Μετά το σκάνδαλο diesel το 2015, η Volkswagen αποφάσισε να ξεχάσει το παρελθόν της και να επικεντρωθεί στην ανάπτυξη ηλεκτρικών οχημάτων. Η εταιρεία διανύει μια περίοδο πλήρους αναδιοργάνωσης, καθώς σχεδιάζει να γίνει ο κατασκευαστής ηλεκτρικών αυτοκινήτων με τις περισσότερες πωλήσεις παγκοσμίως. Σύμφωνα δε με το business plan, ο αριθμός των BEV που πρόκειται να κυκλοφορήσει μέσα στα επόμενα 3 χρόνια είναι εντυπωσιακός.
Προκειμένου να πάρει την σκυτάλη από την Τesla ανακοίνωσε ότι θα δαπανήσει 66 δισεκατομμύρια δολάρια για τον σκοπό αυτό και μέχρι το 2029 σκοπεύει να κυκλοφορήσει συνολικά 75 μοντέλα EVs.
Η Volkswagen ανέπτυξε ήδη δύο δικές της πλατφόρμες, τη MEB(Modular Electric Toolkit) για ηλεκτρικά οχήματα για να κάνει τη διαδικασία κατασκευής τους μεταξύ των εμπορικών σημάτων της πολύ πιο εύκολη και πιο αποτελεσματική και την Premium-Platform Electric (PPE).
Στο ίδιο πλαίσιο, η Volkswagen ξεκίνησε την αναδιοργάνωση του εργοστασίου Chattanooga στις ΗΠΑ, το οποίο θα αναπτύξει τα κορυφαία EVs της εταιρείας για την περιοχή της Βόρειας Αμερικής.
Όσον αφορά τις υπόλοιπες εργασίες που βρίσκονται σε εξέλιξη, έχει μετατρέψει ολόκληρο το εργοστάσιό του Zwickau σε παραγωγή ηλεκτρικών οχημάτων, ενώ άρχισε να μετατρέπει το εργοστάσιο Emden για να ξεκινήσει την παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων το 2022.
Για να εξασφαλίσει την παροχή μπαταριών, η Volkswagen έκανε την έξυπνη κίνηση να επενδύσει στον κινεζικό κατασκευαστή μπαταριών Guoxuan High-Tech.
Η Κίνα άλλωστε αποτελεί μια από τις αγορές με τις ασφαλέστερες προοπτικές ανάκαμψης το 2021. Η VW μπορεί να αξιοποιήσει το μερίδιο της στην Κίνα- άνω του 18%- επωφελούμενη από τους κανόνες New Energy Vehicle του 2019, όπως θα δούμε παρακάτω.
Το γεγονός αυτό της παρέχει ένα σημαντικό πλεονέκτημα κλίμακας με προοπτικές για περίπου 450.000 πωλήσεις BEV στην Κίνα μόνο το 2023 και 1,4 εκατ. παγκοσμίως έναντι 1,35 εκατ. μονάδων της Tesla, σύμφωνα με τη διάμεσο των αναλυτών του Bloomberg.
Δεν στοχεύει όμως να ξεπεράσει απλά τον όγκο της Tesla από το 2023 και μετά, αλλά και να φτάσει τις 3 εκατομμύρια μονάδες BEV έως το 2025.
Ο κομβικός ρόλος της Κίνας
Δεν είναι τυχαίο ότι η Volkswagen ανακοίνωσε μια πρόσθετη επένδυση ύψους 17 δισ. δολαρίων στα τέλη Σεπτεμβρίου για επέκταση στην παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Κίνα, τη μεγαλύτερη αγορά της, σαν συνέχεια της δέσμευσης που ανέλαβε ο Κινέζος Πρόεδρος Xi Jinping να είναι ουδέτερη η Κίνα ως προς τον άνθρακα έως το 2060.
Ενώ το μεγαλύτερο μέρος των συζητήσεων έχει εστιάσει στα 15 νέα πλήρως ηλεκτρικά μοντέλα οχημάτων που θα παραχθούν έως το 2025 και θα αντιπροσωπεύουν το 35% του χαρτοφυλακίου προϊόντων της VW στην Κίνα, λίγοι έδωσαν προσοχή ότι η Volkswagen τον Μάιο του 2020 επενδυσε 1,1 δισ. δολάρια για να αποκτήσει μερίδιο στον κινεζικό κατασκευαστή μπαταριών Guoxuan High-Tech.
Στο σημείο αυτό να τονίσουμε ότι η μπαταρία αντιπροσωπεύει ακόμα ένα αρκετά μεγάλο μέρος του συνολικού κόστους για ένα EV. Το 2016 έφτανε το 51% του συνολικού κόστους για ένα μικρό όχημα. Τέσσερα χρόνια αργότερα, η τιμή των μπαταριών EV σε σύγκριση με το αντίστοιχο ICE -κινητήρας εσωτερικής καύσης- μειώθηκε από 288 $ ανά kWh το 2016 σε 156 $ ανά kWh το 2019. Εντούτοις παραμένει τσουχτερό.
Κοιτώντας βαθύτερα, η Guoxuan High-Tech αναπτύσσει την μπαταρία LFP -Lithium Iron Phosphate- η οποία, παρά το ότι έχει χαμηλότερη διάρκεια ζωής σε σύγκριση με άλλες τεχνολογίες αποθήκευσης ενέργειας, χρησιμοποιείται ευρέως στην Κίνα.
Η επένδυση λοιπόν στον κινεζικό κατασκευαστή μπαταριών έχει πολύ νόημα ,όσον αφορά την κάθετη ολοκλήρωση της αλυσίδας εφοδιασμού ηλεκτρικών οχημάτων της VW.
Είναι μάλιστα εξαιρετικά ενδιαφέρουσα η παρατήρηση ότι αν και πρόκειται για μια σχετικά νέα εταιρεία στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε σύγκριση με την Tesla, η κίνηση της VW να αποκτήσει βάθος στην κατασκευή μπαταριών προηγείται ακόμη και της πιο πρόσφατης κίνησης του leader των ηλεκτρικών οχημάτων να ξεκινήσει τη δική του παραγωγή κυψελών μπαταρίας για να συμπληρώσει εκείνες που παρέχονται από προμηθευτές.
Η καλύτερη απόδοση μπαταρίας θα μεταφραστεί σε χαμηλότερο κόστος παραγωγής, μια βασική συνισταμένη που απαιτείται για την επιτυχία στην κινεζική αγορά, όπου τα επίπεδα τιμών των ηλεκτρικών οχημάτων είναι χαμηλότερα σε σχέση με άλλες χώρες, καθώς η πλειονότητα των οχημάτων πωλείται μεταξύ 20.000 και 40.000 ευρώ.
Μπορεί η Κίνα είναι η μεγαλύτερη αγορά της VW- ένα στα πέντε νέα αυτοκίνητα που πωλούνται στην Κίνα προέρχονται από τον όμιλο Volkswagen σύμφωνα με την Statista Research- η αγορά ηλεκτρικού αυτοκινήτου όμως δεν θα είναι «βόλτα στο πάρκο», καθώς υπάρχει εξαιρετικά μεγάλος ανταγωνισμός από τοπικούς κατασκευαστές.
Επιπλέον, κακά τα ψέματα, για τους ξένους παίκτες, η κορυφαία αναγνώριση για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πηγαίνει νομοτελειακά προς το παρόν στην Tesla.
Το εργοστάσιο της Tesla στη Σαγκάη παράγει περίπου 150.000 αυτοκίνητα ετησίως και μέχρι το τέλος του 2021 όπου θα τεθεί σε πλήρη λειτουργία, θα παράγει 500.000 οχήματα ετησίως.
Ωστόσο, η γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία έχει μεγάλες φιλοδοξίες, καθώς αυξάνει τη μαζική παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Κίνα από τις αρχές του 2021.
Επίσης, σε αντίθεση με την Tesla η οποία δημιούργησε ένα εξ ολοκλήρου εργοστάσιο στην Κίνα - και με πολλή χρηματοδότηση από την κινεζική κυβέρνηση- η VW θα συνεργαστεί με τις SAIC Motor και FAW, δύο κινεζικές εταιρείες. Ο στόχος είναι να επιτευχθεί συνδυασμένη παραγωγική ικανότητα 600.000 μονάδων ετησίως.
Τα νέα μοντέλα
Πριν από λίγους μήνες, η Volkswagen κυκλοφόρησε στην Ευρώπη το ID.3-στον αντίποδα του Model 3 της Tesla- το οποίο έγινε γρήγορα το κορυφαίο EV στη Νορβηγία, μια από τις μεγαλύτερες αγορές ηλεκτρικών οχημάτων της ηπείρου.
Το φθινόπωρο κυκλοφόρησε στην Ευρώπη το crossover ID.4- μια πλήρως ηλεκτρική έκδοση του Volkswagen Tiguan- το οποίο θα είναι διαθέσιμο στη συνέχεια στις ΗΠΑ και την Κίνα. Πρόκεται για μια επιθετική προσπάθεια της Volkswagen να γίνει παγκόσμιος ηγέτης BEV το 2021.
Μια έκδοση υψηλής απόδοσης (GTX) του SU.4 ID.4 θα κυκλοφορήσει στο H1 2021 ενώ την ίδια στιγμή οι οι θυγατρικές της Volkswagen, Skoda και SEAT, χρησιμοποιούν επίσης την πλατφόρμα MEB-Lite για την ανάπτυξη BEV χαμηλού κόστους
Υπάρχει επίσης μια προγραμματισμένη κυκλοφορία του οχήματος crossover ID.2 με τιμή 20.000 ευρώ το 2023 ενώ συνολικά, η Volkswagen σχεδιάζει να κυκλοφορήσει περισσότερα από 30 μοντέλα BEV έως το 2025.
Τα ρίσκα
1.Η πανδημία και η συνεχιζόμενη ύφεση συνεχίζουν να περιορίζουν την αγοραστική δύναμη των καταναλωτών. Οι τελευταίες προβλέψεις υποδηλώνουν ότι η παγκόσμια οικονομία θα επιστρέψει στα προ-πανδημικά της επίπεδα το νωρίτερο το 2022.
Μια κάμψη της βιομηχανίας, ιδίως στην Ευρώπη ή την Κίνα, προφανώς και αποτελεί τον μεγαλύτερο κίνδυνο, καθώς θα περιορίσει τα κέρδη και θα καταστήσει δυσκολότερη την έγκαιρη υλοποίηση του φιλόδοξου πλάνου ηλεκτροκίνησης της εταιρείας.
Η επίδραση του Sars Cov -2 το 2020 είναι ενδεικτική.
Η έκθεση κερδών για το πρώτο εξάμηνο του 2020, που είχαμε το πρώτο επιδημικό κύμα, έδειξε ότι η πανδημία επιβραδύνει σημαντικά τις δραστηριότητες της εταιρείας.
Οι πωλήσεις της Volkswagen κατά τους πρώτους έξι μήνες του έτους, μειώθηκαν κατά 40% Y / Y, ενώ τα έσοδα από τις πωλήσεις μειώθηκαν κατά 35% Y / Y σε 28,6 δισ.ευρώ. Επιπλέον, τα λειτουργικά της κέρδη μειώθηκαν 1,5 δισ. ευρώ.
Οι συνολικές παραδόσεις από τον Ιανουάριο έως τον Αύγουστο μειώθηκαν επίσης κατά 21,5% Y / Y σε 5.571 εκατομμύρια.
Ωστόσο, η Volkswagen αναμένει ότι οι παραδόσεις θα αυξηθούν τους επόμενους μήνες, καθώς οι εμβολιασμοί θα επιτρέψουν στις περισσότερες οικονομίες να επιστρέψουν στην πλήρη τους δραστηριότητα.
Σύμφωνα μάλιστα με έρευνα της McKinsley, έχει αυξηθεί η πρόθεση αγοράς αυτοκινήτων για τους επόμενους 12 μήνες, ειδικά μεταξύ των νοικοκυριών υψηλότερου εισοδήματος. Ο λόγος είναι η γενική αποφυγή των μέσων μαζικής μεταφοράς, αλλά και η τάση αποφυγής των αεροπλάνων και η προτίμηση οδικών ταξιδιών.
Πιστεύουμε ότι η Volkswagen θα είναι σε θέση να ευδοκιμήσει σε έναν μετα-πανδημικό κόσμο και η τρέχουσα μείωση των πωλήσεων δεν θα οδηγήσει στη μείωση της συνολικής απόδοσης μακροπρόθεσμα.
Άλλωστε δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι η Volkswagen έχει συστημική σημασία για τη Γερμανία, κάτι που σημαίνει ότι θα έχει την στήριξη που πρέπει ακόμα και αν μέχρι την άνοιξη περάσουμε ένα νέο επιδημικό κύμα.
Επιπλέον θα πρέπει να σημειωθεί ότι διαπραγματεύεται 6,87 φορές τα μελλοντικά της κέρδη έναντι μέσου όρου των Ευρωπαίων ανταγωνιστών 14,1 φορές. Ο λόγος χρέους προς ίδια κεφάλαια είναι αρκετά χαμηλότερος από τις άλλες δύο κύριες γερμανικές αυτοκινητοβιομηχανίες, στο 1,74.
Τέλος το υψηλότερο μικτό περιθώριο σε σύγκριση με τους γερμανούς ομολόγους υποδεικνύει καλύτερη παραγωγική και αποτελεσματική διαχείριση των αποθεμάτων, βασικά πλεονεκτήματα που θα επιτρέψουν στην VW να αντέξει περαιτέρω διαταραχές της αλυσίδας εφοδιασμού, εάν ακολουθήσουν και άλλα επιδημικά κύματα.
2.Ο αυξημένος ανταγωνισμός στο χώρο EV σημαίνει ότι η Volkswagen θα πρέπει να συνεχίσει επενδύει μεγάλα κεφάλαια στο πεδίο για να αποκτήσει ισχυρότερη παρουσία στην αγορά. Εταιρείες όπως η General Motors, η Ford , η Toyota και άλλες, δεν χάνουν χρόνο και είτε αναδιοργανώνουν τα δικά τους εργοστάσια, είτε συνάπτουν στρατηγικές συνεργασίες προκειμένου να προετοιμαστούν για ένα ηλεκτρικό μέλλον.
3.Άλλο ένα σημείο προβληματισμού είναι ότι αρκετά στελέχη υψηλού επιπέδου άρχισαν να αποχωρούν από την εταιρεία λόγω των εσωτερικών συγκρούσεων. Επιπλέον πρόσφατα, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Audi Markus Duesmann είπε ότι η εταιρεία θα συνεχίσει να επενδύει στην ανάπτυξη ICEV, κάτι που «μπερδεύει» αρκετά την αγορά.
4.Στον χώρο EV, η ικανότητα λογισμικού είναι πολύ σημαντική παράμετρος και η Tesla είναι πιθανώς η μόνη εταιρεία που το κατανοεί καλά. Όσον αφορά τη Volkswagen, λόγω των προβλημάτων λογισμικού, η εταιρεία πρέπει να εστιάσει στον τομέα για να διορθώσει τα προβλήματά της.
Αν τους προσεχείς μήνες δούμε λοιπόν μια ανακοίνωση από την εταιρεία για μια δυνατή συνεργασία με μια εταιρεία λογισμικού, όπως η αντίστοιχη της GM και της Μicrosoft για παράδειγμα, θα είχε εξαιρετικό ενδιαφέρον για τη διαμόρφωση των επόμενων στοιχημάτων στον κλάδο της ηλεκτροκίνησης.
Αποποίηση Ευθύνης
Το υλικό αυτό παρέχεται για πληροφοριακούς και μόνο σκοπούς. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να εκληφθεί ως προσφορά, συμβουλή ή προτροπή για την αγορά ή πώληση των αναφερόμενων προϊόντων. Παρόλο που οι πληροφορίες που περιέχονται βασίζονται σε πηγές που θεωρούνται αξιόπιστες, καμία διασφάλιση δε δίνεται ότι είναι πλήρεις ή ακριβείς και δεν θα πρέπει να εκλαμβάνονται ως τέτοιες.
