Γράφει η Bronwyn Howell
Ένα επίμονο μυστήριο των τελευταίων χρόνων (εξαιρουμένων των καθυστερήσεων του COVID-19) είναι ο λόγος που καθυστερεί τόσο πολύ η επανάσταση των αυτόνομων οχημάτων (AV) στους δρόμους μας. Μόλις μια δεκαετία πριν, προβλεπόταν ότι μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 2020, η επαγγελματική οδήγηση φορτηγών και μέσων μαζικής μεταφοράς θα αποσυρόταν στο χρονοντούλαπο της ιστορίας, μαζί με τους χειρώνακτες σιδηρουργούς και άλλα επαγγέλματα που ακυρώθηκαν από τη βιομηχανική επανάσταση. Αλλά αυτή η πρόβλεψη απέχει πάρα πολύ από το να εκπληρωθεί. Όπως έχω γράψει:
“Ο Διευθύνων Σύμβουλος της Tesla, Έλον Μασκ, έγραψε στο Twitter το 2016 ότι τα αυτοκίνητα της εταιρείας του θα ήταν ικανά για αυτοματοποιημένη οδήγηση εντός της χώρας μέχρι το «επόμενο έτος». Το 2019, έγραψε στο Twitter ότι «όλοι όσοι διαθέτουν το Tesla Full Self-Driving» θα μπορούσαν να κάνουν το ίδιο. Ωστόσο, καθώς ξημερώνει το 2022, φαίνεται ότι δε βρισκόμαστε πιο κοντά στην κυριαρχία των αυτόνομων οχημάτων από ό,τι το 2012. Αντίθετα, οι αισιόδοξες προβλέψεις τώρα υποβαθμίζονται, με μία από αυτές πλέον να υποστηρίζει ότι τα οχήματα χωρίς οδηγό δε θα γίνουν κοινά και προσιτά μέχρι τη δεκαετία του 2050 ή του 2060”.
Επίσης, περιέγραψα μερικούς από τους λόγους για τους οποίους το μιμίδιο “τα-ρομπότ-κλέβουν-τις-δουλειές-μας” μπορεί να είναι κάπως υπερβολικά δραματικό. Αξίζει ωστόσο να αναρωτηθούμε γιατί, παρά τις μεγάλες υποσχέσεις για την αυξημένη παραγωγικότητα των νέων τεχνολογιών, δεν έχουμε ουσιαστικά δει τα επίπεδα προόδου που αναμένονται από την υιοθέτηση των AVs—μια εξέλιξη που αποτελεί ένα κάποιο εμβληματικό σύμβολο της επανάστασης της τεχνητής νοημοσύνης. Εξάλλου, δε φαίνεται ότι η ανάπτυξη της απαιτούμενης τεχνολογίας αποτέλεσε μέχρι στιγμής εμπόδιο. Τα τεκμήρια των δυνατοτήτων των AV καταδεικνύονται ευρέως σε βίντεο που είναι διαθέσιμα σε όλους.
Μια πιθανή εξήγηση είναι ότι, παρόλο που η τεχνολογία έχει αποδείξει την αξία της, η διευθέτηση του θεσμικού περιβάλλοντος στο οποίο θα λειτουργούν τα AV παραμένει προβληματική. Τα AV περιέχουν εκατοντάδες χιλιάδες αισθητήρες και επεξεργαστές που ελέγχονται από λογισμικό και αλληλεπιδρούν μεταξύ τους σε ένα πολύπλοκο δίκτυο μόνο και μόνο για να λειτουργήσει το αυτοκίνητο. Απαιτούνται μυριάδες άλλοι για να ανιχνεύσουν τη σχεδόν άπειρη ποικιλία καταστάσεων στις οποίες μπορεί να βρεθεί το όχημα όταν αλληλεπιδρά με πεζούς, σκύλους, μπάλες, καιρικές συνθήκες, τυχαίους κινδύνους και άλλα οχήματα που μπαίνουν στην πορεία του —μερικά από τα οποία μπορεί να ελέγχονται από τον άνθρωπο και επομένως είναι λιγότερο προβλέψιμα από άλλα που ελέγχονται από το ίδιο ή παρόμοιο λογισμικό.
Ένα σημαντικό ζήτημα που πρέπει να αντιμετωπιστεί είναι ο καταλογισμός ευθύνης όταν κάτι πάει στραβά. Βεβαίως, οι αρχές αδειοδότησης των μεταφορών θα είναι πολύ απρόθυμες να αφήσουν αυτά τα οχήματα να κυκλοφορούν στους δρόμους χωρίς προηγουμένως να θεσπιστούν οι κατάλληλοι κανονισμοί. Οι διεθνείς συμβάσεις της Γενεύης (1949) και της Βιέννης (1968) για την οδική κυκλοφορία υποθέτουν ότι όλα τα οχήματα στο δρόμο (και, αν χρειαστεί, τα άλογα και τα βόδια που τα κινούν) ελέγχονται από έναν άνθρωπο και τελικά θεωρούν ότι ο άνθρωπος είναι υπεύθυνος για οποιαδήποτε ζημιά μπορεί να προκαλέσει το όχημα ή η πηγή της ισχύος του. Αλλά στον κόσμο των AV, ποιος είναι υπεύθυνος εάν δεν υπάρχει άνθρωπος οδηγός; Ο ιδιοκτήτης του οχήματος μπορεί να έχει κάποια ευθύνη—όπως ισχύει τώρα, όταν οι ιδιοκτήτες πρέπει να διασφαλίσουν ότι τα οχήματά τους πληρούν καθορισμένα πρότυπα ασφαλείας (π.χ. προσαρμοσμένες ζώνες ασφαλείας, μη φθαρμένα ελαστικά και αναρτήσεις σε καλή κατάσταση).
Αλλά όταν τα απαιτούμενα χαρακτηριστικά ασφαλείας ελέγχονται από λογισμικό, πώς μπορούν οι ιδιοκτήτες να γνωρίζουν ή να επαληθεύσουν ότι η σωστή έκδοση του λογισμικού είναι φορτωμένη και λειτουργεί σε κάθε δεδομένη στιγμή; Θα έπρεπε αυτό να είναι ευθύνη του ιδιοκτήτη ούτως ή άλλως; Εξάλλου, οι ιδιοκτήτες δεν είναι ιδιαίτερα αξιόπιστοι όταν χρειάζεται να διατηρήσουν ενημερωμένο το λογισμικό των κινητών τηλεφώνων τους, ακόμη και όταν πρόκειται για σημαντικές εφαρμογές ασφαλείας (πάρτε για παράδειγμα τις εφαρμογές εντοπισμού COVID-19). Και ποιος είναι ο «ιδιοκτήτης»; Εάν ακολουθήσουμε την προσέγγιση που χρησιμοποιείται για τα κινητά τηλέφωνα και τις εφαρμογές τους, μπορεί να εγώ να είμαι κάτοχος του πλαστικού και του μετάλλου από το οποίο είναι κατασκευασμένο το τηλέφωνό μου και να έχω συμβατική ευθύνη να πληρώνω έναν φορέα εκμετάλλευσης δικτύου για τη σύνδεσή του, αλλά έχω αμελητέα δικαιώματα ιδιοκτησίας σε οτιδήποτε άλλο που υπάρχει σε αυτό.
Στο υψηλότερο δυνατό επίπεδο, θα μπορούσε κανείς να υποθέσει ότι οι κατασκευαστές οχημάτων, οι οποίοι καθορίζουν ποια εξαρτήματα συνθέτουν ένα συγκεκριμένο μοντέλο AV, θα μπορούσαν να θεωρηθούν υπεύθυνοι. Ωστόσο, και αυτοί αντιμετωπίζουν ένα παρόμοιο πρόβλημα: Μπορεί να κατέχουν ένα μέρος του λογισμικού που χρησιμοποιείται για τον έλεγχο των οχημάτων, αλλά ως επί το πλείστον βασίζονται σε τρίτους κατασκευαστές για εξαρτήματα και λογισμικό. Δε θα θέλουν να μείνουν εκτεθειμένοι αν ένας από αυτούς τους κατασκευαστές δεν εκπληρώσει τις υποχρεώσεις του να διατηρεί ενημερωμένο το λογισμικό ή, ακόμη χειρότερα, αν αποτύχει οικονομικά και δεν υπάρχει καμία βιώσιμη οντότητα να αναλάβει την ευθύνη για δαπανηρές αποζημιώσεις που επιδικάστηκαν από τα δικαστήρια.
Επιπλέον, ανακύπτουν σημαντικά ζητήματα όταν η νομική δικαιοδοσία μιας δυνητικά υπεύθυνης οντότητας (π.χ. ενός κατασκευαστή) δεν είναι η δικαιοδοσία όπου χρησιμοποιείται το αυτοκίνητο που ενεπλάκη σε ατύχημα. Εάν διαφορετικές δικαιοδοσίες έχουν διαφορετικούς κανόνες και πρότυπα, πώς μπορεί να ανταποκριθεί σ’ αυτά ένας κατασκευαστής οχημάτων ή εξαρτημάτων;
Ευτυχώς, αυτά τα θέματα ήδη αντιμετωπίζονται από μια ομάδα εργασίας των Ηνωμένων Εθνών για τα αυτοματοποιημένα και αυτόνομα και συνδεδεμένα οχήματα. Εκεί, ελπίζουμε ότι μπορεί να επιτευχθεί μια επαρκής συμφωνία σχετικά με τεχνικά και θεσμικά πρότυπα που θα επιτρέπουν στα AV να φτάσουν σε επίπεδα γενικής χρήσης. Όμως, καθώς η επίτευξη διεθνούς συναίνεσης μπορεί να χρειαστεί πολύ χρόνο, και οι θεσμοί είναι γνωστό ότι είναι δύσκολο να αλλάξουν, αυτό μπορεί να διαρκέσει λίγο.
--
Η Bronwyn Howell είναι επισκέπτρια ερευνήτρια του American Enterprise Institute, όπου επικεντρώνεται σε ζητήματα ρύθμισης, ανάπτυξης και την εφαρμογής των νέων τεχνολογιών και τη χρήση της τεχνολογίας στον τομέα της υγείας.
Το άρθρο δημοσιεύθηκε στα αγγλικά στις 11 Μαϊου 2022 και παρουσιάζεται στα ελληνικά με την άδεια του American Enterprise Institute και τη συνεργασία του ΚΕΦίΜ - Μάρκος Δραγούμης.
