Ανταγωνισμό, και περισσότερες επιλογές για εταιρείες και επιβάτες, φέρνει το άνοιγμα της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς που προβλέπει η ενσωμάτωση από τη Βουλή της σχετικής κοινοτικής οδηγίας.
Σε μια στιγμή που η αποκρατικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βρίσκεται στην τελική της ευθεία (σσ: στις 31 Μαΐου οι δεσμευτικές προσφορές), το νομοσχέδιο που έθεσε Μ. Παρασκευή σε διαβούλευση το υπ. Υποδομών ανοίγει για τα καλά το παιχνίδι στη μέχρι σήμερα μονοπωλιακή σιδηροδρομική αγορά.
Αλλάζοντας τα δεδομένα σε μια σειρά από τομείς, από τη διαχείριση της σιδηροδρομικής υποδομής έως την αδειοδότηση των ιδιωτικών σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, λύνει τα χέρια στους ανταγωνιστές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να μπουν δυναμικά στην αγορά και να της πάρουν μερίδιο.
Ταυτόχρονα όμως ξεκαθαρίζει και το τοπίο για τους τρεις διεκδικητές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, τη RZD που ανήκει στο ρωσικό Δημόσιο, τους επίσης δημόσιους ιταλικούς σιδηροδρόμους Ferrovie Dello Stato Italiane και την ελληνική ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ του ομίλου Περιστέρη.
Κι αυτό, καθώς ουδείς έλληνας ή ξένος επενδυτής θα κατέβαλε δεσμευτική προσφορά για να διεκδικήσει την εταιρεία, δίχως η χώρα να έχει ακόμη εναρμονίσει με το ευρωπαϊκό δίκαιο το πλαίσιο λειτουργίας για το σιδηροδρομικό της δίκτυο, για το ρόλο του ΟΣΕ ως διαχειριστή του δικτύου, και για τους παρόχους υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Η ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία του 3ου ευρωπαϊκού πακέτου για το σιδηρόδρομο (σσ: στις Βρυξέλλες συζητούν ήδη για το 4ο!) συνιστά προαπαιτούμενο για την αποκρατικοποίηση, και η καθυστέρηση δημοσίευσης του σχετικού νομοσχεδίου χρεώνεται από την αγορά στον αρμόδιο υπουργό Χρ. Σπίρτζη που ως γνωστό αντιτίθεται στην ιδιωτικοποίηση.
Διαχειριστής δικτύου ο ΟΣΕ
Ακριβώς όπως συνέβη και με την οδηγία για το άνοιγμα της αγοράς ηλεκτρισμού, έτσι και στον σιδηρόδρομο, ο ΟΣΕ παραμένει ο διαχειριστής της εθνικής υποδομής, πρόσβαση στην οποία ωστόσο μπορούν πλέον να έχουν "με δίκαιους, διαφανείς και χωρίς διακρίσεις όρους" ιδιωτικές επιχειρήσεις "με σκοπό αφενός τη μεταφορά παντός τύπου εμπορευμάτων, και αφετέρου τη παροχή υπηρεσιών διεθνών μεταφορών επιβατών".
Δύο ιδιωτικές επιχειρήσεις έχουν ήδη κάνει την αρχή: Πρώτη, η Rail Cargo Logistics Goldair (κοινοπραξία των αυστριακών σιδηροδρόμων και του ομίλου Goldair) έχει ήδη αδειοδοτηθεί από τη Ρυθμιστική Αρχή και τώρα προχωρά στη πιστοποίηση τροχαίου υλικού και μηχανοδηγών. Αντίστοιχο αίτημα κατέθεσε προ μηνός και η Piraeus Europe Asia Rail Logistics, το μόνο γνωστό για την οποία είναι ότι φέρεται να εδρεύει στο Ηνωμένο Βασίλειο.
Τόσο η μία, όσο και η άλλη εταιρεία, έχουν σκοπό να αγοράσουν τροχαίο υλικό προκειμένου να εξυπηρετούν όλο το σιδηροδρομικό δίκτυο, από το Ικόνιο του Πειραιά έως τα βόρεια σύνορα της χώρας. Απειλούν να πάρουν μερίδιο από την 100 εκατ. ευρώ ελληνική αγορά εμπορευματικών μεταφορών που μονοπωλείται ακόμη από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κάτι που μπορεί σύντομα να αποτελεί παρελθόν.
Υπό αυτή την έννοια, αρκετοί υποστηρίζουν ότι η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνιστά μονόδρομο για την εταιρεία. Άλλωστε η αποκρατικοποίησή της, πέρα από μνημονιακή υποχρέωση, αποτελεί και δέσμευση της χώρας για τη διαγραφή 750 εκατ. ευρώ που έχουν κριθεί ως παράνομες κρατικές ενισχύσεις, εντάσσονται στο ευρύτερο πλαίσιο διακανονισμού των χρεών του ΟΣΕ με την Κομισιόν, και αν δεν επιστραφούν, η εταιρεία (σσ: ΤΡΑΙΝΟΣΕ) κινδυνεύει ακόμη και με λουκέτο.
Από εκεί και πέρα δεν είναι λίγοι όσοι υποστηρίζουν ότι η άρση του μονοπωλίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, θα επηρεάσει αρνητικά τα προσφερόμενα στο διαγωνισμό για την ιδιωτικοποίησή της τιμήματα (εφόσον φυσικά ευοδωθεί). Πόσο μάλλον όταν η Cosco, ο βασικός πελάτης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις εμπορευματικές μεταφορές, δεν συγκαταλέγεται στους τρεις ενδιαφερόμενους.
Σε κάθε περίπτωση το άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς στην Ελλάδα τόσο για εμπορεύματα, όσο και επιβάτες, φέρνει νέα δεδομένα, όπως:
Συμπράξεις Δημοσίου - Ιδιωτικού Τομέα
Κάθε πέντε χρόνια, ο διαχειριστής του δικτύου, δηλαδή ο ΟΣΕ, θα υποχρεούται να καταρτίζει σχέδιο ανάπτυξης του δικτύου. Οι χρήστες του (ιδιώτες και μη) θα μπορούν να εκφράζουν άποψη όσον αφορά στην ανάπτυξη της εθνικής υποδομής. Το κράτος θα διασφαλίζει ότι για πέντε τουλάχιστον χρόνια, τα έσοδα του ΟΣΕ, μαζί με τη κρατική χρηματοδότηση, θα ισοσκελίζουν τις δαπάνες υποδομής. Εκτός από τη κρατική χρηματοδότηση, προβλέπεται δυνατότητα χρηματοδότησης και από τον ιδιωτικο τομέα, μέσω συμπράξεων με το Δημόσιο.
Επιβολή εισφοράς στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις
Προβλέπεται η δυνατότητα επιβολής εισφοράς στις σιδηροδρομικές επιχειρήσεις μεταφοράς επιβατών ως αντιστάθμισμα των υποχρεώσεων για τη παροχή δημοσίων υπηρεσιών (της λεγόμενης καθολικής υπηρεσίας).
Ισχυρός ο ρόλος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων
Έχοντας ισχυρό ρόλο στο νέο τοπίο, η ΡΑΣ είναι ο φορέας που θα χορηγεί τις άδειες σιδηροδρομικής επιχείρησης. Για την πρόσβαση στη σιδηροδρομική υποδομή, εκτός από τη κατάλληλη άδεια, θα απαιτείται επιπλέον και η χορήγηση πιστοποιητικού ασφαλείας. Η πρόσβαση στο εθνικό δίκτυο θα υλοποιείται με τη σύναψη σχετικής συμφωνίας διαχειριστή υποδομής και σιδηροδρομικής επιχείρησης.
Γ.Φ.
