Πριν την ιδιωτικοποίηση, ο ΟΛΘ λειτουργούσε δύο βάρδιες την ημέρα και περίμενε τα εμπορεύματα να φτάσουν στο λιμάνι. Μάλιστα δεν ξεφορτωνόνταν αμέσως γιατί οι τελωνειακοί του λιμανιού αρνιόντουσαν να εργαστούν τριπλή βάρδια. Πολλά πλοία ανέμεναν στα ανοιχτά του λιμανιού πολλές ώρες μέχρι να πιάσουν δουλειά οι τελωνειακοί υπάλληλοι στο λιμάνι. Μάλιστα το Μάρτιο του 2018, όλοι οι φορείς της Θεσσαλονίκης (ΣΕΒΕ, ΕΒΕΘ κ.λπ.) πραγματοποίησαν ευρεία σύσκεψη στη πόλη της Θεσσαλονίκης, για να πιέσουν την κατάσταση ώστε να επιλυθεί το πρόβλημα.
Μετά την ιδιωτικοποίηση, η λειτουργία του λιμανιού γίνεται όλο και καλύτερη, αφού πλέον το λιμάνι λειτουργεί όλο το 24ωρο και πλέον τα καράβια ξεφορτώνουν αμέσως μόλις πιάσουν στο λιμάνι. Το πιο σημαντικό τώρα η ιδιωτική διοίκηση του ΟΛΘ, βγαίνει στην αγορά σε αναζήτηση πελατών, εφοπλιστών και μεταφορικών εταιρειών και διακίνησης εμπορευμάτων. Επίσης η νέα διοίκηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, αναζητά νέες ευκαιρίες, όπως είναι η ιδιωτικοποίηση των περιφερειακών λιμένων της Βορ. Ελλάδος.
Το ενδιαφέρον για Ηγουμενίτσα και Καβάλα
Ο ΟΛΘ έχει εκφράσει ενδιαφέρον και για τα τρία περιφερειακά λιμάνια που τώρα αποκρατικοποιούνται μέσω του ΤΑΙΠΕΔ. Πρόκειται για την Αλεξανδρούπολη, Καβάλα και Ηγουμενίτσα. Η διοίκηση ωστόσο του λιμένα Θεσσαλονίκης ενδιαφέρεται κυρίως ενδιαφέρεται για την Ηγουμενίτσα και τη Καβάλα.
Ειδικότερα ο ΟΛΘ ενδιαφέρεται να αποκτήσει ακτοπλοϊκές δραστηριότητες (ro-ro) στις οποίες δεν διαθέτει καμία δραστηριότητα. Ωστόσο ο ΟΛΘ στο συγκεκριμένο λιμένα έχει υψηλό ανταγωνισμό από τον όμιλο Grimaldi, τον ιαπωνικό όμιλο Mitsui, την Aegean Oil, την ινδική Marg Ltd κ.ά., που επίσης ενδιαφέρονται για την εξαγορά του πλειοψηφικού μεριδίου στην παραχωρησιούχο εταιρεία Οργανισμό Λιμένας Ηγουμενίτσας (OΛΗΓ). Στον ΟΛΗΓ πωλείται το 67% των μετοχών της παραχωρησιούχου εταιρείας (ακολουθώντας μοντέλο ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ και ΟΛΘ).
Στην Καβάλα η αποκρατικοποίηση περιλαμβάνει την υποπαραχώρηση του προβλήτα «Φίλιππος» που αξιοποιείται για διακίνηση χύδην φορτίων. Ο ΟΛΘ ενδιαφέρεται για την συγκεκριμένη αποκρατικοποίηση, αφού όπως σημειώνουν στελέχη της αγοράς, θα ενισχύσει τη θέση του στη διακίνηση χύδην φορτίων. Οι ίδιοι παράγοντες επισημαίνουν ότι καθώς η ανοικοδόμηση, κυρίως των Βαλκανίων συνεχίζεται, η ζήτηση ξηρού φορτίου (π.χ. υλικά κατασκευαστικών έργων) παραμένει υψηλή.
Στελέχη της αγοράς αναφέρουν ότι ενώ η πανδημία έχει επηρεάσει αρκετά τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων (container), δεν ισχύει το ίδιο για τα χύδην φορτία. Μάλιστα το ίδιο θα συμβεί και στην Ελλάδα, εφόσον τρέξουν με τα μεγάλα κατασκευαστικά έργα του Ταμείου Ανάκαμψης. Ετσι τόσο το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, όσο και της Καβάλας, αποκτούν ειδικό ενδιαφέρον. Δεν είναι τυχαίο ότι το ίδιο προβλήτα διεκδικούν μεγάλα ονόματα όπως η γαλλική Imerys που το 2015 αγόρασε την S&B Greece και η ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.
Τέλος ο ΟΛΘ ενδιαφέρεται και για την Αλεξανδρούπολη όπου κι εδώ πουλιέται το 67% των μετοχών της παραχωρησιούχου εταιρείας OΛΑ (Οργανισμός Λιμένας Αλεξανδρούπολης).
Πάντως όπως αναφέρουν καλά ενημερωμένες πηγές, στρατηγική της διοίκησης του ΟΛΘ είναι η εδραίωση της εταιρείας στην εγχώρια αγορά. Έτσι προς το παρόν το ενδιαφέρον για επέκταση περιορίζεται στα ελληνικά λιμάνια και όχι σε άλλα λιμάνια του εξωτερικού. Προς την κατεύθυνση αυτή συμβάλουν και οι συνθήκες της πανδημίας που περιορίζουν την κινητικότητα.
Η μάχη των έξι για τον προβλήτα 6 την 1η Δεκεμβρίου
Ο τρίτος άξονας ανάπτυξης είναι αυτός καθ’ αυτός ο λιμένας της Θεσσαλονίκης. Προς την κατεύθυνση αυτή, εξέχουσα θέση κατέχει η δημιουργία του προβλήτα 6 στον λιμένα της συμπρωτεύουσας. Ο ΟΛΘ έχει ζητήσει την 1η Δεκεμβρίου 2020 να καταθέσουν τις προσφορές τα έξι ενδιαφερόμενα σχήματα για το έργο ύψους 150 εκατ. ευρώ. Το έργο θα ανατεθεί στον μειοδότη και η ανάθεση δεν θα αργήσει γίνει, δεδομένου ότι έχει ξεκαθαρίσει σημαντικά οι όροι και οι προϋποθέσεις ανάπτυξης του έργου.
Η ανάπτυξη του προβλήτα 6 θα χρηματοδοτηθεί τόσο από ίδια κεφάλαια του ΟΛΘ, όσο και από τραπεζικό δανεισμό. Η εταιρεία έχει διαθέσιμα ύψους 107 εκατ. ευρώ, παρά το υψηλό μέρισμα (11,7 εκατ. ευρώ) που διένειμε το περασμένο καλοκαίρι. Έτσι δεν θα δυσκολευτεί να χρηματοδοτήσει το έργο.
Τέλος η διοίκηση πιέζει για την οδική και σιδηροδρομική σύνδεση του λιμένα της Θεσσαλονίκης με την Εγνατία Οδό και το σιδηροδρομικό δίκτυο. Πρόκειται για δύο συνδέσεις λίγων χιλιομέτρων (μέγιστο μήκος 5 χλμ.) που όμως θα βγάλουν τον λιμένα από την «απομόνωση» και θα δώσουν νέα πνοή στην διακίνηση των αγαθών μέσω της του ΟΛΘ σε όλη τη Βόρειο Ελλάδα, αλλά και τα Βαλκάνια.
