Γιατί δεν διαθέτουμε οργανωμένο σιδηρόδρομο; Πού αποδίδεται η συστημική αποτυχία του ελληνικού κράτους; Ποιος τοποθέτησε έναν τόσο άπειρο υπάλληλο στη θέση του Σταθμάρχη της Λάρισας, ένα τόσο κομβικό σημείο; Ποια πρωτόκολλα δεν τηρήθηκαν; Τι είναι το σύστημα ασφαλείας τρένων ETCS, που δεν διαθέτει η Ελλάδα; Απαντήσεις σε ερωτήματα σαν αυτά, πολλά από τα οποία συνθέτουν τις διαχρονικές παθογένειες του ελληνικού σιδηροδρόμου, δηλαδή του ελληνικού κράτους, δίνει μέσω Liberal, ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Νάθενας, πρώην ειδικός σύμβουλος του ΟΣΕ.
Συνέντευξη στον Γιώργο Φιντικάκη
Τι ισχύει ακριβώς με τη σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση και ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου;
Στα πλαίσια των έργων εκσυγχρονισμού και δημιουργίας της νέας διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων Αθηνών – Θεσσαλονίκης, εκτός της νέας χάραξης και της ηλεκτροκίνησης, προβλέπονταν και η εγκατάσταση συστήματος σύγχρονης ηλεκτρικής φωτεινής σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης της κυκλοφορίας των συρμών. Εφόσον πρώτα συνέβαιναν αυτά, τότε θα τοποθετούνταν το διαλειτουργικό, ευρωπαϊκό σύστημα ασφαλείας για τη κυκλοφορία τρένων (European Train Control System- ETCS, Level 1). Η τοποθέτηση του προϋπέθετε και προϋποθέτει να λειτουργεί η σηματοδότηση. Το σύστημα αυτό είναι πολύ κρίσιμο για τη προστασία του συρμού, το διαθέτει κάθε σοβαρό ευρωπαϊκό δίκτυο.
«Ανιχνεύει» τη σηματοδότηση και μεταφέρει στην καμπίνα οδήγησης την ταχύτητα που πρέπει να έχει το τρένο σε κάθε σημείο της διαδρομής, προκειμένου αυτό να κινείται με ασφάλεια και να μπορέσει να φρενάρει εγκαίρως εφόσον βρεθεί μπροστά σε κλειστό τμήμα εισόδου σε τυχόν επόμενο κατειλημμένο τμήμα αποκλεισμού της γραμμής. Με τον όρο «τμήμα αποκλεισμού της γραμμής» εννοούμε εκείνο που βρίσκεται μεταξύ δύο κύριων φοτοσημάτων ή μεταξύ δύο σταθμών.
Ανάλογα με τη προβλεπόμενη ταχύτητα σε κάθε σημείο της διαδρομής, το τρένο προειδοποιείται με ένα πρώτο σήμα, (πριν από το κύριο σήμα), το οποίο και μεταφέρει στον οδηγό ποια θα είναι η ένδειξη του κυρίου σήματος εισόδου στο επόμενο τμήμα της γραμμής.
Όπως ακριβώς με το σύστημα τηλεδιοίκησης, το οποίο δεν υπάρχει για το μεγαλύτερο μέρος του βασικού δικτύου, έτσι και αυτό το έργο, που είχε προβλεφθεί να τοποθετηθεί, δεν εγκαταστάθηκε ποτέ.
Γιατί δεν έχουν εγκατασταθεί τα παραπάνω συστήματα;
Κάποια έργα έγιναν, το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης εγκαταστάθηκε σε ένα μικρό μέρος του δικτύου και είχε αρχίσει να λειτουργεί, ωστόσο ακόμη και τότε, δεν κατέστη δυνατό να λειτουργήσουν. Η αιτία είναι ότι λόγω της δεκαετούς οικονομικής κρίσης της χώρας έμεινε χωρίς σωστή συντήρηση, ενώ υπέστη συστηματικά ζημιές από κυκλώματα και παραβατικές ομάδες, που κλέβουν τα μέταλλα και τα καλώδια και τα πωλούν για σκραπ.
Τα συστήματα αυτά δηλαδή έχουν υποστεί ανεπανόρθωτες βλάβες, καθώς δεν έχουν προστατευτεί από φθορές και κλοπές. Αποτέλεσμα των παραπάνω είναι ότι εδώ και πολλά χρόνια έχει τεθεί στο τραπέζι η ανάταξη της σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης. Μολονότι όμως υπήρχε σχετική εργολαβία στην ΕΡΓΟΣΕ, αυτή δεν προχώρησε, λόγω διαφωνιών με τον ανάδοχο. Το έργο ξεκόλλησε με μεγάλη καθυστέρηση με αποτέλεσμα σήμερα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης να έχουν τοποθετηθεί μόνο στο σκέλος «Τιθορέα-Δομοκός». Επί σειρά ετών, οι κυβερνήσεις δεν κατάφεραν να καταστήσουν λειτουργική τη σηματοδότηση και τη τηλεδιοίκηση, προκειμένου μετά, να εγκατασταθεί και το σύστημα ασφάλειας για τη κυκλοφορία των τρένων (ECTS).
Στην προκειμένη περίπτωση συνέβη μια αλυσίδα ανθρωπίνων λαθών και παράβασης κανονισμών;
Ανεξαρτήτως του γεγονότος ότι ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν διαθέτει σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, εντούτοις αυτός δεν λειτουργεί στην τύχη. Διαφορετικά κάθε εβδομάδα θα είχαμε και από ένα ατύχημα. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος λειτουργεί με βάση το νομοθετημένο γενικό κανονισμό κυκλοφορίας. Όταν αυτός τηρείται by the book, δεν συντρέχει κανένας λόγος ανησυχίας. Στην προκειμένη περίπτωση έχει γίνει είτε παραβίαση κανονισμού, είτε ανθρώπινο λάθος, είτε και τα δύο μαζί.
Με βάση την εμπειρία σας τι δείχνει η συνομιλία σταθμάρχη - μηχανοδηγού λίγο πριν τη σύγκρουση;
Έχει την αξία της καθώς αποτελεί ένα ντοκουμέντο σύμφωνα με το οποίο, ο σταθμάρχης δίνει στον μηχανοδηγό γραμμή ελευθέρας μέχρι την είσοδο στο σταθμό Νέων Πόρων.
Σε περίπτωση που η διπλή γραμμή δεν λειτουργούσε ως διπλή, αλλά για οποιονδήποτε λόγο, είχε γίνει μονογράμμηση, θα έπρεπε να του το μνημονεύσει. Τόσο σε προφορικό επίπεδο, όσο και στο γραπτό τηλεγράφημα που του έδωσε στην Λάρισα. Όταν ωστόσο ο μηχανοδηγός μιας αμαξοστοιχίας παίρνει γραμμή ελευθέρας προκειμένου να φτάσει στον επόμενο σταθμό, αυτό σημαίνει ότι ο σταθμάρχης του δίνει υπόδειγμα να μπει σε γραμμή με ασφαλή κυκλοφορία, στην οποία δεν υπάρχει άλλο τρένο που να κινείται είτε στην ίδια, είτε σε αντίθετη κατεύθυνση, όπως και έγινε.
Έχοντας προφανώς την επιφύλαξη για τα ευρήματα του πορίσματος, μια σειρά από λογικές σκέψεις, οδηγούν στο συμπέρασμα ότι είτε δεν λειτούργησε η προσπάθεια του σταθμάρχη να αλλάξει το κλειδί της γραμμής με τον τοπικό πίνακα χειρισμού, κάτι που ωστόσο θα έπρεπε να είχε δει στη σχετική κονσόλα, είτε ότι ξέχασε να το κάνει. Όταν δεν κουμπώνει η αλλαγή τροχιάς της γραμμής όπου κινείται ένα τρένο, αυτό είναι κάτι που ο σταθμάρχης έχει τη δυνατότητα να το δει, τόσο μέσω της κονσόλας του, όσο και μέσω οπτικής επαφής.
Πώς σχολιάζετε το γεγονός ότι σε μια τόσο κρίσιμη θέση είχε τοποθετεί κάποιος με πολύ μικρή πείρα;
Ο συγκεκριμένος σταθμάρχης είχε μόλις προ ολίγων μηνών τοποθετηθεί στη θέση του σταθμάρχη της Λάρισας, παρακολουθώντας ένα σύντομο πρόγραμμα εκπαίδευσης. Στο παρελθόν εργάζονταν σε άλλα πόστα του ΟΣΕ. Η τοποθέτηση κάποιου με ελάχιστη πείρα σε ένα από τα σημεία του δικτύου με τη μεγαλύτερη κίνηση είναι εγκληματική. Και εδώ έρχεται το ζήτημα της υποστελέχωσης του ΟΣΕ, όπου οι τελευταίες μαζικές προσλήψεις έγιναν το 1984.
Το 2010 με το πρώτο μνημόνιο, ο ΟΣΕ απογυμνώθηκε από εξιδεικευμένο προσωπικό σε ακριβά συστήματα (σταθμάρχες, μηχανοδηγούς κ.α.), το οποίο μειώθηκε σε ποσοστό πάνω από 50% και με μετατάξεις, τοποθετήθηκε σε άλλες θέσεις του κρατικού μηχανισμού. Το προσωπικό ήταν απολύτως ανεπαρκές για να καλύψει τα κενά του δικτύου, το οποίο εξ αυτού του λόγου υποχρεώθηκε να συρρικνωθεί. Ταυτόχρονα, οι προσλήψεις είχαν απαγορευτεί από τα μνημόνια. Στην ουσία, όλη η προηγούμενη γενιά των σιδηροδρομικών, έχει αποχωρήσει και συνταξιοδοτηθεί από τον ΟΣΕ. Ελάχιστες μεμονωμένες προσλήψεις έχουν γίνει τις τελευταίες δεκαετίες, με αποτέλεσμα οι περισσότεροι σταθμοί να είναι κλειστοί, μη επανδρωμένοι.
Τι ισχύει στα ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα;
Ο μέσος όρος προσωπικού των ευρωπαϊκών σιδηροδρομικών δικτύων είναι 2-3 φορές πάνω από αυτόν του ΟΣΕ. Σε σιδηροδρομικό δίκτυο 2.500 χλμ το προσωπικό επαρκεί για 300 χλμ. Οι κενές οργανικές θέσεις, κρίσιμες για τη λειτουργία του δικτύου και τη συντήρησή του είναι πάνω από 1.000. Όταν δεν ανατάσσεται η σηματοδότηση σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο πρέπει να υπάρχουν σταθμάρχες και τις κρίσιμες θέσεις πρέπει να στελεχώνουν οι πιο έμπειροι.
Γιατί διαχρονικά στην Ελλάδα ο σιδηρόδρομος είναι το «αποπαίδι» των συγκοινωνιών και το βάρος πέφτει στους αυτοκινητοδρόμους;
Μεταπολεμικά, αναπτύχθηκαν πολύ ισχυρά λόμπι στις οδικές μεταφορές, τα οποία επηρέασαν διαχρονικά τις πολιτικές ηγεσίες του υπ. Μεταφορών σε βάρος του σιδηροδρόμου. Όταν εντάχθηκε η χώρα στην ΕΕ και άρχισε να έχει πρόσβαση σε ευρωπαϊκά κονδύλια για τις σιδηροδρομικές μεταφορές, είχε μείνει τόσο πίσω το ελληνικό δίκτυο, ώστε έπρεπε σχεδόν τα πάντα να γίνουν εξαρχής. Ξεκίνησαν έργα εκσυγχρονισμού, ωστόσο το ελληνικό Δημόσιο έδειξε μια μεγάλη δυστοκία στην έγκαιρη υλοποίηση των έργων, η κατάτμησή τους σε πολλές εργολαβίες (άλλη για τη γραμμή, άλλη για την ηλεκτροκίνηση, κλπ) και το γεγονός ότι κανένα δεν παραδίνονταν με το «κλειδί στο χέρι», όπως στη περίπτωση του Μετρό, επιδείνωσε τη κατάσταση, πολλά ενεπλάκησαν σε ένα κυκεώνα δικαστικών προσφυγών στο Συμβούλιο της Επικρατείας και έμειναν ημιτελή.
Κυρίως όμως το ελληνικό κράτος δεν έδειξε διαχρονικά τη δέουσα προσοχή για την ανάπτυξη του ελληνικού σιδηροδρόμου. Δεν υπήρχε βούληση από τις ελληνικές κυβερνήσεις να αποκτήσει η Ελλάδα ένα σύγχρονο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο. Τα έργα έγιναν, επειδή η ΕΕ τα χρηματοδοτούσε, όχι επειδή ο σιδηρόδρομος έγινε ποτέ βασική συγκοινωνιακή πολιτική στην χώρα. Κάθε κυβέρνηση μιλούσε με καλά λόγια για το σιδηρόδρομο, στην πράξη όμως τον αντιμετώπιζε πάντα ως μια δευτερεύουσα προτεραιότητα. Τα όσα έχουν συμβεί στον ελληνικό σιδηρόδρομο είναι μια μικρογραφία των αιτιών που οδήγησαν την Ελλάδα στην χρεοκοπία.
