Γράφει η Elisabeth Braw
Δοκιμάστε να κλείσετε εισιτήρια για μια πτήση, για παράδειγμα, από μια μεγάλη ευρωπαϊκή πόλη προς το Πεκίνο ή το Τόκιο. Θα δυσκολευτείτε να βρείτε ακόμη και πτήση - και αυτό γιατί η Ρωσία έχει κλείσει τον εναέριο χώρο της στις δυτικές αεροπορικές εταιρείες. Μερικές αεροπορικές εταιρείες συνεχίζουν να πετούν, αλλά οι πτήσεις τους διαρκούν πλέον πολλές περισσότερες ώρες.
Η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και η αμοιβαία απαγόρευση του εναέριου χώρου από τη Ρωσία και τις χώρες της Δύσης προκαλούν τεράστια προβλήματα στην αεροπορία. Είναι αποκαλυπτικό για την κατάσταση που βρίσκεται σήμερα η παγκοσμιοποίηση το γεγονός ότι η διαδρομή Ευρώπης-Ασίας, η κύρια διαδρομή της παγκοσμιοποίησης, σήμερα έχει ουσιαστικά διαλυθεί.
Μετά από σχεδόν δύο χρόνια χάους λόγω του κορονοϊού, η παγκόσμια αεροπορική βιομηχανία είχε αρχίσει να ανακάμπτει. Και τότε περίπου 190.000 Ρώσοι στρατιώτες συγκεντρώθηκαν στα ουκρανικά σύνορα.
Οι αεροπορικές εταιρείες που συνήθως πετούν μέσω του ουκρανικού εναέριου χώρου γρήγορα αποφάσισαν ότι αυτό δεν ήταν πλέον ασφαλές. Αλλά αυτό ήταν μόνο η αρχή. Όταν στη συνέχεια η Ρωσία εισέβαλε στην Ουκρανία, η ΕΕ, το Ηνωμένο Βασίλειο και οι Ηνωμένες Πολιτείες απάντησαν απαγορεύοντας σε αεροσκάφη ρωσικής ιδιοκτησίας, νηολόγησης ή ελέγχου να πετούν στον εναέριο χώρο τους.
Στη συνέχεια, η Ρωσία απαγόρευσε τα δυτικά αεροσκάφη από τον δικό της εναέριο χώρο - ένα πολύ πιο ισχυρό όπλο, καθώς οι πτήσεις μεταξύ Ευρώπης και Ασίας γίνονται μέσω του τεράστιου εναέριου χώρου της Ρωσίας. (Κατά τη διάρκεια του Ψυχρού Πολέμου, ο σοβιετικός εναέριος χώρος ήταν κλειστός για τις δυτικές αεροπορικές εταιρείες, γεγονός που τις ανάγκασε να κάνουν στάσεις στην Αλάσκα.)
Τώρα οι δυτικές αεροπορικές εταιρείες πρέπει να κάνουν μια τεράστια αναθεώρηση των πτήσεών τους. Το διεθνές αεροδρόμιο της Αλάσκας είναι πολύ μικρό για τον αριθμό των στάσεων που θα χρειάζονταν και οι ταξιδιώτες σε κάθε περίπτωση δεν θα ήθελαν να έχουν στάσεις εκεί που δεν τις έχουν συνηθίσει. Οι πτήσεις Ευρώπης-Ασίας μπορούν να ακολουθήσουν μια εναλλακτική διαδρομή — αλλά για να γίνει αυτό απαιτεί πολύ περισσότερα (και πλέον όλο και πιο ακριβά) καύσιμα και θα σημαίνει λιγότερο χώρο φορτίου.
Απαιτεί επίσης την προσθήκη επιπλέον μελών πληρώματος, για να μην αναφέρουμε τις επιπλέον περίπου τρεις ώρες πτήσης. Η εμβληματική πτήση της Finnair μεταξύ Ελσίνκι και Τόκιο, για παράδειγμα, διαρκεί πλέον 13 ώρες έναντι 9,5 ωρών πριν από την εισβολή, και περιλαμβάνει υπέρπτηση της Βαλτικής, της Κεντρικής Ευρώπης, της Κεντρικής Ασίας, της Κίνας και της Κορέας - ή εναλλακτικά, της Νορβηγίας, του Σβάλμπαρντ και του Βόρειου Πόλου προς την Αλάσκα και τη Βερίγγειο Θάλασσα.
Οι πτήσεις της Lufthansa μεταξύ Ευρώπης και Ασίας περνούν πλέον 15 ώρες στον αέρα και η Air France έχει επίσης προβλέψει μεγάλες παρακάμψεις για να μπορεί να συνεχίσει να πετάει.
Ο επιπρόσθετος χρόνος πτήσης, τα καύσιμα και τα μέλη του πληρώματος δεν είναι ο μόνος πονοκέφαλος που συνεπάγεται η ανάγκη να παρακάμψουμε τον ρωσικό εναέριο χώρο. Οι νέες, προσαρμοσμένες ώρες άφιξης σημαίνουν ότι ένα αεροσκάφος δεν μπορεί να γυρίσει εύκολα για την πτήση της επιστροφής και μπορεί να χρειαστεί να περάσει μια ολόκληρη μέρα στο αεροδρόμιο, γεγονός που επιφέρει τέλη στάθμευσης και μεγαλύτερη αναστάτωση στο πρόγραμμα.
Ο κορονοϊός στην Ουκρανία είχε ήδη αναγκάσει ορισμένους μεγάλους αερομεταφορείς, συμπεριλαμβανομένης της British Airways, να αναστείλουν τις περισσότερες επιβατικές τους πτήσεις μεταξύ Ευρώπης και Ασίας, πράγμα που σήμανε ότι η απαγόρευση των υπερπτήσεων της Ρωσίας δεν είχε ως αποτέλεσμα το τεράστιο χάος που θα είχε διαφορετικά.
Τώρα, αυτές οι αεροπορικές εταιρείες πρέπει να σταθμίσουν τα οφέλη από την προσπάθεια αναβίωσης των κρίσιμων δρομολογίων Ευρώπης-Ασίας έναντι του κόστους των πολύ μεγαλύτερων και πολύ πιο δυσκίνητων πτήσεων. «Όταν οι περιορισμοί του COVID στην Ιαπωνία και την Κίνα χαλαρώσουν στο μέλλον, θα αναδυθούν ερωτήματα σχετικά με την εμπορική βιωσιμότητα αυτών των προορισμών», μου είπε ένα ανώτερο στέλεχος μιας αεροπορικής εταιρείας.
«Άλλοι αερομεταφορείς είναι πιθανό να είναι σε καλύτερη θέση για να εξυπηρετήσουν αυτούς τους προορισμούς, είτε επειδή συνεχίζουν να χρησιμοποιούν τον ρωσικό εναέριο χώρο, είτε επειδή δεν χρειάζεται να κάνουν δρομολόγια πάνω από τη Ρωσία. Στην Air China και σε άλλες κινεζικές αεροπορικές εταιρείες εξακολουθούν να επιτρέπονται οι υπερπτήσεις στον ρωσικό εναέριο χώρο και μπορούν έτσι να κερδίσουν μερίδιο αγοράς από τους ευρωπαίους ανταγωνιστές. Και η Emirates Airlines φτάνει τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Ασία από τον κόμβο της στο Ντουμπάι.
Πότε θα επιστρέψει η αεροπορική σύνδεση Ευρώπης-Κίνας στην παλιά της αίγλη; Αυτό εξαρτάται από την πορεία του πολέμου στην Ουκρανία. Θα μπορούσε, φυσικά, να υποστηρίξει κανείς ότι οι μειώσεις των πτήσεων δεν είναι απλώς ευεργετικές, αλλά απολύτως κρίσιμες, εάν ο κόσμος θέλει να έχει μια ευκαιρία να αντιμετωπίσει την κλιματική αλλαγή.
Αλλά η αεροπορική σύνδεση Ευρώπης-Ασίας, που εξυπηρετούταν από έναν μεγάλο αριθμό αεροπορικών εταιρειών, είχε φτάσει να συμβολίζει την παγκοσμιοποίηση. Τώρα η φαινομενική κατάρρευσή της μπορεί να φτάσει να συμβολίζει μια παγκοσμιοποίηση που αντιπαλεύει τη γεωπολιτική - και αρχίζει να χάνει.
--
*Η Elisabeth Braw είναι ερευνήτρια στο American Enterprise Institute
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά την 1η Απριλίου 2022 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του American Enterprise Institute και τη συνεργασία του ΚΕΦίΜ - Μάρκος Δραγούμης.
