έξοδο της διώρυγας του Παναμά. Το 2016 ο Παναμάς παρέδωσε το νησί Μαργαρίτα στον Ατλαντικό έναντι 1 δισ. δολαρίων για να κατασκευάσει ακόμα ένα τεράστιο βαθύ λιμάνι και εισήλθε στον κινέζικο δρόμο του μεταξιού. Επίσης, διαχειρίζεται και τα δυο παραπάνω λιμάνια της Ονδούρας και κατασκευάζει και εκσυγχρονίζει τα σιδηροδρομικά τους δίκτυα και τις εγκαταστάσεις των λιμανιών.
Οι διάδρομοι Ονδούρας, Μεξικού και Κολομβίας συνολικά θα έχουν μεταφορική ικανότητα (3,6+1,4+0.3) 5,3 εκατ. κοντέινερ ετησίως, αρκετά χαμηλότερα από τα 8 εκατ. που μεταφέρει το κανάλι του Παναμά υπό κανονική λειτουργία. Η μόνη πραγματική απειλή για τον Παναμά, θα μπορούσε να προέλθει από του κανάλι της Νικαράγουας, εάν ποτέ κατασκευαστεί.
Τα σχόλια του Τραμπ που υπονοούν ενδεχόμενη ανάκτηση της διώρυγας πρέπει να αναλυθούν στο πλαίσιο μιας ευρύτερης στρατηγικής. Με την Κίνα να επενδύει ολοένα και περισσότερο σε παγκόσμιες υποδομές και να διεκδικεί στρατηγική παρουσία στην περιοχή, η αναφορά του Τραμπ ενδέχεται να λειτουργεί ως σήμα πρόθεσης προς τον Παναμά και άλλους συμμάχους της περιοχής, πως οι ΗΠΑ δεν θα επιτρέψουν σε καμία εξωηπειρωτική δύναμη να αποκτήσει έλεγχο ή επιρροή στη διώρυγα.
Από την πλευρά του, ο Παναμάς εξαρτάται οικονομικά από τη διώρυγα, που αποτελεί τη σημαντικότερη πηγή εσόδων του κράτους. Ως κυρίαρχη οντότητα, ο Παναμάς έχει κάθε λόγο να διατηρεί τον έλεγχο της διώρυγας εντός των συνόρων του, ενώ παράλληλα αξιοποιεί τη στρατηγική της θέση για την ενίσχυση της οικονομίας του. Παρά τις προτάσεις για εναλλακτικές διαδρομές μέσω του Μεξικού, της Νικαράγουας ή της Κολομβίας, η υφιστάμενη υποδομή της διώρυγας του Παναμά καθιστά τη χώρα ασυναγώνιστο εταίρο για τις ΗΠΑ, σε μια διώρυγα που ήδη λειτουργεί και μπορεί να περάσει ο στόλος τους εάν χρειαστεί.
Ο Παναμάς, όμως, δεν είναι απλώς εξαρτώμενος από τις ΗΠΑ. Έχει δείξει την πρόθεσή του να συνεργαστεί με δυνάμεις, όπως η Κίνα, που αποτελούν ισχυρούς εμπορικούς εταίρους. Αυτό ενισχύει την ανάγκη των Ηνωμένων Πολιτειών να διατηρήσουν την επιρροή τους στη χώρα, αποτρέποντας ταυτόχρονα οποιαδήποτε άλλη δύναμη από το να αποκτήσει πρόσβαση σε αυτή τη στρατηγική τοποθεσία.
*Ο Γιώργος Ατσαλάκης είναι Οικονομολόγος, Αναπληρωτής Καθηγητής Πολυτεχνείου Κρήτης Εργαστήριο Ανάλυσης Δεδομένων και Πρόβλεψης
