Με τριπλασιασμό των πωλήσεων έκλεισε η αγορά αυτοκινήτου τον μήνα που μας πέρασε – δε μας ξέφυγε κάποιο δεκαδικό στο νούμερο που βλέπετε στον τίτλο – στοιχείο θετικό και ως ένα βαθμό αναμενόμενο, αφού από το ναδίρ του περυσινού lockdown φαίνεται να επιστρέφουμε σε μια κανονική αγορά. Είμαστε βέβαια πίσω από το «φυσιολογικό» 2019, ωστόσο η αισιοδοξία για το μέλλον δε λείπει. Μέσα σε αυτό το σκηνικό, ενδιαφέρον έχει να παρατηρήσει κανείς τις προτιμήσεις των καταναλωτών.
Με 2.434 πωλήσεις ο περυσινός Απρίλιος ήταν προφανώς ένας από τους χειρότερους μήνες στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες, ενώ αν ρίξουμε μια ματιά στην Ευρώπη θα δούμε ότι πέρυσι, Μάρτιο και Απρίλιο καταγράφηκαν πτώσεις ρεκόρ, που έφεραν μεγάλες αγορές, όπως αυτή της Μεγάλης Βρετανίας, να επιστρέφουν στις επιδόσεις των πρώτων μεταπολεμικών χρόνων.
Οπότε η εκτίναξη στις 10.198 ταξινομήσεις φέτος ήταν απολύτως λογική και δημιουργεί, αν κοιτάξουμε και τα αποτελέσματα του τετραμήνου, μια αισιοδοξία για κλείσιμο του 2021 με περισσότερες από 100.000 πωλήσεις. Θυμίζουμε ότι λόγω Covid-19 πέσαμε το 2020 - καταγράφοντας μείωση 30% - στις 80.977 ταξινομήσεις όταν το 2019 είχαμε καταφέρει να φτάσουμε στις 114.019 μονάδες και γυρίσαμε πίσω στο 2016.
Με βάση λοιπόν τα αποτελέσματα του τετραμήνου είμαστε στο +42% σε σχέση με το περυσινό αντίστοιχο διάστημα, που ήταν και το χειρότερο του 2020, αλλά ταυτοχρόνως και στο -12,8% σε σχέση με το «καλό» 2019. Με απλά μαθηματικά τώρα και με τη γενναία παραδοχή ότι θα αποτυπωθεί η δυναμική των τεσσάρων πρώτων μηνών στο κλείσιμο της χρονιάς, μιλάμε για κάτι μεταξύ 100.000 και 110.000 μονάδων. Και αυτό θα είναι ένα πρώτο καλό βήμα για την επιστροφή στην κανονικότητα.
Τώρα, όσον αφορά την κατανομή των πωλήσεων βλέπουμε ότι με βάση τον τύπο αμαξώματος τα SUV διατηρούν την κυριαρχία τους, με το συνολικό μερίδιο αγοράς τους στο τετράμηνο για όλες τις κατηγορίες μεγέθους να φτάνει το 45,2%, ενώ παραδοσιακές κατηγορίες (όπως αυτή των μεσαίων και μεγάλων σεντάν (d-segment & e-segment) βλέπουν το μερίδιο αγοράς τους να ελαχιστοποιείται μέχρις εξαφανίσεως (2,0% και 0,2%, αντίστοιχα).
Με βάση, τώρα το μέγεθος των διαθέσιμων μοντέλων βλέπουμε ότι η πιο μεγάλη κατηγορία είναι το B-Segment, που περιλαμβάνει τα διαχρονικά δημοφιλή σουπερμίνι (Citroen C3, Ford Fiesta, Hyundai i20, Nissan Micra, Renault Clio, Seat Ibiza κλπ.), αλλά και τα ανερχόμενα B-SUV (Citroen C3 Aircross, Dacia Sandero, Ford Puma & Ford Ecosport, Hyundai Kona – και λίαν συντόμως Hyundai Bayon, Nissan Juke, Renault Captur, Seat Arona κλπ.). Το μερίδιο λοιπόν του B-Segment, της κατηγορίας δηλαδή των «μικρών» ήταν αυξημένο το α’ τετράμηνο φτάνοντας το 50,2% όταν πέρυσι ήταν 46,9%.
Δεύτερη κατά σειρά μεγέθους κατηγορία ήταν αυτή των λεγομένων μικρομεσαίων (C-Segment) με μερίδιο που έφτασε το 34% - ήταν δηλαδή οριακά μειωμένο σε σχέση με πέρυσι (34,5%). Θυμίζουμε ότι στην κατηγορία αυτή εντάσσονται τα C-SUV (Citroen C5 Aircross, Dacia Duster, Ford Kuga, Hyundai Tucson, Mercedes GLA & Mercedes GLB – αλλά και η πλήρως ηλεκτρική EQA -, Nissan Qashqai, Renault Kadjar, Seat Ateca κλπ.) αλλά και τα τυπικά μικρομεσαία επιβατικά (Citroen C4 C-Cross, Ford Focus, Hyundai i30, Mercedes A-Class, Renault Megane, Seat Leon κλπ.).
Βλέπουμε λοιπόν ότι ποιοτικά η αγορά αυτοκινήτου έχει αλλάξει σε σχέση με τη «χρυσή» δεκαετία του 2000, καθώς είναι σαφής η στροφή σε μικρότερα και πιο προσιτά μοντέλα.
Σε σχέση, τώρα, με τον τύπο των συστημάτων κίνησης βλέπουμε τα diesel να υποχωρούν αισθητά, από το 27,4% στο 20,9% στο τετράμηνο, κάτι που είναι επίσης λογικό, καθώς οι αυτοκινητοβιομηχανίες επαναπροσδιορίζουν το μείγμα των μοντέλων τους προκειμένου να πιάσουν τα αυστηρά όρια CO2.
Στο πλαίσιο αυτό παρατηρείται διπλασιασμός των πωλήσεων του συνόλου των πλήρως ηλεκτρικών (BEV) και plug in υβριδικών (PHEV) μοντέλων με το μερίδιο αγοράς τους να ανεβαίνει από το 6,8% του α’ τετραμήνου του 2020, στο 13,9% του 2021. Αντίστοιχη εικόνα παρατηρείται και στα υβριδικά (HEV) που από το 9,4% βρέθηκαν να κατέχουν το 18,4% της αγοράς. Ενώ ανοδικά κινήθηκαν και τα μοντέλα διπλού καυσίμου (βενζίνη – φυσικό αέριο/CNG και βενζίνη – υγραέριο/LPG) που από το 1,6% «σκαρφάλωσαν» στο 2,4%
Αξίζει τέλος να κάνουμε μια διευκρίνηση σε σχέση με τις πωλήσεις «εν γένει» ηλεκτρικών αυτοκινήτων, θυμίζοντας ότι σε πάρα πολλές περιπτώσεις BEV και PHEV θεωρούνται αμφότερα ηλεκτρικά, καθώς και τα δύο έχουν τη δυνατότητα να κινηθούν μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα τους. Με τη μεγάλη διαφορά βέβαια ότι τα BEV έχουν αυτονομία εκατοντάδων ενώ τα PHEV δεκάδων χιλιομέτρων μηδενικών ρύπων.
Πέρυσι, λοιπόν, είχαμε υπερτριπλασιασμό των πωλήσεων σε σχέση με το 2019 (+345,7%), που σε μεγάλο βαθμό οφείλεται στο πρόγραμμα για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης «Κινούμαι Ηλεκτρικά», με 678 BEV και 1457 PHEV. Γεγονός που δείχνει ότι για πολλά χρόνια ακόμα οι κινητήρες εσωτερικής καύσης θα συνυπάρχουν με τους βενζινοκινητήρες.
