Την ώρα που γράφονταν αυτές οι γραμμές, η Ευρώπη γιόρταζε την ημέρα χωρίς αυτοκίνητο. Ταυτόχρονα στο Κέντρο της Αθήνας τα πάντα ήταν μπλοκαρισμένα, ενώ από το timeline μου περνούσαν δεκάδες δημοσιεύσεις για το πως οι ευρωπαϊκές πόλεις χρησιμοποίησαν την εβδομάδα κινητικότητας για να πείσουν τους πολίτες να κερδίσουν μερικά μέτρα δημόσιου χώρου εις βάρος των ΙΧ. Εντός των τειχών, σιγή ασυρμάτου.
Το κοινωνικό στάτους που συνοδεύει τα ιδιωτικά αυτοκίνητα, πνίγει στον καπνό της εξάτμισης κάθε συζήτηση περί υποβάθμισης της ποιότητας ζωής, καταφέρνοντας να υπερκεράσει ακόμα και το υψηλό κόστος των καυσίμων.
Σήμερα, παρά το γεγονός πως η Ελλάδα έχει την 4η ακριβότερη βενζίνη στην Ευρώπη, η κίνηση στους δρόμους παραμένει ανυπόφορη. Σύμφωνα με μελέτες, οι Αθηναίοι περνούν ετησίως έξτρα 167 ώρες μέσα στο αυτοκίνητο τους, με τους χρόνους ταξιδιού να είναι κατά 37% υψηλότεροι από ό,τι σε συνθήκες χωρίς συμφόρηση. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι μια διαδρομή 30 λεπτών σε συνθήκες ελεύθερης ροής θα διαρκέσει 11 λεπτά περισσότερο.
Είναι χαρακτηριστικό πως ακόμα και η πολιτική κριτική στην αύξηση του κόστους διαβίωσης προέταξε ως λύση τη μείωση του Ειδικού Φόρου στα καύσιμα και όχι για παράδειγμα το αίτημα για χορήγηση ενός φθηνού εισιτηρίου απεριορίστων διαδρομών στις δημόσιες συγκοινωνίες, όπως έγινε στη Γερμανία (9€) ή τις απόλυτα δωρεάν μετακινήσεις, που εφάρμοσαν Ισπανία και Λουξεμβούργο.
Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, το γερμανικό κράτος κατά την τρίμηνη εφαρμογή του μέτρου πέτυχε μειωμένες εκπομπές CO2, ισοδύναμες με τους ρύπους που παράγει η ηλεκτροδότηση περίπου 350.000 κατοικιών για ένα έτος.
Η δε χρήση τρένου, ηλεκτρικού και μετρό αυξήθηκε έως και 25% σε περιοχές όπως το Βερολίνο και το Βραδεμβούργο. Αντίστοιχα, λόγω του τεράστιου συνωστισμού που δημιουργούνταν στις αποβάθρες κατά τις ώρες αιχμής, οι Ισπανικές αρχές αναγκάστηκαν να παρέμβουν, καθώς τμήματα των υποδομών δεν επαρκούσαν για να καλύψουν το τεράστιο ενδιαφέρον, που ξεπέρασε τους 500,000 επιβάτες.
Πόσο δεκτικός όμως είναι ο Έλληνας στην προοπτική να μη χρησιμοποιεί καθημερινά το ΙΧ του; Όσο κι’ αν οι απαντήσεις σε τέτοια ερωτήματα υποκρύπτουν μια διάθεση για πολιτική ορθότητα, σε μια πρόσφατη έρευνα που έχουμε στη διάθεση μας, το ποσοστό όσων συμφωνούν με τον περιορισμό των ΙΧ στο Κέντρο των πόλεων φτάνει το 85%.
Αντίστοιχα, το 77,2% όσων διαθέτουν αυτοκίνητο, θα ήταν δεκτικό προς ένα μοντέλο φθηνού εισιτηρίου δημοσίων μεταφορών για τις διαδρομές από και προς τη δουλειά, προκειμένου να εγκαταλείψει το αυτοκίνητο του, λόγω υψηλού κόστος καυσίμων (82.2%) ή της κίνησης (57.7%), με το 75.5% να δηλώνει, πως εάν μπορούσε από το κινητό του να έχει πρόσβαση σε on demand λύσεις μετακίνησης, θα το σκεφτόταν σοβαρότερα.
Ακόμα και εάν η πολιτική διάθεση για ένα μειωμένο εισιτήριο στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, φέρνει τον αντίλογο πως θα ήταν πιο φρόνιμο τα χρήματα αυτά να επενδύονται για τη βελτίωση προβληματικών υποδομών, υπάρχουν κι’ άλλες επιλογές για να βελτιωθεί η κατάσταση στους δρόμους, με περιορισμένο, εάν όχι μηδαμινό δημοσιονομικό κόστος.
Ενδεικτικά, η επέκταση της δυνατότητας των επιχειρήσεων να εκπίπτουν από τα έξοδα τους δαπάνες μετακίνησης των εργαζομένων προς την εργασία με εναλλακτικά του ΙΧ Μέσα, θα ήταν ένα σημαντικό κίνητρο να μείνει το αυτοκίνητο σπίτι.
Και αντίστοιχα, σε όσους επωφεληθούν από το πρόγραμμα κοινωνικής κατοικίας που εξήγγειλε η Κυβέρνηση για τα δημόσια ακίνητα ή και όσα δημιουργηθούν από τη μεταφορά των Υπουργείων στην ΠΥΡΚΑΛ, η προσφορά αντίστοιχων καρτών απεριορίστων διαδρομών με τα δημόσια Μέσα, για όσο διάστημα δε διαθέτουν ΙΧ θα λειτουργούσε ανακουφιστικά. Σε κάθε περίπτωση, θα ήταν ένα ενδιαφέρον αστικό πείραμα. Το μόνο βέβαιο είναι πως η διεθνής πρακτική δε στερεύει από λύσεις. Είναι η τόλμη που συνήθως αναζητούμε.
*Ο Νικόλαος Λυσιγάκης είναι Senior Public Affairs Manager της FREE NOW.
