Σε προηγούμενο άρθρο, είχαμε αναφερθεί στον τρόπο με τον οποίο επηρεάζεται σε σημαντικό βαθμό η πραγματική οικονομία, από την αύξηση των τιμών των χρηματιστηριακών εμπορευμάτων και των βιομηχανικών πρώτων υλών. Η απότομη αύξηση τιμών των μετάλλων και των κραμάτων τους, επιδρά με άμεσο τρόπο στο κόστος παραγωγής βιομηχανικών ειδών.
Η πανδημία, έχει προκαλέσει μια πρωτοφανή αναστάτωση στην ομαλή λειτουργία της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, με το ολοένα αυξανόμενο κόστος των οδικών, αλλά και των θαλάσσιων μεταφορών να επιβαρύνει ακόμα περισσότερο τις τελικές τιμές των βιομηχανικών προϊόντων.
Παρότι οι σιδηροδρομικές μεταφορές αποτελούν σημαντικό πλεονέκτημα για πολλές ηπειρωτικές περιοχές (για εσωτερικές και διεθνείς μεταφορές κιβωτίων και κοντέινερ), σε διεθνές και διηπειρωτικό επίπεδο, οι θαλάσσιες μεταφορές είναι αυτές που καθορίζουν την ανταγωνιστικότητα ολόκληρων κρατών και ηπείρων, βιομηχανιών και αγορών, παραγωγών και καταναλωτών.
Ειδικά εμπορευματικά φορτηγά-πλοία, εκτελώντας σε καθημερινή βάση το 90% των παγκόσμιων διαμετακομιστικών εργασιών, καθιστούν την εμπορευματική μεταφορά εργαλείο επιρροής χρηματιστηρίων, βιομηχανικών κλάδων, κυβερνητικών αποφάσεων, διακρατικών εμπορικών συμφωνιών και αναπτυξιακών μελετών.
Για να καταλάβουμε τον τρόπο με τον οποίο οι μεταφορές γίνονται πλέον κύριος μοχλός πληθωρισμού στη βιομηχανία, ας σημειώσουμε κάποια σημαντικά γεγονότα που «έτρεξαν» την προηγούμενη χρονιά παράλληλα με την πανδημία.
Παγκόσμια κρίση μεταφορών
Τα οικονομικά επακόλουθα της πανδημίας προξένησαν σημαντική μείωση παραγωγής πρώτων υλών και μετάλλων. Οι εξορυκτικές δραστηριότητες περιορίστηκαν τόσο λόγω της μειωμένης ζήτησης, όσο και λόγω του περιορισμένου προσωπικού που ήταν διαθέσιμο για εργασία εν μέσω σημαντικών περιορισμών μετακίνησης και αποφυγής συνωστισμού. Η μειωμένη παραγωγή ατσαλιού και σιδήρου οδήγησαν σε μικρότερη διαθέσιμη (και άρα πολύ πιο ακριβή) πρώτη ύλη για την κατασκευή νέων κοντέινερ.
Την ίδια στιγμή, τα ευρωπαϊκά και αμερικανικά λιμάνια παρουσίαζαν έλλειψη προσωπικού, ενώ η μειωμένη εμπορική δραστηριότητα δημιούργησε μεγαλύτερη δυσκολία στο γέμισμα των κοντέινερ, καθυστερώντας ακόμα περισσότερο την επιστροφή τους στα ασιατικά λιμάνια, στα οποία επικρατεί εδώ και μήνες ασφυκτική κατάσταση. Πολλές ασιατικές εταιρίες πληρώνουν υψηλά premiums, προκειμένου να έχουν ευνοϊκή τοποθέτηση των εμπορευμάτων τους στα λιμάνια και προτεραιότητα στη διαδικασία φόρτωσης τους.
Ο κινεζικός παράγοντας
Με την Κίνα να έχει ανακάμψει από τον covid-19 μετά το πρώτο εξάμηνο του 2020, και την κυβέρνηση της να ρίχνει τρισεκατομμύρια σε έργα υποδομών, η ζήτηση του «Ασιάτη γίγαντα» για raw materials ξεπέρασε κάθε προσδοκία, ενώ πλέον η βιομηχανική παραγωγή της Κίνας κινείται σε προ covid επίπεδα. Ας μην ξεχνάμε ότι η Κίνα είδε μέσα στο 2020 εκθετική αύξηση εξαγωγών σε είδη καραντίνας (ηλεκτρονικά, ιατρικά είδη και εργαλεία).
Μέσα σε αυτή τη διαμορφούμενη εικόνα, οι Ασιάτες εξαγωγείς βρέθηκαν μπροστά και σε σημαντική έλλειψη cargo πλοίων και διαθέσιμων κοντέινερ. Χιλιάδες κοντέινερ παραμένουν σε αχρηστία στην Αυστραλία, την Ανατολική Ευρώπη και την Κεντρική Αμερική. Από τα 180 εκατομμύρια κοντέινερ που υπάρχουν αυτή τη στιγμή, μεγάλο ποσοστό τους είναι «στο λάθος μέρος, τη λάθος στιγμή». Την ώρα που γράφονται όλα αυτά, το κόστος αγοράς νέου κοντέινερ σπάει κάθε προηγούμενο ρεκόρ, αγγίζοντας τα 6.200 δολάρια!
Αποτέλεσμα αυτών είναι ο πολλαπλασιασμός του κόστους cargo μεταφορών στις διαδρομές Ασία – Ευρώπη & Ασία – Αμερική. Από τον περασμένο Μάρτιο, το κόστος μεταφοράς (freight charge) αυξήθηκε κατά μέσο όρο περί τα 300%, ενώ το spot rate/container φτάνει τα 6.000 δολάρια, από τα 1.200 δολάρια που ήταν η μέχρι πρόσφατα επικρατούσα τιμή.
Τα πλοία είναι σίδερα
Πολλά πλοία βρίσκονται ακινητοποιημένα σε λιμάνια ανά τον κόσμο εδώ μήνες, βλέποντας την αξία τους να απομειώνεται διαρκώς. Με την ταυτόχρονη εκτόξευση των τιμών του σιδήρου, πολλές εταιρίες αναγκάζονται να πουλήσουν τα πλοία τους για scrap, καθώς λαμβάνουν μεγαλύτερη τιμή ανά τόνο από κάθε άλλη φορά, ενώ εισπράττουν πολύτιμο ρευστό που έχουν άμεση ανάγκη.
Την ίδια στιγμή, αποσύρονται από την αγορά πλοία σε καλή κατάσταση, την ώρα που οι νέες παραγγελίες ναυπήγησης παρουσιάζουν κατακόρυφη πτώση. Αυτό το κενό στην αντικατάσταση των στόλων, δημιουργεί ένα αξιοσημείωτο έλλειμμα μέσων μεταφοράς όλων των ειδών commodities, bulk cargo και normal cargo.
Ο covid-19 είναι ακόμα εδώ
Οδεύοντας προς το κλείσιμο του πρώτου τριμήνου του 2021, η αναδυόμενη πραγματικότητα είναι πικρή : Η πανδημία δεν έχει ακόμα τεθεί υπό επαρκή έλεγχο, οι κεντρικές οικονομίες της Ευρώπης παραμένουν εσωστρεφείς, και oι ευρωπαϊκές εταιρίες που εισάγουν πρώτες ύλες ή έτοιμα προϊόντα σε κοντέινερ, πρέπει πλέον να υπολογίσουν όχι μόνο την αυξημένο κόστος συσκευασίας, αλλά και τους υψηλότατους ναύλους, καθώς και μεγαλύτερους χρόνους παράδοσης.
Η αύξηση των επιπέδων στοκ καθίσταται εξαιρετικά δυσχερής, ενώ πολλά ευρωπαϊκά εργοστάσια προτιμούν πια να κάνουν τη συναρμολόγηση των τελικών προϊόντων τους σε δικές τους ή κοντινές εγκαταστάσεις, από το να αναμένουν την παραλαβή των συναρμολογημένων εμπορευμάτων τους μετά από εβδομάδες ή μήνες.
Παράλληλα, αντιμέτωπες με μεγάλες χρονικές καθυστερήσεις, πολλές Κινεζικές εταιρίες αναζητούν εναλλακτικές οδούς μεταφοράς των προϊόντων τους στην Ευρώπη και στρέφονται σε οδικές μεταφορές μέσω Ρωσίας, αλλά και μέσω του οδικού άξονα του Νέου Δρόμου του Μεταξιού.
Στην Ελλάδα, οι βιομηχανίες, οι μεταποιητικές εταιρίες αλλά και οι εμπορικές επιχειρήσεις, βρίσκονται στις απαρχές μιας περιόδου που χαρακτηρίζεται από αξιοσημείωτες αυξήσεις τιμών πρώτων υλών, αλλά και σημαντικές καθυστερήσεις στις παραδόσεις σχεδόν όλων των τύπων εμπορευμάτων. Οι παγκόσμιες «δονήσεις» από το «Global Transportation Crisis», θα διαπεράσουν ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα και θα διαρκέσουν τουλάχιστον μέχρι το Q3 του 2021.
Είναι λοιπόν επιτακτική η ανάγκη επικοινωνίας αυτών των νέων δεδομένων στην αγορά και στους τελικούς πελάτες, οι οποίοι θα πρέπει να είναι προετοιμασμένοι και να περιμένουν περισσότερο χρόνο για την παραλαβή των αγαθών τους, αλλά και για την αγορά τους σε υψηλότερες τιμές.
Μεσομακροπρόθεσμα (εντός του 2022), το παγκόσμιο σύστημα εφοδιασμού αναμένεται να μπει σε τροχιά εξισορρόπησης, εφόσον η πανδημική ύφεση επιτρέψει στις παγκόσμιες αγορές να σταθεροποιηθούν, ακόμα και σε χαμηλότερα του 2020, επίπεδα. Η πρόκληση είναι μεγάλη και αφορά το σύνολο των μελών της παγκόσμιας εφοδιαστικής αλυσίδας, η οποία πλέον περιστρέφεται γύρω από την Κίνα και τις Ασιατικές αγορές.
* Η Βασιλική Παπακώστα είναι CEO του Technomatic Group
