Αρνητικά γνωμοδότησε η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας (ΠΚΜ) για τη χάραξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης-Νέα Καρβάλη. Το έργο που σχεδιάζεται από τον κρατικό ΟΣΕ (αλλά και τη θυγατρική του ΕΡΓΟΣΕ στον άξονα Νέα Καρβάλη-Καβάλα), αντιμετωπίζει προβλήματα αδειοδότησης καθώς η Γενική Διεύθυνση Ανάπτυξης και Περιβάλλοντος της ΠΚΜ γνωμοδότησε αρνητικά στην περιβαλλοντική μελέτη του ΟΣΕ.
Ειδικότερα η απόφαση που ελήφθη τον περασμένο Ιούλιο, γνωμοδοτεί αρνητικά στην διέλευση της σιδηροδρομικής γραμμής διαμέσου του Εθνικού Πάρκου Κορώνειας-Βόλβης και των Μακεδονικών Τεμπών. Σύμφωνα με την ΠΚΜ η διέλευση της γραμμής η οποία θα συντομεύσει θεαματικά την σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης και θα συνδέσει στον άξονα και το λιμάνι της Καβάλας, θα επιφέρει σε μια περιοχή Natura μη αναστρέψιμη επιβάρυνση.
Παράλληλα η κρατική υπηρεσία περιβάλλοντος, αφήνει αιχμές για την περιβαλλοντική μελέτη που υπέβαλε ο κρατικός ΟΣΕ χαρακτηρίζοντας ως μη ικανοποιητικό το βαθμό ωρίμανσης της σχετικής μελέτης που επέβαλε ο ΟΣΕ. Πιθανώς στο τελευταίο να μην είχε και άδικο, καθώς τόσο οι μελέτες, όσο και τα έργα που υλοποιεί ο ΟΣΕ δεν θεωρούνται υπόδειγμα καλού σχεδιασμού.
Έτσι, η ΠΚΜ βάζει άλλο ένα εμπόδιο στην χάραξη της νέας σιδηροδρομική γραμμή, προκρίνοντας έτσι να συνεχίσει η σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης να πραγματοποιείται μέσω Κιλκίς και Σερρών, πάνω σε μια γραμμή που σχεδιάστηκε επι Οθωμανών τον 19ο αιώνα.
Αξιοσημείωτο είναι ότι από τις περιοχές που θέλει να διέλθει νέα ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία, είναι οι ίδιες από την οποία ήδη διέρχεται η Εγνατία Οδός. Η τελευταία σαφώς συνιστά μεγαλύτερη παρέμβαση από την χάραξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής και υλοποιήθηκε χωρίς την πρόβλεψη προσθήκης σιδηροδρομικής γραμμής στο μέλλον. Και αυτό συνέβη παρόλο που ήταν σχεδόν πασιφανές ότι η υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή δεν μπορούσε να ικανοποιήσει ούτε τις ανάγκες του 20ου αιώνα, όντας μιας γραμμή του προηγούμενου αιώνα.
Η χάραξη της Εγνατίας Οδού έγινε επίσης με την ίδια διαδικασία. H περιφέρεια (νομαρχία τότε) είχε γνωμοδοτήσει αρνητικά για το έργο, αλλά τελικά καθώς η Εγνατία Οδός κηρύχθηκε ως έργο «εθνικής σημασίας», πέρασε πάνω από τη Βόλβη και φυσικά μέσα από τα Μακεδονικά Τέμπη. Το ίδιο τώρα αναμένεται να συμβεί και με την χάραξη της νέας σιδηροδρομική γραμμής. Η τελευταία, παρόλο που δεν θα διέρχεται παραλλήλως της Εγνατίας Οδού, σίγουρα δεν μπορεί να βρίσκεται πολύ μακριά από αυτή. Η προκαταρκτική μελέτη δε που κατατέθηκε φέρνει την χάραξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής σχεδόν παράλληλα με την Εγνατία. Οι δύο άξονες δε θα έχουν το ίδιο μήκος.
Όπως η Εγνατία Οδός, έτσι και το έργο της ανατολική σιδηροδρομικής Εγνατίας αναμένεται να κηρυχθεί «εθνικής σημασίας», προκειμένου να λάβει τις απαραίτητες εγκρίσεις. Το αίτημα αναμένεται να συνταχθεί σύντομα από την ηγεσία του υπουργείου Υποδομών & Μεταφορών καθώς πλησιάζει η ώρα του Ταμείου Ανάκαμψης. Το τελευταίο θα απαιτήσει μεγάλου μεγέθους και διάρκειας έργα, όπως είναι η νέα χάραξη της ανατολικής σιδηροδρομικής Εγνατίας που θα συνδέσει για πρώτη φορά την Θεσσαλονίκη με την Καβάλα.
Το έργο ύψους 1,3 δις. ευρώ, αφενός μεν θα προσφέρει μια σύγχρονη εναλλακτική διαδρομή, αφετέρου θα μειώσει τη σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης πάνω από 100 χλμ. Αξίζει να σημειωθεί ότι η απόσταση Θεσσαλονίκης-Αλεξανδρούπολης, μέσω σιδηροδρομικής γραμμής έχει μήκος 442 χλμ. και μέσω της Εγνατίας Οδού 300 χλμ.
Σημειώνεται ότι σήμερα, η μετακίνηση ενός συρμού από τη Θεσσαλονίκη στην Αλεξανδρούπολη απαιτεί σιδηροδρομικών 8,5 έως 9,0 ώρες όταν η οδική σύνδεση μπορεί να είναι περίπου 2,5 ώρες. Το χειρότερο είναι ότι καθώς η σύνδεση Θεσσαλονίκης-Σέρρες έχει υλοποιηθεί από Γαλλικές και Βελγικές επιχειρήσεις τον 19ο αιώνα με εντολή του Σουλτάνου Αμπντούλ Αζίζ, η χάραξη της γραμμής θεωρείται εντελώς παρωχημένη, αν όχι και επικίνδυνη.
Η υπόθεση παρουσιάζει εύγλωττα την σύγκρουση που διεξάγεται, ακόμη και στο εσωτερικό του κράτους, για την υλοποίηση των επενδύσεων. Ο ΟΣΕ είναι μια κρατική οντότητα που δεν μπορεί να συνεννοηθεί εσωτερικά με έναν άλλο κρατικό φορέα, προκειμένου να επιταχυνθούν οι επενδύσεις. Πόσο δεν μάλλον, όταν το αίτημα το υποβάλλει ένας ιδιώτης επενδυτής.
Γι’ αυτό άλλωστε, μετά το πάθημα της Βωβός στον Βοτανικό, καμία σημαντική επένδυση ιδιώτη επενδυτή δεν υλοποιείται χωρίς πρώτα να έχουν διασφαλιστεί όλες οι (περιβαλλοντικές, πολεοδομικές κ.λπ.) άδειες υλοποίησης της επένδυσης. Μάλιστα, με το Ελληνικό, αλλά και άλλες επενδύσεις, φτάσαμε στο σημείο όχι μόνον να εκδοθούν όλες οι άδειες, αλλά να τελεσφορήσουν στα δικαστήρια ακόμη και οι προσφυγές όλων όσων αντιτίθενται στην επένδυση. Και όχι αδίκως.
