Όσο και αν ακούγεται τετριμμένο, η θεαματική άνοδος της τιμής των καυσίμων από τη μια, αλλά και η άνοδος των τιμών πώλησης των αυτοκινήτων από την άλλη, γεγονότα που σχετίζονται όχι μόνο με τη διεθνή κατάσταση και τα γεωπολιτικά παιχνίδια, αλλά και με μία σειρά από εξελίξεις στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας, έχουν δημιουργήσει κυριολεκτικά έναν άλλο κόσμο, στον οποίο καλόμαθε να συνηθίσουμε να ζούμε.
Με δεδομένη την έλλειψη προϊόντων-αυτοκινήτων, ενδεχομένως η αύξηση των τιμοκαταλόγων κατά περίπου 20%, από όλες ανεξαιρέτως τις εταιρείες, έχει απασχολήσει σχετικά λίγο και τα μέσα ενημέρωσης, και τους υποψηφίους αγοραστές. Γιατί προς το παρόν φαίνεται ότι λεφτά υπάρχουν και ότι η προσφορά επί του παρόντος αδυνατεί να καλύψει τη ζήτηση.
Ωστόσο αυτό δεν αναιρεί το γεγονός των αυξήσεων, γιατί όπως και να ‘χει η τιμή είναι μία σταθερά, για την οποία αν θέλει κανείς να δει πως επιμερίζεται και πως επιβαρύνει την τσέπη του σε βάθος χρόνου, δεν έχει παρά να κάνει μία απλή διαίρεση. Για παράδειγμα, αν ένα αυτοκίνητο κοστίζει 20.000 ευρώ και ο ιδιοκτήτης του το κρατήσει για 15 χρόνια (όσο περίπου είναι η μέση ηλικία του ελληνικού στόλου αυτοκινήτων) είναι σα να ξοδεύονται κάθε μήνα για την αγορά του (για όλο αυτό το διάστημα) περίπου 110 ευρώ [€20.000/(15*12)]. Κάτι που πολλές φορές, για μικρότερο ίσως χρονικό διάστημα, συμβαίνει στην περίπτωση της αγοράς αυτοκινήτου με χρηματοδότηση.
Μπορεί τώρα να φανεί παράξενο αλλά ενδέχεται να μην είναι αυτό το μείζον πρόβλημα σε βάθος χρόνου, διότι υπάρχει και το κόστος χρήσης στο οποίο πρωταρχικό ρόλο διαδραματίζει το κόστος κίνησης. Κάνοντας την υπόθεση ότι ο μέσος οδηγός διανύει το χρόνο περίπου 15.000 km και κάνοντας επίσης την υπόθεση ότι η μέση κατανάλωση είναι 8,50 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα προκύπτει ότι κάθε χρόνο θα πρέπει να καούν 1.275 λίτρα βενζίνης. Με το κόστος της τελευταίας περίπου στα 2,00 ευρώ το τελευταίο διάστημα, προκύπτει ένα ετήσιο κόστος της τάξης των δυόμισι χιλιάδων ευρώ!
Να λοιπόν που η μείωση του κόστους κίνησης αποδεικνύεται το μέγα ζητούμενο της εποχής. Εδώ υπάρχουν μία σειρά επιλογές. Μπορεί, λοιπόν, κανείς να συμπιέσει αυτό το κόστος κάνοντας την ανάλογη επιλογή μοντέλου κατά την αγορά αυτοκινήτου.
Η αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου, όπως το Opel Mokka e, είναι μία από αυτές, καθώς το κόστος κίνησης με ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να κατέβει και στο 1/3 του κόστους κίνησης με βενζίνη. Βεβαίως, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να κοστίζουν αρκετά ακριβότερα, ωστόσο αυτή η διαφορά μπορεί να συμψηφίζεται κατά περίπτωση με άλλα προνόμια και οφέλη που προκύπτουν από κίνητρα που δίνονται από το κράτος. Οπότε η ώρα της απόσβεσης της διαφοράς τιμής μπορεί να έρχεται πολύ πιο γρήγορα απ’ ότι νομίζει κανείς και ο ιδιοκτήτης ενός αυτοκινήτου μηδενικών ρύπων να απολαμβάνει τα καλά του χαμηλότερου κόστους κίνησης σε σχετικά σύντομο χρονικό διάστημα.
Αντίστοιχου χαρακτήρα επιλογή θα μπορούσαμε να πούμε ότι είναι και τα plug-in υβριδικά μοντέλα, όπως τα Cupra Formentor1.4 TSI DSG e-Hybrid και Toyota Prius, που επιπλέον προσφέρουν το πλεονέκτημα της απαλλαγής από το άγχος της αυτονομίας, αφού μπορούν να κινηθούν για “άπειρα” χιλιόμετρα με τον βενζινοκινητήρα τους, αλλά και σχεδόν να απαλλάξουν τον ιδιοκτήτη τους από τις επισκέψεις στο βενζινάδικο – με την προϋπόθεση φυσικά ότι αυτός φροντίζει να φορτίζει καθημερινά την μπαταρία του αυτοκίνητου του το βράδυ, στο γκαράζ του. Ενώ σοβαρή εναλλακτική αποτελούν τα διαφόρων τύπων full hybrid (πλήρως υβριδικά) οχήματα, όπως το Hyundai Tucson HEV και το Renault Arkana E-Tech, τα οποία μειώνουν σημαντικά την κατανάλωση καυσίμου, χωρίς ο ιδιοκτήτης τους να χρειάζεται να ασχοληθεί με τη φόρτιση της μπαταρίας τους.
Μεταξύ, τώρα, των πιο συμβατικών προτάσεων, αυτών που κινούνται αποκλειστικά από έναν κινητήρα εσωτερικής καύσης, με ή χωρίς ήπια υβριδική (mild hybrid) τεχνολογία, μπορούμε να επιλέξουμε είτε ένα πετρελαιοκίνητο μοντέλο, εφόσον τα ταξίδια αποτελούν ένα μεγάλο μέρος των μετακινήσεων μας είτε ένα πιο μικρό και λιγότερο ενεργοβόρο βενζινοκίνητο μοντέλο.
Μπορούμε επίσης να στραφούμε και στα εναλλακτικά καύσιμα, εκ των οποίων το πιο προσιτό είναι το υγραέριο, ενώ το φυσικό αέριο αποτελεί μία δεύτερη ακόμα πιο οικονομική επιλογή αφού εξασφαλίζει το απολύτως χαμηλότερο κόστος κίνησης – αλλά έχει το σχετικό μειονέκτημα ότι διατίθεται μόνο σε 23 πρατήρια σε όλη την Ελλάδα. Το υγραέριο, τώρα, στο οποίο αναφερόμαστε εκτενώς σε ιδιαίτερο άρθρο του αφιερώματός μας, έχει επίσης το μεγάλο πλεονέκτημα ότι μπορεί να το αποκτήσει κανείς εκ των υστέρων τοποθετώντας ένα κιτ υγραεριοκίνησης στο αυτοκίνητο που ήδη διαθέτει. Χωρίς βεβαίως να υποτιμά κάνεις το μεγάλο πλεονέκτημα της ύπαρξης μοντέλων, όπως το Dacia Jogger, που έρχονται με εγκατεστημένο το κιτ αυτό από το εργοστάσιο κατασκευής τους.
Στα υπόλοιπα κόστη που αφορούν την κατοχή και χρήση ενός αυτοκινήτου πρέπει να συμπεριλάβει κάνεις, κάνοντας τη σχετική οικονομοτεχνική ανάλυση, το κόστος συντήρησης και επισκευών. Εδώ χρειάζεται να ρίξουμε μία ματιά στις τιμές ανταλλακτικών και service. Βεβαίως το πόσο χρεώνονται οι τα βασικές εργασίες συντήρησης ποικίλει από εταιρία σε εταιρία, ωστόσο θα πρέπει κανείς να θεωρεί δεδομένο ότι, ακόμα και χωρίς την ανάγκη επισκευών που προκύπτουν από βλάβες, δύσκολα θα ξοδέψει λιγότερα από 300 ευρώ το χρόνο για την τακτική συντήρηση του αυτοκινήτου του. Ενώ ένα αντίστοιχο κόστος έχει και η ασφάλιση αυτοκινήτου - που θα πρέπει να θυμίσουμε ότι είναι υποχρεωτική από το νόμο. Κάτι που σημαίνει ότι είναι διπλά αδιανόητο να αφήσει κάνεις ανασφάλιστο το αυτοκίνητό του, όχι μόνο γιατί σε περίπτωση κάποιου ατυχήματος μπορεί να χάσει την περιουσία του ή ακόμα και να καταλήξει στη φυλακή, αλλά και γιατί τα πρόστιμα που προβλέπονται για τα ανασφάλιστα αυτοκίνητα είναι «τσουχτερά».
Κλείνουμε με τα τέλη κυκλοφορίας, τα οποία εξαρτώνται για τα καινούργια αυτοκίνητα αποκλειστικά από τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Έχουμε λοιπόν την κατανάλωση να επηρεάζει και εμμέσως το γενικότερο κόστος χρήσης του αυτοκινήτου, ενώ τα πλήρως ηλεκτρικά καθώς και κάποιες άλλες κατηγορίες υβριδικών κυρίως μοντέλων (με CO2 κάτω από 90 g/km) απαλλάσσονται πλήρως από αυτά.
